Yurgon
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Thanks, I've amended my bug report, it really sounds like this was added on purpose and we're just missing a changelog entry (or it would be the strangest kind of bug, accidentally emulating real life behavior in a module that's been feature complete for 10+ years
).
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That's a great find! What's the source? In case mentioning the source would conflict with forum rule 1.16, can you DM me?
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Awesome, thanks!
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3 hours ago, IMGX said:
Why does the German border appear during the Cold War, 55 seconds into the last Chinook pre-purchase video???
Good catch, I don't think anyone pointed that out yet!
I only ever crossed that border through the official checkpoints as a child and am certainly not a historian, but it does indeed look like the inner-German border aka the iron curtain. Together with Wags' recent hint at two "green" maps, one of which he specifically said would make the community very happy, I am getting my hopes up for a bit of a Fulda gap map.
Then again, maybe some kind of DMZ in one of Afghanistan's green zones?
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Achso, und das Timing ist natürlich auch echt gut, weil die Bundeswehr ja gerade ein paar CH-47F gekauft hat und die ersten Piloten jetzt gerade in die Ausbildung gehen - ich weiß von einem der sich wie Bolle freut, dass er das Ding in echt und bald in DCS fliegen darf.
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27 minutes ago, Bealdor said:
Der Chinook ist ein legendärer Heli aber ganz ehrlich, welche sinnvollen Einsätze kann man damit in der derzeitigen DCS Umgebung fliegen?
Kreative Missionsdesigner dürften da eine ganze Menge Optionen haben. Einfache Ash&Trash-Einsätze, also das schnöde Versorgen von Außenposten, dann ähnliche Missionen aber während laufender Kampfhandlungen, Medevacs, Infil/Exfil, alles davon auch mal bei Nacht, kombinierte Operationen mit Scouts und Angriffshubschraubern, Fat Cow (mit vorbereiteten FARP-Objekten), Transportieren von Außenlasten, das Aufbauen von Außenposten - all das kann man mit etwas kreativem Umgang mit den vorhandenen Triggern in DCS schon jetzt machen, und mit der Chinook macht das alles ja auch durchaus eine Menge Sinn.
Für mich klingt sowas super spannend und wenn es gut gemacht ist finde ich das durchaus interessanter als "einfach" Wegpunkte d, e und f abzufliegen und da alles zu zerstören was sich bewegt.
Soweit ich weiß hat ED schon länger gesagt, dass Logistikaspekte in DCS erweitert werden sollen, und wenn man irgendwann Truppen und Fahrzeugen beim Einladen und Ausladen zuschauen kann oder wenn z.B. eine Fat Cow ohne Trigger und ohne vorbereitete FARP-Objekte funktioniert, wäre das natürlich noch cooler.
Und dann gibt es für solche Hubschrauber ja auch im Multiplayer fantastische Möglichkeiten.
Die Erweiterung von DCS um den spielergesteuerten Logistikaspekt mit CH-47F und später dann auch mit der C-130J finde ich einfach brillant, und ich hoffe, dass z.B. die Mi-8 davon dann auch profitieren wird.
Ist ja ganz einfach, wer daran kein Interesse hat verliert nichts, gerade im Multiplayer gewinnen eigentlich alle, und diejenigen wie ich, die das super interessant finden, kriegen in SP und MP nochmal deutlich mehr Optionen. Aus meiner Sicht ist die CH-47F ein ganz klares Win-Win-Szenario für uns alle.
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1 hour ago, Zentaos said:
is the 120GB req. (350GB recommended) for the full installation of DCS plus the CH-47 or 120GB for just the Chinook?
Let's compare that to the existing DCS helicopter modules. In my 2.9.4 Stable, the module-specific installation footprints are (rounded a bit):
- AH-64D: 1.7 GB
- Ka-50 II: 1.2 GB
- Ka-50 III: 0.99 GB
- Mi-8MTV2: 0.9 GB
- Mi-24P: 3.5 GB
- SA-342: 0.6 GB
- UH-1H: 0.67 GB
I'd say it's rather improbable that the Chinook is going to take up 100 times the average helicopter module size all on its own.
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17 minutes ago, Grennymaster said:
Wenn es mir persönlich es wert ist den EA zu kaufen, dann mache ich das. Wenn nicht dann eben nicht.
