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FreeSoldier94

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Everything posted by FreeSoldier94

  1. Questo per esempio, è uno scenario DLC (non una campagna) dove bisogna muoversi per conto di una coalizione (USA, SK, JAP, AUS) contro la Corea del Nord, hai degli obbiettivi, nel caso specifico distruggere siti di produzione, stoccaggio, e postazioni di lancio di missili nucleari NK e dare la caccia ad un classe Sinpo armato e pronto al lancio in navigazione nel mare del giappone. (tutto spiegato prima in una introduzione dove spiega gli eventi per i quali si è arrivati a questa situazione, poi grazie ad un briefing dettagliato della area operativa con i vari ordini su come e cosa muoversi - a volte questo non è detto, e le sorprese sono dietro l'angolo, magari un SSN russo che manovra ostile nelle vicinanze di un gruppo portaeri, con intezioni poco chiare ci può esssere) Come si vede dallo screen le icone dellla NK sono in "Arancio" (Ambra) ciò significa che sono in Unfrendly e non in Enemy (Rosso) perchè nello scenario si parte in situazione come quella reale, non di guerra dichiarata quindi le forze NK non apriranno il fuoco contro magari ad una prima intrusione del loro spazio aereo. Lo scenario quindi può evolversi in 1000 modi diversi, sullo "scacchiere" si ha sia da una parte che dall'altra tutti gli asset reali che compongono "Order of Battle" dei vari schieramenti nella realtà. In questo scenario, in particolar modo, c'è un terzo schieramento cioè quello della Russia, settata come (Netruale) che si muoveà sempre contro la Corea del nord ma non in maniera cordinata con la tua... quindi il rischio di "misunderstanding" è elevato...per assurdo mentre stai mandando i tuoi F-35 a bombardare un Bunker di Controllo insieme a degli F-22 come scorta del "pacchetto" i loro sensori possono magari individuare dei "Vampire" che stanno arrivando da una altra direzione non sapendo se sono diretti sui tuoi aerei o magari contro pastazioni SAM nemiche da far fuori prima che loro decidano di muovere con gli asset aerei in zona. Grazie ai vari Plug-in di colpo una fazione magari Neutrale può diventare ostile quando meno te lo aspetti portanto poi magari, sempre attraverso i vari plug-in, ad un ordine dello stato maggiore a muovere contro qualsiasi forza "non amica" se attaccati con l'oridne di rilascio per armi nucleari a tutte le unità.
  2. Più simile ad Harpoon...è un vero e proprio simulatore di guerra strategico (anche su larga scala) sembra complicato ma in realtà usandolo poi diventa intuitivo...il database del gioco vale già solamente il prezzo! Poi la moltitudine di scenari giocabili e l’editor lo rendono senza limiti...lo stesso scenario lo si può giocare in 1000 modi diversi...facendo strategie sempre diverse. Poi con i database storioco che va dalla fine della 2 guerra mondiale fino al 2020 e oltre...si possono simulare intere campagne aereo,navali e terrestri (quest’ultimo un po’ approssimativo ma funzionale nel contesto). Corea, Vietnam, Patto di Varsavia/NATO, desert storm, Balcani, Libia ecc. ci sono scenari anche di operazioni tra paesi come India/Pakistan ecc. consiglio vivamente questo gioco/simulatore se si vuole ampliare la conoscenza nel settore militare/geopolitica!
