Fisben

Итак, то, о чем нам так долго говорили большевики, в смысле аэродинамики, подтвердилось в очередной раз. А именно то, что расчетные методы пока еще очень далеки от совершенства. К сожалению. Потому что из этого следует старый и очень простой вывод: надо дуть, а не заниматься расчетами, а это, к сожалению, очень и очень дорого. Если честно, то где-то в душе я надеялся, что расчет совпадет с практикой, но нет, не совпал. Это я про тот документ, который в ЕД гордо называют "продувками". Давайте все же договоримся не называть это продувками, это самый обычный расчет. Теперь по сути. Аэродинамикам была поставлена задача потратить время на изучение упомянутого расчета в части характеристик при влиянии земли, оценить полученный в расчете результат и качественно, но не количественно, сравнить с имеющимися в их распоряжении данными продувок и летных испытаний. Не буду говорить те слова, которые я услышал на счет материала представленного в целом, скажу по сути. То, что касается представленных расчетных данных в условиях IGE (то бишь с влиянием земли), очень сильно не совпало с реальными продувками, причем с самого начала, что называется от печки. Местами в разы. Не совпали моменты, не совпали характеристики стабилизатора. Так что говорить, что что-то там опровергнуто с помощью CFD не стоит. Во всяком случае в ближайшие лет 10. Потом люди наверняка научатся считать такие вещи правильно, но пока - нет. Именно поэтому настоящие аэродинамики используют результаты CFD крайне осторожно и ограничено. Причем для разных случаев используют разные методы и разные программные комплексы ибо работают они по-разному, где-то один ближе, где-то другой. Но эти случаи всегда изначально продуты, и проведена оценка сходимости расчета с реальным экспериментом. На счет того, что кто-то когда-то снимал балансировки в условиях IGE - повторюсь, в летных экспериментах этого никто не делал, не делает и делать не собирается, ибо бесполезно. А над вопросом откуда графики берутся в ПА предлагаю думать самостоятельно. Ну и вывод: модель полета МиГ-29, представленная в DCS на взлете и посадке при влиянии земли не соответствует тому, что наблюдается в реальной жизни, о чем, собственно, на этом форуме неоднократно говорили очень многие. Как-то так...

Тогда зачем пудрить людям мозги, говоря, что все по документам, тихо потирая лапки и имея в виду не то, что есть у всех? Странно. Но да ладно, на вопрос ты все равно не ответил, о какой кривой идет речь? Или о каких кривых?

Тогда я не понимаю, о какой другой кривой ты говоришь вот тут? https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=4343160&postcount=3591

Так. Давай разбираться. Были утверждения, что система смоделирована точно. Хорошо, запомним. Было утверждение, что на положение РУС смотреть не стоит, а смотреть надо только на стабилизатор. Допустим. Но как первое бьется со вторым? В 29-м система управления достаточно проста и положение стаба определяется в первую очередь положением РУС, механизмом АРУ, АПУС, демпфером, перекрестными связями от поперечного канала. Вроде бы ничего не забыл... Теперь давай раскручивать цепочку. Поправку от перекрестных связей обнуляем, поскольку полеты на балансировку выполняются без крена. Демпфер в процессе такого полета должен быть отключен, но даже если не отключен, то его поправка должна быть минимальна из-за того, что параметры полета в части демпфера по сути постоянны. Так что демпфер тоже можно выкинуть. АПУС может вносить свои коррективы, но они целиком и полностью зависят от угла атаки и, зная его, поправка к стабилизатору вычисляется легко. Остается АРУ... Для ВПК АРУ работает близко, но не идеально, о чем уже было сказано, но опять же зависит он исключительно от скорости и высоты, так что зная текущую скорость, высоту и угол атаки легко прослеживается связь между РУС и стабом. Я ничего не упустил? Таким образом, для приведенных выше графиков достаточно добавить альфу, Vпр, Нstd и все, связь между РУС и стаб должна прослеживаться легко и непринужденно для каждой точки. И по сути, кривулины стаба и РУСа из модели должна, в случае совпадающей аэродинамики, совпасть с кривулинами из ПА... А дальше уже можно смотреть: если несовпадает стабилизатор, то значит аэродинамика кривая, если стабилизатор совпадает, а РУС нет, значит система управления кривая. Ну понятно, что еще загрузка и центровка в модели должна совпадать с тем, что в книжке.