Da stimme ich dir voll zu.
Ich finde es aber schon etwas fragwürdig, etwas zum Vorverkauf anzubieten und sich noch gar nicht festzulegen, welchen Umfang das fertige Produkt später haben wird.
Einerseits kann man sagen, ED kann sich das leisten, denn wir kennen die Qualität ihrer Produkte, und beispielsweise beim Apache bin ich mehr als zufrieden mit dem Umfang und der Tiefe der Simulation. Ich sehe keinen Grund, dass die Chinook in der Hinsicht weniger hochwertig sein wird.
Andererseits kann man sagen dass so etwas auch für ED einfach schlechter Stil ist und sie sich doch wenigstens mal eine grobe Übersicht an Features überlegen sollten, die sie garantieren, jetzt wo sie das Modul zum Kauf anbieten. Innerhalb der nächsten 2 Monate müssen sie sich gemäß der Ankündigung ohnehin festlegen.
Aber wie du schon sagst, jeder von uns muss für sich selbst entscheiden ob und wann wir das Modul kaufen.
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5 hours ago, Gizmo03 said:
Höhe. Nicht Entfernung - das macht keinen Sinn und kann tragisch enden.
Aaaaah, wie ich sagte, gefährliches Halbwissen meinerseits.
Nach ungefähr 25 Minuten Recherche ist mir nun endlich klargeworden, dass bei den Minimums bei einer Instrument Approach Procedure Chart die Entfernung in Statute Miles nicht die Entfernung zur Bahn ist, bei der man Sicht haben muss, sondern dass es sich dabei um die vorgeschriebene Mindestsichtweite am Boden handelt, um den Approach überhaupt fliegen zu dürfen.
Wieder was gelernt.
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2 hours ago, Ghostraider said:
Naja ein ADI und HSI sind ja auch nicht unbedingt rein Militärische Instrumente und ILS Verfahhren auch nicht da kann man auch mal ein nicht Militärisches Handbuch heranziehen
Ich bin gerade nicht sicher, worauf du dich konkret beziehst.
Grundsätzlich muss man leider sagen, dass das englischsprachige Handbuch zur DCS A-10C (ich vermute sowohl A-10C als auch A-10C II) den Sachverhalt falsch darstellt, weil ich an keiner einzigen Stelle den Hinweis gefunden habe, dass man den exakten magnetischen Landebahnkurs eingeben muss. Ohne den zeigt die ADI Bank Steering Bar aber völlig unsinnige Werte, ebenso wie der CDI im HSI.
Insofern gibt es (oder kenne ich) leider an dieser Stelle gar kein Handbuch, auf das man sich vernünftigerweise beziehen kann, um ILS-Landungen in der A-10C korrekt zu vermitteln.
Ich habe gerade noch die englischsprachige ILS-Trainings-Mission durchgespielt, in der zumindest der Landebahnkurs von Batumi eingegeben wird, allerdings ist der um fast 10° falsch und Spieler, die die Mission genau wie vorgegeben durchgehen, bekommen auch hier unsinnige Angaben von der Bank Steering Bar im ADI.
Für ILS ist es natürlich ausgesprochen wichtig, ob das Kreuz im ADI die Abweichung (Deviation) vom Soll anzeigt oder die Steuervorgabe (Steering Bar), um das Soll zu erreichen. Deshalb würde ich an dieser Stelle sehr stark davon abraten, irgendein Nicht-A-10-Handbuch als Referenz zu verwenden, weil das im Zweifelsfall vermutlich noch weniger richtig sein wird als das Modulhandbuch.
2 hours ago, Ghostraider said:Auf das Fliegen bezogen kommst du aus der Wolkendecke und die Landebahnschwelle ist da wo sie sein sollte oder aber.......Go Around oder Lande wo anders.
Macht auch in DCS Laune.
Da unterscheidet sich aber PAR nicht nennenswert von ILS, oder? Beide Anflüge sollten ihre Minima haben (sei es Abstand von der Bahn oder Höhe über Grund/über Normal Null), und wenn man bis zu den Minima die Landebahn oder die Landebahnbeleuchtung nicht sehen kann, darf man nicht landen. Das Gleiche gilt natürlich auch für Nicht-Präzisionslandungen wie TACAN-Anflüge, nur dass da die Minima noch höher liegen.