  3. Eccomi! Proprio In questo periodo sto facendo la campagna Norther Inferno...
  4. Si, io ho scritto quello dei 75 (60 ver.A 15 ver.B) "ENTRO IL 2027" gli altri 15 dopo il 2027, negli anni sucessivi. Su quei 15 rimanenti su internet, effettivamente, dovrebbero essere nella verisone B, dal punto di vista operativo non capisco a cosa servano aerei STOVL basati a terra, facendoli opererare su aeroporti/basi con piste adeguate per fare decolli/atterraggi convenzionali, a meno che non si ha in mente di fare come l'aviazione del corpo dei marines che operano con gli AV-8 a terra e sulle classe America che sono "amphibious assault ship". Quindi 15 velivoli dell'AM in versione B in grado all'occorenza di operare sulla cavour oppure in seguito da mandarli in gestione alla MM per completare/ampliare la flotta di mezzi aerei ad ala fissa a 30 velivoli totale. Nel 2022 (data prevista) sarà completata Il Trieste o Thaon di Revel che sarà una Landing Helicopter Dock (LHD) Riportato da wiki: "L'unità presenta un ponte di volo 230m x 32m coprendo così un'area di circa 7400 m² con 9 punti di decollo per elicotteri pesanti o 4 F35B. Inoltre, il ponte potrà ospitare su di esso, in condizioni di piena operatività circa 14/20 aeromobili in diverse configurazioni (presumibilmente 4/6 F35B a poppa e 8/10 elicotteri a prua). L'aviorimessa di 2600 m², è dimensionato per l'ingresso di massimo 14 aeromobili, anch'essi in diverse configurazioni. Sono infine presenti a poppa due elevatori 15m x 15m per un carico massimo di 42 tonnellate." Una eccezione è quella degli Harrier inglesi durante il periodo della guerra fredda... Il primo Harrier Squadron a raggiungere la Germania Ovest fu assegnato alla RAF Wildenrath vicino alla città di Wildenrath, nel Nord Reno-Westfalia nel 1970. Un secondo squadrone di Harrier fu formato nella Germania Ovest nel 1972. Nel 1977, tre squadroni di RAF Harrier GR.1 furono trasferiti a RAF Gütersloh. Da questa posizione, gli squadroni Harrier sarebbero stati posizionati più vicino al confine interno tedesco (confine RFT-RDT) probabile prima linea in caso di una guerra con l'Unione Sovietica-Patto di Varsavia. L'aereo caricato con una varietà di razzi e bombe si sarebbe trovato così nelle vicinanze per fornire alle truppe di terra capacità di supporto aereo ravvicinato (CAS). Gli aerei venivano spesso erano utilizzati da posizioni "dispersal" e mimetizzate in cui l'aereo poteva decollare e atterrare in brevi distanzeed effetuare attacchi contro l'avanzata delle forze militari provenienti dalla Repubblica Democratica Tedesca. Un caso pratico fu l'esercitazione "Lionheart 1984", vere e proprie "grandi manovre" che coinvolgevano aerei, truppe a terra, logistica, comunicazioni ecc. Qua li si vede all'opera dal min 2.00 in poi... [YOUTUBE] [YOUTUBE]
  5. F-35B (STOVL) è per la Marina, servirà per sostituire la componente aero-imbarcata della MM (Gruppo Aerei Imbarcati) della Cavour che oggi è composta dagli AV-8B Harrier II+, quest'ultimi sono operativi dal 1991 in tutto dovrebbero essere 18 unità (2 TAV-8B biposto da addestramento e 16 AV-8B) in origine erano 20 ma due unità sono andati perduti in incidenti nel 2002 e nel 2010. Per l'AM sono destinati gli F-35A a decollo ed atterraggio convenzionali (CTOL) e forse un paio di F-35B. Ad oggi sono stati consegnati 9 F-35A, 4 si trovano negli Stati Uniti presso Luke AFB per la conversione equipaggi gli altri 5 sono ad amendola al 32esimo Stormo. In totale saranno 60 F-35A versione A e 15 della versione B, entro il 2027. Visti i numeri della verione B penso siano destinati tutti alla Marina per sostituire gli ormai vetusti AV-8B. Per l'aeronautica vanno bene quelli della versione A (a decollo e atterraggio convenzionale) per sotituire i Tornado e AMX ormai, vetusti pure loro, che non hanno qualità STOVL. Non c'è nessuna necessità tattica/strategica e logisticamente nessuna area attrezzata per sfruttare a terra della le qualità STOVL della versione B, se non su aeroporti che però sono muniti già di piste per operazioni di velivoli a decollo/atterraggio "convenzionale". Avete citato i casi di Svezia e Svizzera che svolgono attività addestrativa (ma non operativa) nell'uso di tratti di autostrade per attività di volo per i loro velivoli...non sono mica gli unici, altri casi sono: Germania le chiamano NLP-Str - Notlandeplätze auf Straßen, "emergency airfields on roads". C'è ne erano anche nella ex Germania Est utilizzate sia dall NVA che dai Sovietici. Qui, un A-10 Thunderbolt II atterra sull'autostrada A29 vicino alla città di Ahlhorn durante l'esercitazione NATO "highway 84". Altri paesi sono la Biellorussia ma persino la Corea del Nord, guardate qua.. Queste piste/autostrade consentono agli aerei di continuare a funzionare anche se le loro normali basi aeree, che consitono in alcuni degli obiettivi più vulnerabili in ogni guerra, sono degradate o distrutte. Nel caso degli Svedesi le origini rislagono alla Guerra d'inverno del 1939-1940, l'aviazione finlandese dispiegò i propri aeromobili in campi di fortuna, compresi laghi ghiacciati, per proteggerli dall'attacco aereo sovietico. La tattica ebbe successo, con le incursioni aeree sovietiche sulle basi che causavano pochi danni e l'enorme numero di aerei