Hammer_nine_seven

Today ich recognised no rotor damage under low g-conditions as well as under high rpm-conditions. I tried several low g pushovers as well as high flat pitch pulls, even loops and rolls where possible. An example can be seen in the attached two tracks. It can also be seen, that it seems no vortex ring state effect apears anymore. I used Version 2.7.1.7139. UH-1_loop_roll_high_Speed_RPM.trk UH-1_low_g_VRS.trk DxDiag.txt

Bundeswehr News- und Diskussionsthread Tatsächlich, das tut mir dann Leid. Im Wesentlichen wird darindie hohe Bedeutung des FCAS Programms für die europäische Rüstungs- und Verteidigungspolitik dargestellt. Ein Scheitern könnte zu weitreichenden Folgen für zukünftige europäische Großprojekte führen. Gewissermaßen ist es auch ein Appel an alle Beteiligten gute Kompromisse zu finden.

https://www.faz.net/aktuell/politik/fcas-das-kampfflugzeug-der-zukunft-schmiert-ab-16978609.html Der Artikel ist zwar schon ein paar Tage alt, aber in Bezug auf die Einordnung im europapolitischen Kontext sehr augenöffnend. Obwohl die Überschrift meiner Einschätzung nach wenig hilfreich ist.

Ich habe die Tipps auch einmal umgesetzt und musst auch die Erfahrung machen, dass insbesondere der Shader Mod bei meiner Rift CV1 gar nichts an Performance bringt.

Super, der ganze Input hier. Ein paar Dinge würde ich vielleicht noch ergänzen. Zum Kunstflug und Einsatz: Die Bundeswehr hatte für die BO105 ein Vorführprogramm, welches auf Flugshows gezeigt wurde. Das durfte auch nicht jeder Pilot fliegen sondern nur ein paar bestimmte. Meiner Erinnerung nach enthielt dieses auch keinen vollständigen Looping sonders sowas wie Auf- und Abschwünge, die mit halben Rollen beendet wurden. Es erklärt sich von selbst, dass für dieses Programm kein voll aufgerödelter PAH mit 6 HOT genutzt wurde. Sonst ist Kunstflug in der Bw eigentlich auch keine Themen. Auch hier bedarf es vermutlich keiner weiteren Erklärung, dazu dass es dafür keinen taktischen Nutzen gibt. Die Agilität der BO hat jedoch große Vorteil im Tiefflug, so kann man schnell mal über eine Baumreihe oder eine Powerline auf den Weg in den Feuerstellungsraum hüpfen (vorausgesetzt die Leistungsreserven sind vorhanden). Ein großer Vorteil liegt dabei auch bei der Fähigkeit der Rotorkonstruktion Low-G-Manöver zu verkraften. Ist sehr nützlich wenn man nach dem Schuss oder nach dem Passieren des Hindernisses schnell wieder in die Hinderniskulisse abtauchen will. Rainer Wilke ein ehemaliger Bundeswehrpilot hat seiner Zeit das Vorführprogramm geflogen. Heute fliegt er bei Red Bull. Die Modifikationen der Red Bull BOs dürfte sich auf zulassbare Teile begrenzen. Auf Bildern kann man andere Rotorblätter ohne die Schwingungstilger erkennen. Ich persönlich kann mir nicht vorstellen, dass am Rotorkopf wesentliche Modifikationen vorgenommen wurden, da die Zulassung mit einigen Hürden verbunden sein dürften. Zum Rotorkopf: Ich befürchte zum Titananteil der Legierung des Rotorkopfes wird man nicht viel finden, es sei den ein MBB Mitarbeiter gibt hier Insiderwissen preis. Die angesprochenen „Bendix-Knochen“ würde ich als eine Wicklung eines sehr sehr langen Stahldrahtes bezeichnen, der in eine elastische Matrix eingegossen ist. Diese Konstruktion ist dann torsionsweich. Auch wenn man sie von Hand kaum tordieren kann, erlaubt sie als Verbindungselement zwischen dem massiven Hauptteil des Rotorkopfes und den drehbar gelagertenRotorblattgriffen die Drehbewegung um den Einstellwinkel der Rotorblätter zu verstellen. Gleichzeitig nimmt der gewickelte Stahldraht komplett die enormen Zugkräfte der drehenden Rotorblätter auf. Die Schwenk- und Schlagkräfte werden wie bereits dargestellt durch die Kunstoffblätter aufgenommen. Dafür rückt die Achse, um die die Schlagbewegung erfolgt, deutlich weg von der Drehachse des Rotor. Zur Erklärung: bei der Huey mit einem zentralen Schlaggelenk liegt die Achse der Schlagbewegung genau auf der Drehachse, was für eine exakte Phasenverschiebung von 90 Grad für die Steuereingaben der Taumelscheibe sorgt. Da die Schlagbewegung des BO Rotor praktisch einer Verbiegung der elastischen Kunststoffblätter entspricht gibt es keine klassische diskrete Schlagachse. Das virtuelle Ersatzgelenk liegt in etwa in einem Abstand von 15% des Rotorradius entfernt von der Drehachse des Rotors. Das hat zur Folge das die Phasenverschiebung für die Steuereingaben nun im Bereich von ca. 70 Grad liegen. Der Effekt ist das z.B. beim Erhöhen des Collectivs im Vorwärtsflug kein exaktes Aufnicken sondern eher ein Aufnicken und Abkippen nach links erfolgt. (Kann man in DCS mit der Gazelle mal ausprobieren.) Das kann besonders beim schnellen Flug in Bodennähe gefährlich werden wenn in einer Linkskurve zusätzlich Leistung, sprich am Collectiv, gezogen wird. Die entgegengesetzte Bewegung, nämlich nach rechts unten, wurde einer BO105 der Bundeswehr bei einem Flug mit Gästen zum tödlichen Verhängnis. Die Untersuchungen kamen zu dem Schluss das ein Gast versehentlich von hinten auf den Collectiv trat, was durch die direkte Steuerung zu einem plötzlichen Abkippen der Maschine nach unten und rechts führte. Seit dem gab es bei Maschinen der Bundeswehr hinter dem Collectiv ein Schutzbügel.