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3 minutes ago, Volator said:
Da ich deviation bars und einen flight director aus anderen, realen Flugzeugen kenne [...]
Das Argument kommt halt auch im englischsprachigen Teil des Forums immer wieder, und dort wird mitunter sehr hartnäckig behauptet, die ILS-Simulation der A-10C wäre deshalb vollständig falsch. Die relativ wenigen Forumsmitglieder, die Erfahrung mit der echten A-10C haben oder die zumindest direkt mit echten Piloten sprechen können, haben aber soweit ich das über die Jahre verfolgt habe wiederholt darauf hingewiesen, dass die Simulation in dieser Hinsicht korrekt ist.
Wobei der Begriff "Flight Director", den ich verwendet habe, wohl auch nicht zutreffend ist, aber im Handbuch werden die im ADI dargestellten Balken als Pitch and Roll Steering Bars bezeichnet und eben nicht als Vertical and Horizontal Deviation Bars.
Will sagen, es vereinfacht die Diskussion halt nicht, unvollständig aus dem Handbuch zu zitieren und Spielern Hinweise zu geben, die sich in einem kurzen Test im Cockpit widerlegen lassen und die letztlich vor allem nicht erklären, wie man denn in dem Modul nun einen korrekten ILS-Approach fliegt.
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8 hours ago, Volator said:
es sieht so aus, als wäre ILS nicht als Quelle auf dem Navigation Mode Select Panel (Handbuch S. 452, Version von 2015) für die Anzeige im ADI ausgewählt
Ohne gewähltes ILS im NMSP fehlen bei mir sowohl die Vertical Guidance/der horizontale Balken als auch der Glide Slope Indicator:
8 hours ago, Volator said:Laut Manual zeigen die bars im ADI im Modus ILS tatsächlich die deviation vom localizer/glideslope an, sind also kein Flight Director.
Das deckt sich nicht damit, was man im Spiel beobachten kann. Hier im Beispiel nutze ich die aktive Pause, um den Kurs zu verstellen. Man sieht sofort, dass die Horizontal Guidance/der vertikale Balken im ADI nach links bzw. rechts wandert oder auch mittig zentriert ist, nur abhängig vom gewählten Kurs.
Ausgerichtet, Course 050, ich soll nach links rollen:
Ausgerichtet, Course 080, ich soll nach rechts rollen:
Ausgerichtet, Course 063, (fast) keinerlei Rollen erforderlich:
Und dann noch die Gegenprobe für die Vertical Guidance im Abgleich mit dem Glide Slope Indicator: Ich bin fast 2 Punkte tief/2 Dots Low laut Glide Slope Indicator, aber die Vertical Guidance ist exakt zentriert.
Im Flug, also ohne aktive Pause, lässt sich ebenfalls sehr leicht nachvollziehen, dass die Localizer und Glide Slope Bars im ADI auf Rollen und Nicken reagieren, nicht auf die Position des Flugzeugs relativ zum Sender.
8 hours ago, Volator said:Ich fliege die A-10C nicht
Das wäre vielleicht nicht verkehrt, bevor du was zur A-10C erzählst.
Und ja, das Handbuch stimmt an der Stelle kein bisschen mit dem Verhalten des Moduls überein.
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7 hours ago, ex81 said:
Warum ist die ILS Anzeige soweit rechts, obwohl ich doch genau ausgerichtet bin.
Da habe ich tatsächlich nach all den Jahren immer noch bestenfalls gefährliches Halbwissen.
Mein Verständnis aus diversen verstreuten Diskussionen hier im Forum ist: die gelben Balken im HSI sind nicht die Anzeige, wo sich das Flugzeug relativ zum Glideslope und Localizer befindet, sondern sind sogenannte "Flight Director", die dem Piloten zeigen, wie stark die Fluglage in Roll und Pitch geändert werden muss, um Glideslope und Localizer abzufangen.
Ganz wesentlich ist jetzt, dass für den Localizer der exakte magnetische Kurs der Bahn eingestellt werden muss; warum, erschließt sich mir nicht, denn genau dafür ist ja das Funkfeuer des Localizer da. Wenn ich es richtig verstanden habe, simuliert DCS das für die A-10C aber wohl korrekt.