finlandesi in inferiorità numerica segnò un alto numero di vittorie aeree. Durante la Guerra Fredda l'aviazione finlandese ha mantenuto una rete di aeroporti secondari, compresi aeroporti civili e basi stradali, per migliorare la capacità di sopravvivenza e l'efficacia in caso di guerra, piani di invasione sovietica prevedevano sbarchi anfibi sulle coste e aviolanci di truppe VDV sugli aeroporti, per via della conformazione geografica della penisola scandinava gli aeroporti (in particolar modo della Norvegia) erano posizionati sulla costa, quindi erano facile preda da parte di attacchi anfibi o per mano di divisioni Aviotrasportate. Nell'esercizio " Baana 16" del 2016, l'aviazione finlandese ha effettuato voli di F/A-18C e BAE Hawk, Pilatus PC-12 e C295M da un'autostrada a Lusi. La Svezia invece ha iniziato a creare delle piste stradali (reservvägbaser) come basi alternative con l'introduzione del sistema "Bas 60" alla fine degli anni '50. Nella guerra dei sei giorni del 1967 (in cui l'aeronautica egiziana fu resa inefficiente da un rapido attacco a sorpresa sulle basi aeree) e l'introduzione, a fine anni 70 inzi anni 80, di aerei da attacco a medio raggio (principalmente il Su-24) a sucessivamente ispirarono ulteriori sviluppi, dando vita al sistema "Bas 90". I miglioramenti del sistema Bas 90 comprendevano la costruzione di piste di appoggio brevi nelle immediate vicinanze delle basi aeree e un'ulteriore dispersione delle operazioni a terra. Viggen e Gripen sono stati entrambi progettati con capacità STOL per utilizzare piste più brevi. In tutti questi casi la creazione e l'uso di tratti di autostrade è stato progettato per il loro impiego in caso di conflitto, sopratutto da nazioni che non avevano/hanno una folta schiera di velivoli in modo da assicurarsi che una buona parte di essi possano scampare ad una prima ondata di attacchi o per una seconda motivazione, che può avere un valore molto più concreto in questi ultimi anni, e cioè quello di fronteggiare la "minaccia" di caccia/bombardieri russi che violano lo spazio aereo dei paesi baltici e scandinavi che richiedono dispersione e l'intervento QRA (Quick Reaction Alert), da "qualsiasi angolo" del paese. L'italia, di per se, non necessita di occultamento/dispersione di zone di "lancio/ricovero" di velivoli in zone remote del paese. Non siamo più zona di confine, forse non lo siamo mai stati così tanto neanche pre caduta del muro da necessitare una strategia di questo genere.
  6. Oggi giorno si è raggiunto uno standard tecnologico tale che si va molto di RNAV ecc. anche se procedure non precision (VOR-DME o NDB) vengono ancora volate. Ad esempio, molti aeroporti come su alcune isole della Grecia (tra cui Mykonos), ma non solo li anche altrove, sono sprovviste di procedure ILS. Il futuro prossimo saranno procedure RNAV+GPS (già oggi ci sono, sopratutto negli Usa) che permettono di volare procedure costruite solamente su punti nei database FMS di bordo, senza più la necessità di stazioni a terra. In questo modo si possono fare procedure strumentali anche su aeroporti con piste fino ad oggi sprovviste di procedure di avvicnamento perchè magari penalizzate dall'orografia circostante o per mancanza di radiofari. Di cose "atipiche" una su tutte che mi viene in mente è il caso di un aeroporto proprio qui in Italia, cuneo. Sull'aeroporto c'è un ILS ma senza DME, ed un NDB, stop. Le distanze riportate sulla carta della procedura(e) sono riferite ad un VOR che dista 25 miglia a Nord Nord-Est dall'aeroporto (questo ti costringe a metterti sul NAV2 la freq. di questo vor, che ti servirà anche per il missed approach) rischi se no di volare la procedura senza nulla che ti indica una distanza da qulacosa). L'ILS è per pista 21 quindi sulla carta avvicinandoti alla minima (scendendo sul glide) la distanza aumenta (in temini di distanza DME, letta dagli strumenti). In caso di una LOC (GS out) le recommended altitudes da seguire diminueranno all'aumentare della distanza, questo potrebbe causare confusione (Durante il descend/approach briefing è una cosa che sarebbe bene rivedere/ricordare). Idem per la procedura Locator sempre per la 21, che prevede come IAF appunto l'NDB sul campo ma poi c'è una racetrack per mettersi sulla final approach course, quindi in un primo momento vai verso l'NDB (sull'aeroporto) e la distanza DME aumenta poi ti allontani sulla racetrack e la distanza diminuisce per poi virare inbound al locator (verso il campo) scendere dopo il FAF per la parte finale con la distanza DME che aumenta ma in realtà ti stai avvicinando alla pista. Un altro scenario un po' che mi fa "storcere il naso" quello di Bucharest Otopeni due piste parallele tutte con ils, anche li con quella strana configurazione di locator (NDB) come Dresda ma solo su una delle due pista 8L/26R (ma se uno ricorda bene anche la Romania faceva parte del Patto di Varsavia), ma sul campo neanche un VOR; nell'area ci sono due VOR ma che distano ben 20NM dall'aeroporto, se uno deve tornare in emergenza se non grazie alle informazioni dell'FMS e o quelle dell'avvicinamento, si è un po' in difficoltà a capire bene come si è messi rispetto all'aeroporto e quanto ne si dista, se quindi sono più vicino ad otopeni oppure a qualcosa d'altro in zona.