Möglicherweise hast du da vollkommen Recht vermutlich beschwert sich auch ein ähnlich geringer Prozentsatz über das Flugmodell, dennoch wird es schwerpunktmäßig bearbeitet. Auch im letzten Interview wird es sehr deutlich gemacht. Scheinbar wird man also gehört, wenn man nur laut genug ruft. Also bitte, bitte findet eine Multicrewlösung! Selbst eine 50% Lösung ist besser als keine Lösung. Die im Interview angesprochene OH58-Community wird das bestimmt bestätigen. Selbst wenn der KI-Pilot nur so gut wie Jester wird, wird er vermutlich nicht ansatzweise intelligent sein. Wird er das Gelände ausnutzen um seinen Wegpunkt zu erreichen? Wird die Stellung wechseln können? Wird er den Angriff ausführen, wenn der Linkssitzer als Sectionlead agiert? Da drücken ich lieber die Daumen, dass es doch noch passiert. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Tatsächlich hatte ich es mit zwei unterschiedlichen Beladungszuständen getestet, aber keine Unterschiede feststellen können.

Mich hat die Triggergeschichte jetzt nicht losgelassen, darum habe ich es gestern mehrfach bewusst getestet und keine Verzögerung feststellen können. Das bewusste Testen war auch dringend notwendig, denn im normalen Abwurfverfahren sehe ich eigentlich keine Chance das überhaupt zu registrieren. Im Sturzflug habe ich ja die Augen auf dem Ziel und auf dem Höhenmesser. Vielleicht einfach mal ein Video von dem Problem posten.

Klar geht das. Für mich wäre 58 fliegen jedoch noch deutlich mehr. Tatsächlich hat der Kiowa Warrior einen großen Teil der Aufgaben abgedeckt, welche später vom Apache übernommen wurden. Auf der einen Seite ist es nachvollziehbar zunächst auf Multicrew zu verzichten, andererseits sehen wir jedoch auch Module wie die F-14, L-39, C-101, die es trotzdem wagen. Das Argument, dass es dort ja sauber getrennte Cockpits gibt, ist nicht mehr so durchschlagskräftig, den zum Einen kann ich auch in der Tomcat vom Rio-Sitz Schalter im Piloten Cockpit betätigen (warum auch immer). Zum Anderen fand ich die letzte Lösung, wie sie in der Gazelle implementiert wurde, nämlich mit einer Aufteilung der bedienbaren Funktionen, sehr gut. Die Motivation das beste Flugmodell zu erstellen in allen Ehren, fände ich es besser die 80% der Zeit, die für die letzten 20% des Flugmodells gebraucht werden, in die Multicrewfunktionalität zu stecken. Bei der Simulation von Einsatzszenarien z.B. in einer virtuellen Staffel wird mir der fehlende Pilot oder Aircraft Commander deutlich mehr Einschränkungen und Immersion nehmen als die bekannten Unzulänglichkeiten des Flugmodells. Leider scheint mir hier die Flugmodellfraktion mehr Gehör gefunden zu haben. Dabei glaube ich nicht, dass man diesen Teil der Nutzer, mit realistischen Aufwand für einen Homesimulator, überhaupt jemals zufriedenstellen kann.