Also:
- im Course Select Rotary den exakten magnetischen Landebahnkurs eindrehen (nicht das Radial aka den Gegenkurs!)
- ILS-Frequenz auf dem ILS-Panel wählen und ILS einschalten
- ggf. auf dem Intercom-Panel den ILS-Knopf rausziehen und den Morsecode akustisch prüfen
- im NMSP ILS wählen
- für Entfernungsinformationen und die Anzeige im HSI außerdem den TACAN-Kanal des Zielflughafens eindrehen, TACAN auf T/R stellen, ggf. auch dort den Morsecode abhören, und im NMSP TCN wählen (zusätzlich zu ILS)
Wenn man dann in Reichweite des ILS und einigermaßen korrekt ausgerichtet ist, sollte der vertikale Balken anzeigen, wie stark man rollen muss, um genau auf den Localizer ausgerichtet zu werden. Mit dem CDI im HSI kann man vergleichen, ob das Sinn ergibt.
tl;dr der magnetische Landebahnkurs in Kobuleti für Runway 07 beträgt (je nach Jahr) 63° oder 64°. Geht man historisch weit zurück, könnte der Kurs noch deutlich anders lauten.
Damit müsste die Bahn eigentlich Runway 06 heißen, nicht Runway 07. Die Kaukasus-Map wurde soweit ich mich erinnere circa 2008 in DCS implementiert - man kann ja mal schauen, ob bei einer Mission im Jahr 2008 der magnetische Kurs noch zwischen 65° und 74° lag.
Um den Kurs rauszufinden, kann man wahlweise zum Missionsdatum passende Charts bemühen, in denen der magnetische Landebahnkurs eingetragen sein sollte, oder man kann im Missionseditor oder auf der F10-Karte mit der mittleren Maustaste das Lineal entlang der Landebahn benutzen und dort den magnetischen Kurs ablesen.
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Already reported here for the A-10C module:
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Seeing the same thing in the latest DCS 2.9.4 Stable. I've filed a bug report.
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14 hours ago, KoN said:
and the attention to detail from your team is welcomed
Just to be clear, I don't belong to Aviodev, I'm just a Closed Beta Tester for Eagle Dynamics.
14 hours ago, KoN said:The cold snow climate really did hamper the capabilities of the airframe
It might reduce engine performance; Engine Anti Ice will certainly take some power away from the thrust generated by the engine. As far as aerodynamics are concerned, cold weather is actually beneficial. It's hot and high conditions (high temperatures, high elevation) that really screw with the lift generated by the wings. If you try the same mission in the summer at 30° or maybe even 40° C, I have a feeling the aircraft might not even get airborne.
Then again, there's a chance that DCS (or the C-101 in particular) might model icing, as in the accumulation of ice on the wings (wreaks havoc on lift) and on the fuselage (not so much a concern regarding lift, but certainly adds even more weight). There's no visual icing effect, but maybe ice build-up is taken into account by the flight model?
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15 hours ago, KoN said:
I'll try make track As the update broke last one .
It's okay to upload the track here, no need to send it to me via PM.
In the track, the C-101CC is loaded with 2 Mk-82s and two big rocket pods. I haven't checked any performance charts or documents, but taking off from Anapa on a circa 9,000 ft runway with a light head wind at -4°C is apparently just barely within the jet's capabilities. Your takeoff looked fine to me, the jet is just heeeeavy, and it isn't exactly overpowered with its engine.
Looks pretty legit to me.
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27 minutes ago, ex81 said:
Wenn ich bei der A10 II TACAN aktiviere, welche Infos erhalte ich wo ? HUD ?
TACAN speist das HSI, sofern im Navigation Mode Select Panel (die zwei Reihen von Knöpfen unterhalb des HSI) TCN ausgewählt ist.
Ist TCN im NMSP gewählt und der auf dem TACAN-Panel eingedrehte Sender in Reichweite, zeigt das HSI die Entfernung (erfordert T/R oder A/A T/R).
Wenn der TACAN-Sender Bearing-Informationen sendet (typischerweise der Fall bei bodengestützten Sendern, aber gerade nicht verfügbar wenn man TACAN-Yardstick mit Flügelmännern verwendet), dann zeigt Bearing Pointer 1 im HSI direkt auf die magnetische Kompassrichtung der TACAN-Station. Der Course Deviation Indicator zeigt außerdem die Abweichung zum eingestellten Kurs an.