  7. Grazie per la traduzione più dettagliata!:book:
  8. Delle carte di avvicinamento, che per me sono parte del mio lavoro, ne devo conosce vita,morte e miracoli; ma di quelle odierne. Queste (di Dresda) sono roba vecchissima che seguiva standard militari del "Patto di varsavia" non mi è possibile rispondere con sicurezza su quello riportato dalla cartina, per altro in russo. Però con la mia abitudine nell'utilizzo di mateirale aeronautico, ti posso dire che: I russi usano i metri (in centinaia e migliaia) per quote e distanze. (da tenere sempre bene in mente! Per chi proviene da "aree occidentali" volare in russia e ritrovarsi quote e distanze in metri al posto di piedi e miglia nautiche, confondersi è facile con il rischio di farsi male!). Quelle tra parentesi sono quote in metri, esatto... quindi la procedura mostra che, si arriva a 600 metri (1970 piedi) poi, ad una non specificata distanza, si inizia a scendere con un inbound course 221° verso il Locator Outer-Marker (LOM) chiamato "FS" che si trova a 7,6Km (4 miglia,ipotizzo dalla soglia pista, di DME o roba simile russa non ne cita nulla) fino ad una quota di 380 metri (1250 piedi, circa), sempre su un ipotetico glide di 2,48° a 3,8Km (2 miglia) si passa il Locator Middle-Marker(LMM) chiamato "FO" a 200m (660ft circa). Continuando a 1,2Km (poco più di mezzo miglio nautico 0,6nm) a 70 metri (230ft) troviamo l'Inner Marker (IM) questo non credo abbia un Locator co-ubicato. Da qui parte il "missed approach", traducendo (con google translate) riporta: Набор (200) левый или прав. разворот на МК-311\131 С Набором (600), да пее по схеме. L'impostazione (200) è sinistra o destra. accendi l'MK-311/131 Con il Set (600), secondo lo schema. Cercando di interpretare presumo quindi che, a 70 metri (230ft) riattaccata, si continua prua pista HDG 221°, passati i 200m (660ft circa) a sinistra o destra per MK-311/131 che sono "i circuiti più marcati" che sono nient'altro che delle "racetrack procedure" con outbound 041° salendo e mantenendo 600m (1970ft) per poi ricominciare la procedura di avvicinamento. Il titolo del Box in alto a sinistra cita "СНИЖЕНИЕ И ЗАХОД НА ПОСАДК" che tradotto "RIDUZIONE E APPROCCIO ALL'ATTERRAGGIO" Quindi in maniera semplice si arriva sulla verticale del LOM "FS" su un aerovia (chiamata "56" o forse quella è una distanza in KM da non so dove però) con inbound 245° alla quota di crocierà, al che si perde quota sulla verticale fino alla quota di 600metri per poi mettersi inbound ed iniziare la procedura.(la tabellina sotto riporta i tempi/velocità, credo che serva sia per le race track che per il Vertical Speed da tenere in procedura ma non sono riuscito ad interpretarla dal russo) . Dal mio punto di vista la reputo un pò grezza ed approssimata (ma anche ottimizzata per renderla essenziale), mischia un po' di tutto incasinando "la lettura" (vedo anche quelle che sembrano rotte VFR, a vista, e parti di strade e paesi) racetrack+l'avvicinamento con insieme il missed approach, che non si distingue dal resto (quello che si legge a parole e difficile da vedre sul disegno) ma è(era) nello stile sovietico fare ste robe. Se avete dubbi chiedete pure.
  9. Il posizionamento dell'OM con l'NDB è classico dello stile sovietico e dei paesi dell'est (ex Patto di Varsavia) in questo modo ci "costruivano" le procedure di avvicinamento Non-Precision o Precision (con l'ausilio di un PAR). In occidente questa configurazione con due NDB non si usava. Ancora oggi su alcuni aeroporti c'è la presenza di NDB con OM (Locator-Outer Marker LOM) anche su procedure ILS. L'NDB (Locator) Viene utile per capire quanto sono vicine (in termini di angolo) il tuo "rilpo" e il "final course" dell'ILS per poter "chiudere" senza overshootare. Questa ad esempio è una procedura strumentale dell'aeroporto di Dresda nella ex Germania Est. Si, è scitta in cirillico, (i piloti del blocco sovietico dovevano sapere il russo, la strumentazione a bordo non veniva tradotta anche le comunicazioni radio venivano fatte in russo) si può vedere come per entrambi i locator c'erano un OM e MM + quello che sembra essere IM posto 1200m, essendo in russo non si capisce bene, ipotizzo era il loro MAPt.