Leider kommt dort auch die Aussage, dass sie von Multicrew erstmal die Finger lassen. Nachvollziehbare Entscheidung, aber trotzdem sehr schade. Ich würde behaupten, dass der Einsatzwert als Singlepilot deutlich sinkt.

Der OH-58D Kiowa Diskussionsthread Die 58 lebt meiner Ansicht nach hauptsächlich von Ihren Systemen. Insbesondere die Möglichkeiten des Mastvisiers bringen einen echten Mehrwert. Wichtig wäre mir eine möglichst vollständige Umsetzung der Systeme. Wenn dazu noch die fehlerfreie Multicrew Umsetzung kommt, kann ich über Schwächen beim Flugmodell gut hinwegsehen. Wie schon bei der Gazelle sehe ich durch die umfangreich diskutierten Schwächen im FM nämlich keine Einschränkungen im Einsatzwert, ohne Multicrew oder vollständig funktionsfähigem FM Radio jedoch schon. Wird spannend, ich freue mich auf das Modul. Drücken wir die Daumen für den Vertragsabschluss.

Spar dir die Zeit, es wird gewiss Beispiele für die unterschiedlichsten Arten von Sensoren zur Anstellwinkelermittlung geben. Das FCS dahinter ist dagegen ein gut gehütetes Geheimnis der Flugzeugbauer. Je komplexer das Muster und das FCS, desto komplexer und mit Redundanzen versehenes Sensorsystem wirst du finden. Sensoren möglichst weit vorn am Flugzeug, am Besten an einem Nasenmasten, haben den Vorteil der ungestörten Anströmung. In der Praxis geht das aber häufig nicht, darum gibt es Kalibrierungsflüge, Correctiontables und jede Menge FCS-Voodoo.

Ist das so? Das Manual sagt ja erstmal nichts über Effizienz auch wenn es naheliegend wäre. Falls wir jedoch wirklich über bei Cruise und Climb über Effizienz im Sinne von schnellsten Steigen und längsten Cruise reden würde ich einen weiterestgehend identischen AOA erwarten. Darum die Fragen ob jemand eine Erklärung dafür hat. Im Prinzip diktiert der AOA eine ein Fluggeschwindigkeit im Gerdeausflug. Im Steigflug mit maximalen Powerstetting, wird genauso wie im Geradeausflug eine Fluggeschwindigkeit mit dem AOA vorgegeben. Demnach wäre die Fluggeschwindigkeit im Steigflug höher als im Geradeusflug. Das kommt mir ungewöhnlich vor. In Bezug auf den Schwenkwinkel der Tragflächen, würde ich damit rechnen, dass im Geradeausflug und im Steigflug die beste "Effizienz" bei 20° erreicht werden.

inen idealen Steigflug. In Verbindung der Geschwindigkeit und Steigrate. 2. 8,5° Marker, der soll uns den Anstellwinkel für den Reiseflug signalisieren. 3. 15° Der Ideale Anströmwinkel für die Landung. Tatsächlich steht es auch so im Flight Manual, aber lieder auch nicht mehr. Mir erschließt es sich auch nicht weshalb der AOA für Cruise höher ist als für Climb ist. Normalerweise würde ich erwarten, dass beim AOA für das beste Steigen auch der Cruise Flight mit minimalenTreibstoffverbrauch liegt. die -1 redet aber nur von "climb reference marker" und "cruise marker".

Oculus Rift - Displays bleiben aus und orange LED leuchtet Das muss wohl das „update“ sein was mir der Support gerade eben noch empfohlen hat. Wie auch immer, eine Umbenennung des Account funktioniert bei mir auch, wie dargestellt, damit kann ich gut leben.