Im englischen Handbuch findest du diese Infos im Kapitel "TACAN (TCN) Navigation".
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1 hour ago, KoN said:
I'm using the whole runway just to get airborne, thing is, I'm with in the maximum weight restrictions on load out screen so , not sure what's going on.
Can you upload the mission instead of the track?
The maximum takeoff weight is an aircraft limit. If the jet is any heavier than that, you risk breaking it during taxi and/or takeoff.
This MTOW in no way, shape or form tells you anything about takeoff performance, or whether the runway is long enough.
The same runway may well be long enough to allow for a good takeoff roll on a cold day, but may just barely allow to get airborne on a hot summer day.
For all we know, you might be taking off with a solid 40 knot tailwind and even a light Viper on full AB might struggle to get airborne under these circumstances. Unless we know more about the situation at hand, mentioning that your jet is literally not heavy enough to break down under its own weight doesn't really tell us anything beyond just that.
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5 hours ago, KoN said:
How do i attach a track . ?
Reproduce the issue in a short mission. Right after the issue happens, end the mission and in the debriefing screen, hit "Save Track".
By default, you should find that in
C:\Users\{Your Windows Username\Saved Games\DCS\Tracks\You can then drag and drop it into the new post dialog here in the forum or hit the "choose files..." option right below the post.
Note that the forum has a size limit, so if your track file is too big, you may need to upload it via some kind of filesharing service (Google Drive, One Drive, ...) and then just post the link here.
5 hours ago, KoN said:Isn't replay broken. ????? Lol
It depends. Long replays tend to break almost always. MP replays tend to be horrible. Short missions with not much happening should be okay.
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43 minutes ago, KoN said:
And for the life of me I could not take off .
It's usually best to include a track or a video of your flight so we can take an actual look at what happened (preferably a track). For instance, this would not be the first time there was an accidental wheel brake mapping or an inverted axis and trying to take off with the wheels skidding over the runway doesn't usually work all that well. Or maybe the pitot tube froze over in icing conditions and your airspeed indicator never came alive. Either condition would warrant a takeoff-abort before running out of runway, but guessing the causes would take time that's better spent looking at actual data.
46 minutes ago, KoN said:Am I missing something here .
A question mark?
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5 minutes ago, LeCuvier said:
They actually do exist in my "default.lua" under \Joystick
Huh, would you look at that! They're different between the A-10C and A-10C_2 modules. They do indeed exist in my A-10C_2\...\joystick\default.lua, but not in A-10C\...\joystick\default.lua. Looks like ED actually updated the new module but skipped the old one. Which I understand, not many people are going to fly the ancient A-10C with a fairly new controller - and if they do, they can always ask you to modify their input luas for them.
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3 hours ago, LeCuvier said:
ED ought to fix that by making the command names truly distinct.
Request submitted.
Interestingly enough, when you look at the screenshot in post #1, it looks like the French localization team realized the issue and prefixed most Intercom control panel keybinds with "INTERCOM - {xyz}" which is not the case in my English localization. The French team just forgot the ILS Volume Increase/Decrease keybinds.
I think it makes the most sense to do it just like the French team, so as to not having to rely on a mixture of uppercase and lowercase to distinguish the keybinds.
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Using Reaper as JTAC with GBU12s
in DCS 2.9
Posted
The JTAC/FAC was pretty clear:
"Abort, Abort, Abort! You have no permission!"
You dropped the weapon without clearance from the FAC. That's like the worst sin of Close Air Support, and you'd be lucky not to be grounded after such an incident. In case of collateral damage or blue on blue, a court-martial would be a likely consequence, and given this gross disregard for proper procedure, there'd be little an attorney could do in your favor.
When you work with the DCS in-game JTAC, open the comms menu again and follow the flow. For the most part it'll be fairly self-explanatory: Check in, receive 9-line, receive remarks and restrictions, read back 9-line and restrictions, call IN, get clearance, drop. It could get more complicated when the JTAC does the lasing, or when a specific final attack heading was requested that you are required to adhere to. But for the most part, just go with the flow.
All that said, the DCS in-game JTAC is fairly limited. If you get the chance to learn about CAS and experience it with a human JTAC/FAC it'll be 500 % more immersive.