  10. Capito, ma che stringa si deve digitare sul prompt dei comandi per passare dalla open beta alla stable?
  11. La seconda. Ho (avevo?) la open beta aggiornata, ho aggiornato l'updater a sto punto (che in teoria doveva essere già aggiornato se ho aggiornato il simulatore) qualche cosa ha scaricato perchè prima di dire ok mi ha mostrato una specie di change log, ed essendo la versione aggiornata della open beta uguale a quella della stable (2.5.0.15365 ) lui non ha scaricato praticamente quasi (poco) nulla.
  12. Al prompt sono arrivato fino alla cartella \bin dopo di che ho digitato: dcs_updater.exe release:2.5.0.15365 (così mi da errore, dicendo command error syntax) Digitando invece: dcs_dcs updater.exe @release:2.5.0.15365 mi apre il simulatore Ho notato che è cambiata la schermata di avvio iniziale di DCS quella prima di caricare quella con l'HUD del F15 con la barra di caricamento sotto.
  13. ciao a tutti! Una dritta, io ho la 2.5 Open Beta con dei moduli, ho provato a passare alla 2.5 stable tramite l'updater con il prompt dei comandi (dopo un brevissimo dowload di 5 sec), nel file autoupdate_log che trovo nella cartella DCS World OpenBeta alla fine mi dice INFO : Successfully self-updated to version 2.6.25.40. Non riesco ha capire se è passato dalla OpenBeta alla stable o no!
  14. Allora, fino al giorno dell'accaduto io non ero minimamente a conoscenza che una "cellula" ready per un QRA era dislogata sulla base di istrana. In Italia ci sono 3 reparti caccia intercettori: 4° Stormo (Grosseto) 36° Stormo (Gioia del Colle) 37° Stormo (Trapani-Birgi) Con una rapida intuizione si può in maniera "grossolana" suddividere l'italia in tre aree di impiego che non differiscono molto della FIR tranne per i confini di esse. Io farei così, sono mie semplici e molto "grezze" idee, se dovessi io organizzare le unità sullo scacchiere: - Per la zona Adriatica da Pescara in giù, per quella Tirrenica dal nord della Campania in giù, Sicilia esclusa (la FIR rossa sulla prima cartina giustamente parte da Ancona in giù e ingloba la Campania in quella i Roma) si possono far partire da Gioia del Colle. - Per le Isole, Tirreno centrale, sud della Sicilia si possono far partire da Trapani. - A Nord (dal confine tra Lazio e Campania e da nord di Pescara) Toscana e Marche comprese ci pensa Grosseto. Ora, se: Da Grosseto devo andare nel nord est o ad Aosta a Mach 2 ci arrivo in 10 min (+5), da Istrana quasi 9 min (+5). Da Grosseto al Nord Sardegna 7 min (+5) Mach 2 Da Grosseto a Gorizia 10 min (+5) Mach 2 Da Grosseto "a largo" di Pescara 8 min (+5) Mach 2 Ora, da Trapani ad Alghero 12 min (+5) Mach 2 da Trapani a Pantelleria 4 min (+5) Mach 2 Da Trapani a Lampedusa 7 min (+5) Mach 2 Ora da Gioia del Colle "a largo" di Pescara 6 min (+5) Mach 2 da Gioia del Colle "a largo" dell'Ionio 10 min (+5) Mach 2 Ma una sola base nel sud non può coprire una zona troppo ampia, cioè da Gioia del colle a Lampedusa o in Sardegna la distanza è troppa. Ricordimoci in oltre che per accordi bilaterali, l'Italia ha il compito di assicurare la difesa dello spazio aereo di Slovenia ed Albania, attività svolte rispettivamente dal 4º e dal 36º Stormo. La rapidità di spostamento che hanno i caccia intercettori (sistema d'arma) è studiata anche per permette di essere dislocati molto lontani dai confini così da essere protetti da minacce esterne che in caso di attacco "fulmineo" del nemico li renderebbero (gli aerei e la base aerea) inutilizzabili. La difesa aerea ha il compito di difendere lo spazio aereo nazionale h24 7 giorni su 7 da qualunque minaccia. Però pensare che per ogni scenario e con tutte le variabili che posso esistere ci pensi una coppia di caccia a risolverlo è un pelino troppo semplicistico. Uno scenario da 11 settembre è impossibile da fermare con uno scramble perchè i velivoli intercettori (sistema d'arma) non sono studiati a quel fine. Lo scramble è figlio della guerra (la seconda) ed ha avuto un suo importante ruolo nel successivo dopoguerra. Lo scenario (italico) era visto così: Una "traccia radar" non identificata si sta avvicinando da sud (sull'Ionio o sul canale di Sicilia) ad alta quota o bassa quota. Fino al '89, 90/100 si poteva trattava di un singolo Tu-16 "Badger" sovietico in ricognizione nel mediterraneo (per osservare eventuali