krickov

Кнопка на РУС отключает только автопилот, что бы дальше пилотировать руками (например на ВПР). А САУ должна работать постоянно во время полёта и облегчать управление, увеличивать устойчивость.

Папка X:\...\Lock On 2\PilotLogBook файл Pilots.xml Находите своего убитого пилота, после его имени находите надпись Status="0", меняете на Status="1" Насколько я помню, все заслуги, кроме тех, которые были получены между смертью и оживлением, сохраняются.

А пилот жив? Может прошли вы миссию не с первого раза, а в первом пилот погиб, а вы его не "оживили"? Если у пилота статус "убит", то начисляться ему ничего не будет.

Насчёт интервалов посадок. Очень красноречивая фотграфия И две фтографии про интервалы для взлёта http://www.airliners.net/open.file/033184/L/ http://www.airliners.net/open.file/101249/L/

Не обязательно. Есть правила заправки с пассажирами на борту. Так же не обязательно. А европейцы к тому же привыкли работать в загруженных портах вот и спешат освободить полосу.

Можно прояснить, что такое истинная скорость. Знаю приборную, путевую и воздушную. Любая из них может быть как истинной, так и ложной (если прибор врёт).

Если щели на двигателях, то это створки подпитки (не уверен, что на боевых называется так же). Чисто механическая штука на пружинках. Открываются, когда давление воздуха в воздузозаборнике меньше, чем за бортом (двигатель "втягивает" больше воздуха, чем может "впустить" воздухозаборник на данной скорости). Если штырьки, то, как сказано выше, это приёмники системы полного и статического давления (те, что смотрят вперёд - полного (ППД), те, что вбок - статического)

Насчёт Гон-Конга Посмотрите фотографии на airliners.net, там много снимков (3,781) Кроме того несколько фотографий http://www.airliners.net/open.file/034372/L/ http://www.airliners.net/open.file/076911/L/ http://www.airliners.net/open.file/149179/L/ http://www.airliners.net/open.file/122621/L/ (часть первая) http://www.airliners.net/open.file/122620/L/ (часть вторая) http://www.airliners.net/open.file/881106/L/ http://www.airliners.net/open.file/221368/L/

Немного не понял вопроса. Кроме того это не описание действий пилотов, это описание действий симера на ПТ (очень рекомендую всем!), причём версии около 9.3 (ещё без гидросистем). А системы кондиционирования там нет и по сей день, хотя вроде на М-ке будет. А что интересует по работе экипажа. Если нужно могу привести РЛЭ.

Это мне известно. Поэтому и написал "относительно геметична". Да, на Ту-154 для подачи воздуха в салон идёт отбор ль 9-й (кажется :) ) ступени компрессоров высокого давления двигателей с давлением до 19 кгс/кв.см и температурой до 490*С. Проходит через турбохолодильники и по двум воздушным магистралям подаётся в салон. Но подойдите к человеку на улице и попытайтесь ему это объяснить. Проще сказать, что самолёт геметичен, это понимается намного лучше, особенно учитывая неизменность давления в самолёте на эшелоне. Так "по простому" и ответил.

Лайнеры относительно герметичны. Уши закладывает не от смены высоты (давления), а от того, что бортинженер играется с системаой кондиционирования. И на эшелоне можно поддерживать и 760 в салоне, но на фюзеляж будет действовать слишком большая сила "на разрыв". Как следствие - повышенный износ. Посему и сбрасывают давление до более приемлемого.

"Будильник" называется КУС (комбинированный указатель скорости). Истинную скорость он показывает (приблизительно) и делается это без вычислений - чисто механически. Он не показывает истинную, он показывает воздушную. Воздушная равна путевой только при нулевом ветре. А вычислить точнее можно, больше факторов учесть если. Писал же, есть ДИСС, не нужно для вычисления путевой никакого GPS.

А почему ветер должен вносить какую-либо путаницу в расчёты на современных самолётах. Путевая скорость измеряется допплеровским измерителем скорости и СНОСА (ДИСС). Он учитывает и снос. Приборную скорость мы знаем, воздушную расчитывает автоматика. И если говорить очень грубо - разница между воздушной и путевой и есть ветер. Конечно такие рассуждения правильны только при встречном или попутном. Боковой конечно уже расчитывается исходя уже и из угла сноса. На Ту-154 есть "Пульт ветра" на который выводится текущий курс и скорость ветра. Иногда и диспетчеры просят экипаж сообщить ветер.

При резком изменении атмосферного давления, например при быстром подъёме или спуске самолёта, у человека возникают специфические боли. При быстром подъёме самолёта давление в полости среднего уха не успевает выравниваться с атмосферным и воздух давит изнутри на барабанную перепонку, вызывая боль. При быстром подъёме или снижении в открытой кабине на малых высотах может произойти кровоизлияние в барабанной перепонке, а в тяжёлых случаях- её разрыв. Быстрое снижение внешнего давления вызывает боли в брюшной полости из-за расширения газов в желудочно-кишечном тракте, а на высоте более 8 км у человека могут появиться боли в суставах и мышцах, так как нарушается равновесие между парциальным давлением азота и других газов в атмосфере и концентрацией этих газов в организме. При резком падении атмосферного давления излишек азота выделяется из крови и тканей в виде пузырьков, которые, двигаясь сквозь ткани, оказывают механическое воздействие на ткани, кровеносные сосуды и раздражают нервные окончания. Это явление называется аэроэмболизмом. В тяжёлых случаях аэроэмболизм приводит к временному состоянию местного паралича. В полёте при внезапной разгерметизации кабины понижение давления до атмосферного происходит так быстро (секунды и доли секунды), что имеет характер взрыва. Такой процесс называют взрывной декомпрессией. Взрывная декомпрессия сопровождается внезапным и быстрым расширением и выходом воздуха из лёгких, как при сильном кашле. При этом могут возникать высотные боли, резкое падение кровяного давления, нарушение сердечной деятельности и местные кровоизлияния в стенки кишечника, желудка и лёгких. На высотах 20км и более через 2..3с появляются подкожные вздутия, а через 10..15мин пальцы рук (без перчаток) увеличиваются в объёме настолько, что кисть становится неработоспособной. После спуска на высоты ниже 17км подкожные вздутия исчезают. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности организма человека минимальное значение парциального давления кислорода в альвеолярном воздухе должно быть не менее 6.27кПа (47мм рт.ст.). Такому давлению соответствует высота 12км, которая является физиологическим пределом полётов в открытой кабине. Кислородное голодание сопровождается характерными симптомами: головная боль, головокружение, сонливость, замедляется скорость реакций, возникает тоскливое настроение или, наоборот, эйфория-возбуждённое состояние, заканчивающееся как правило обмороком, нарушаются процессы пищеварения и обмена веществ; нарушается работа слухового аппарата и органов слуха; усиливается деятельность сердца, учащается дыхание. Если на высотах 3.5....4км кислородное голодание проявляется слабо, то на высотах более 10км человек сохраняет сознание лишь несколько секунд.

И так и так.