mezzi navali della sesta flotta americana) oppure una coppia di MiG libici (istruiti dai sovietici, ad invadere lo spazio aereo NATO, per saggiare la prontezza della nostra AM). La "minaccia" di intrusi da nord era relativamente bassa in tempo di pace. In tempo di guerra, invece, si pensava che intere squadriglie di bombardieri sarebbero provenute da est (Ungheria) a loro ci avrebbero pensato i Nike e gli Hawk (i primi erano studiati proprio per quel tipo di obbietivi (bombardieri ad alta quota). Certo poi c'erano stormi di intercettori a Cameri, Grosseto ed Istrana(?) ma solo loro non erano sufficienti. Un ipotetico conflitto si sarebbe svolto nelle zone del Friuli e Veneto e la maggior parte delle divisoni e reggimenti dell'esercito erano schierati li ed era li che bisogna difenderli e supportarli dall'alto (Per riassumere, la "filosofia" Air-Land battle italica era centrata in quel settore). Dal '89 ad oggi gli scenari sono cambiati molte volte e anche rapidamente, prima con la Jugoslavia/balcani, poi l'11 settembre, poi la Libia, poi di nuovo il terrorismo ed ora si è aggiunta di nuovo la Russia. Dal 2000 al 2014 la "minaccia" dal punto di vista Militare era a sud ed ecco il perchè di due basi intercettori nel sud Trapani e Gioia del Colle. Dal 2014, forse ancor prima dall'estate del 2008 (a noi di DCS world ci dirà sicuramente qualcosa quel periodo) si è percepito, a livello NATO/USA, nuovamente un vento gelido provenire da est. Si tornati per assurdo indietro di 25 anni, solo che prima si aveva la Germania come teatro (Fulda Gap docet), ora si ha come fronte Polonia/Biellorussia ed Estonia-Lettonia-Lituania/Russia-Biellorussia (Suwalki Gap) se allora la Germania Federale e gli altri paesi Nato erano ben armati (manco così tanto) ora i nuovi entrati come contributo dato, il voto che si prendono è "scarsamente scarso"; e gli altri membri si devono rimboccare le maniche e sorreggere (vedasi Baltic Air-policy e Bulgarian Horse) "i bambini impauriti" finchè non saranno diventanti autonomi da camminare da soli (se mai lo diventeranno). Il vento gelido da est anche se può non sembrare così potente da arrivare fin da noi, in realta lo si può sentire (o forse c'è qualcuno che c'è lo vuole far sentire, ingigantendo il tutto, gridando al lupo al lupo!) quando dico questo penso ai balcani e a in particolare alla Serbia, che ha stretto accordi e una collaborazione militare con la Russia, andate a vedere le dichiarazioni di putin su serbia e kosovo (Crimea 2014 docet) ed ecco che secondo me una spiegazione plausibile del dispiegamento di una "cellula" QRA ad Istrana. E mandali la (Baltici e Bulgaria) e spostali qua, ma nel frattempo anche, chuidi di qua riduci di la accorpa di li (Piacenza/Grazzanise/Cameri); in più i politici nei loro discorsi si giustificano dicendo,per riassumere come direbbe Guzzanti interpretando monsignor Florestano Pizzarro "Nun ce'stanno i soldiiii! Lo volete capì o noo"; hanno volontariamente sacrificato (ma alla fine è giusto così non siamo più al 1989) l'apparato bellico italiano, restando ugualmente a livelli abbastanza efficenti (dal mio punto di vista) se ci chiedono di andare a fare air policy in Islanda, paesi baltici, Bulgaria e Romania, e vero perche c'è lo dice l'NATO ma è anche perchè evidentemente siamo capaci a farlo, anche bene e meglio di altri (c'è da essere orgogliosi in questo).Il nostro punto forte sai qual'è, che anche se abbiamo pochi mezzi, poca logisitca ecc. noi italiani ci sappiamo "arrangiare" e gestiamo le cose anche con "pizzico" di inventiva cosa che altri non sanno fare. Gli americani se non hanno una bella base "linda e pulità" logisticamente perfetta ed attrezzata, con il campo da baseball e gli alloggi con la tv satellitare manco ci vanno. (Per ridere, si scherza un po') P.S. Torino Aeritalia è sempre stato un aeroporto civile, anche piccolo, c'era e c'è l'Aeroclub ha una pista in asfalto di appena 1070 metri. Aeritalia, viene chiamato così, perchè una volta li vicino c'erano gli stabilimenti dell' Fiat-Aeritalia, ma gli aerei, solo alcune parti erano prodotte li, venivano assemblati a torino caselle dove venivano poi collaudati. Forse negli anni 50 fino ad inizio anni 60 li facevano volari al campo dell'aeritalia ma comunque non c'è mai stato di stanza nessun reparto.
  15. Premetto dicendo che sono un pilota commerciale nella realtà, e quindi riesco a vedere queste tipo di cose/notizie sotto un punto di vista diverso da quello del cittadino comune e del giornalista, in oltre sono appasionato di tematiche geopolitiche militari, anche se non ho assolutamente la verità in tasca su tutto, ed anche io posso prendere un "abbaglio" ogni tanto. Ora, volendo fare delle considerazioni e rispondere a queste domande poste sull'articolo in maniera più chiara e diretta: 1) possibile che lungo tutto il nostro amato stivale la base per lo scramble più "vicina" al percorso dell'aereo di linea fosse Istrana? Per "caso" non c'erano disponibili altri aerei per ìl controllo in Puglia oppure in altre basi? 2) l'aereo dell'Air France ha impiegato parecchio tempo ad attraversare verticalmente la penisola (50'?): ma lo "scramble" non deve impiegare normalmente pochi minuti ed il raggiungimento del velivolo incriminato deve essere rapidissimo? 3) come mai l'aereo Air France ha "dovuto" effettuare il loop di "controllo" sulla valle d'aosta e non sulla pianura padana? Dal mio punto di vista vedendo il tracciato su Flightradar24 il volo Air France sembra volare normalmente dal suo ingresso nello spazio aereo italiano fino al punto dove si vede che "gira in tondo" ed è li che avvenuto lo scamble. Quindi si è ritenuto giusto intercettare l'aereo in quel momento e non prima all'altezza della Puglia o di Roma, Firenze; se è identificato, autorizzato e in contatto radio perchè intercettarlo in puglia o nel centro Italia?! Quindi è avvenuto qualcosa nella fase finale di "transito" sul territorio italiano. Ora cosa può essere successo, in quei giorni li precisamente il 21-22-23 in Francia c'è stato un sciopero abbastanza importante da parte dei controllori di volo, che ha creato parecchi problemi tanto da fare notizia (basta vedere un po' le news su google di quei giorni). Non vorrei che il volo in questione abbia avuto problemi nel contattare il controllo francese (pur essendo ancora dentrolo spazio aereo italiano) in più magari un "clearance limit" abiguo unito alla consapevolezza dello sciopero oltralpe, abbia indotto l'equipaggio a restare a provare sulla frequenza francese non pensando di "cambiare" per un momento di nuovo con quella italiana comunicando il problema (non curanti di essere, seppur di poco, ancora in Italia). Altra ipotesi più elaborata é questa: autorizzato al "cambio di frequenza" dal controllo di Milano a quello francese, e di nuovo, un precedente "clearance limit" ambiguo fino ad un punto poco prima o poco dopo il limite dello spazio aereo francese abbia fatto "innescare" una serie di azioni che hanno portato all'equipaggio del volo Air france di entrare in holding sul quel punto (fino a li posso andare sono autorizzato, ma non oltre) in attesa di contattare/ricevere un nuovo "clearance limit" per continuare o magari un diretto per un punto per tagliare un po' (dal controllo francese). I controllori italiani si vedono un volo Air france autorizzato a passare con il controllo francese iniziare a cambiare rotta/orbitare ancora dentro il territorio italiano il quale non risponde via radio, magari può aver avuto un problema? Mi sta virando dalla parte opposta delle montagne per poi iniziare una rapid descent a seguito di una depressurizzazione? E stato dirottato? Ed ecco che parte lo scramble. Io credo che questa ipotesi più elaborata non diversa dalla prima, se non che il volo Air France a seguito del "loop" venga intercettato; sia quella più vicina alla realtà Si dice anche che il "loop" sia invece avvenuto a seguito dell'intercettazione e non che lo abbia invece scaturito. Cioè,mentre l'ente italiano coordina con i francesi il continuare il volo oltralpe ti tengo in holding scortato dai caccia; poi, una volta coordinato, ti diciamo di proseguire e contattare direttamente i francesi se non sei in avaria radio. Gli unici sapere cosa sia successo sono i piloti in cockpit.
  16. Riporto il messaggio da me scritto nell'altro thread, per continuare eventualmente qui la discussione evitando di intasare con off topic l'altro thread; Beh il rischieramento ad istrana di due (o più??) aerei per eventuali QRA mi suona nuova. Se non ricordo male per il nord e centro (fino a sud del Lazio) se ne occupano quelli di grosseto, per il sud ed isole se ne occupano a turno quelli di Gioia del colle e Trapani. Istrana è molto a Nord-Est, saranno disposizioni NATO. La "nuova minaccia" da Est impone di schierare qualcosa verso quella direzione più vicino possibile, visto anche la presenza Russa in Serbia (di recente hanno stretto una collaborazione nel campo militare, se non erro si sono tenute esercitazioni congiunte in Serbia) e considerando la "pochezza" se non il nulla per quanto riguarda difesa aerea di paesi come Slovenia, Slovacchia, Croazia, Albania, Bulgaria e Romania (in queste ultime due, AM ha schierato degli Eurofighter per compiti di Air Policy mesi fa) hanno spinto a schierare in zona Nord-Est cellule per QRA in prossimità dei Balcani, queste sono solo mie semplici supposizioni.
  17. Beh il rischiermanto ad istrana di due (o più??) aerei per eventuali QRA mi suona nuova. Se non ricordo male per il nord e centro (fino a sud del Lazio) se ne occupano quelli di grosseto, per il sud ed isole se ne occupano a turno quelli di Gioia del colle e Trapani. Istrana è molto a Nord-Est, saranno disposizioni NATO. La "nuova minaccia" da Est impone di schierare qualcosa verso quella direzione più vicino possibile, visto anche la presenza Russa in Serbia (di recente hanno stretto una collaborazione nel campo militare, se non erro si sono tenute esercitazioni congiunte in Serbia) e considerando la "pochezza" se non il nulla per quanto riguarda difesa aerea di paesi come Slovenia, Slovacchia, Croazia, Albania, Bulgaria e Romania (in queste ultime due, AM ha schierato degli Eurofighter per compiti di Air Policy mesi fa) hanno spinto a schierare in zona Nord-Est cellule per QRA in prossimità dei Balcani, queste sono solo mie semplici supposizioni.
  18. Dopo gli ultimi aggiornamenti alla chiusura del gioco mi va in crash il simulatore, poi mi chiede se voglio far partire una sorta di "analisi" dove controlla i report di windows ecc. E' normale, essendo una Beta?
  19. Ora mi è un po’ più chiaro, io provo a far partire l’installer 2.5 Open Beta, ho visto che lo va ad installare in un altro directory diversa cioè in una sub-cartella DCSworldOB, non andando a sovvrascriversi nella directory della 1.5.8. Ovviamente dopo aver installato la 2.5OB mi chiederà se voglio entrare con un account dcs world, li vedrà i moduli associati al mio account/ e al registro di Windows della versione 1.5.8 e me li installerà, almeno penso sia così...
  20. Questo schema è molto chiaro, ma per un neofita di DCS world come me magari può essere confusionario. Io ho la versione 1.5.8.12823.414 (nello schema sarebbe la 1.5.8 OB? o la 1.5.8 Final) con il modulo Combined Arms. Ho capito, e così ho fatto, che bisogna scaricarsi l'installer da se della 2.5. Sulla pagina download di DCS world è presente DCS World 2.5 Open Beta. Ora devo/posso installare la 2.5 Open Beta nella stessa directory di sistema dove è presente la versione 1.5.8.12823.414? Per il modluo combined arms me lo installa in automatico sulla 2.5 OB? Dallo schema sembra che dalla 1.5.8 Release (ma è la 1.5.8.12823.41?)c'è la possibilità di restare con una 1.5.8 Final o di passare direttamente alla 2.5 Release (che verrà rilasciata più in la?) Se io installo adesso la 2.5 OB rimmarrò per sempre con la versione OB e per passare a quella 2.5 stabile, come la chiamate voi, dovrò disinstallare la versione OB per installarla con un prossimo installer? Ora il DCS Updater non mi da nessuna possibilità di aggiornare.
  21. Sul sito è disponibile il download la 2.5 Open Beta, con il nuovo Caucaso; io ho sul pc ho installato la 1.5.8 con il modulo Combined Arms. Se scarico la 2.5 open beta, la si deve installare nella directory D:\Program Files\Eagle Dynamics\DCS World dove è presente la 1.5.8 oppure no? Per il modulo Combined Arms me lo inserisce direttamente dalla versione 1.5.8? Per quando poi uscirà la versione 2.5 stabile si aggiornerà in automatico facendo partire la 2.5 installata oppure uscirà uno nuovo installer?
  22. Va bene, ma si parlava di una 1.5.8 Open Beta ma anche di una 2.5 Open Beta e di una Open Alfa. per quello che sono in confusione sul da farsi. Per quando mi riguarda la mia 1.5.8 diventera una 1.5.8 Open Beta quando scaricherò la 2.5 (Open Alfa o Open Beta?) con la nuova versione del Caucaso (free) che uscirà il 31 c.m. lui prenderà le mie impostazioni dalla cartella "Partite Salvate" così me le ritrovo sulla 2.5, corretto?
  23. Ciao a tutti, io ho la versione 1.5.8.12823.414 con installato il modulo Combined Arms, non ho ben capito come e cosa dovrò fare per quando verra rilasciata la mappa caucaso per la 2.5. Si aggiornerà automaticamente, oppure dovrò installare da me scaricando un installer separato e quindi da avere la 1.5.8 più la 2.5? E per il modulo Combined Arms dovrà essere rinserito sulla 2.5 segandosi da qualche parte il key di attivazione?
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