Стоп. А вот тут я потерялся... А как быть с утверждением, что система управления воспроизведена в точности??? https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=4313849&postcount=3174 https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=4317555&postcount=3301 https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=4336349&postcount=3510

Ну, справедливости ради, конкретно вот этот эксперимент не показывает ничего. Слишком много параметров переменных в данном эксперименте. Например были переменные обороты, да и тяга по скорости может в модели меняться даже при постоянных оборотах, а в нашем случае это влияние на продольный момент и, как следствие, на положение стабилизатора. Опять же, влияние пресловутой подушки теоретически должно быть пропорционально квадрату скорости, а это тоже влияние на стабилизатор... Хотя, конечно, такая резкая отдача сразу после взлета не естественна :)

Так это не всего, это целых 20 км/ч. Балансировочная кривая и кривая передаточного числа от РУС к стабилизатору тут приводились неоднократно, по ним хорошо видно на сколько нужно добирать РУС при снижении скорости.

Большой - потому что он лавинообразно нарастает вблизи земли и зависит именно от близости земли. Собственно то, что он большой говорит сам автор модели - требуется почти полное взятие РУС на себя. А в жизни РУС надо подбирать по скорости, а не по близости до земли и влияние экрана летчиками как правило не ощущается. Оно есть, и испытатели умеют видеть в жизни этот эффект, но их этому специально учат. И в итоге получается, что в ВПК модель слишком живая и выскакивает на запредельные углы если чуть зазеваться, а в жизни самолет простой и прощает очень многое.

Я бы немного переформулировал. Стабилизатор в ВПК на скоростях меньше 400 слишком эффективен и, помимо этого, балансировка на малых скоростях явно не та. В принципе это связанные вещи. А вблизи земли в модели заложен очень большой пикирующий момент требующий сильного взятия РУС на себя, что тоже некорректно. Ну и еще бросается в глаза излишняя реакция по крену на малых углах атаки при даче ноги. Остальное уже надо линейкой мерить. По мне так скорость выхода на углы атаки и перегрузки слегка завышена, но это уже надо сравнивать с результатами летных испытаний, субъективно можно легко ошибиться. Ну и надо признать, что сделать правильную модель с учетом всех возможных подвесок крайне затруднительно, потому что хорошего описания как какая подвеска на что влияет банально нигде нет. Например, можно посмотреть на влияние таких игрушек как 73 и 77 на аэродинамические характеристики - для одной игрушки до средних углов атаки одно, у другой другое, а как определенный угол атаки превышаем - картина меняется ровно наоборот. Поймать такое кроме как в продувках или в реальных полетах негде и требовать от симулятора таких тонкостей нельзя. Я уж молчу про всякие блоки под крыльями, влияние пилонов и т.п.

Строго говоря, он только начинает это делать. И не с любым вариантом подвесок. Если позаднее, то да, если передняя центровка - то нет.

Дим, считай, что автор ПА тебе ответил на счет балансировки. Без шуток. Это твое неправильное мнение. Автор ПА уже сказал, балансировочная кривая без учета всяких подушек. И точно также подтвердил - снять балансировочную кривую в условиях влияния подушки невозможно и ненужно. Это только у тебя это делается элементарно. Соответственно нет там никакого почти полного хода стабилизатора на парирование подушки. Да и подушка как таковая практически летчиком не ощущается. Есть только придуманная тобой трактовка документа на основании которой сделана некорректная модель. В ВПК? А зачем? При допе 15...

Нет.

Неа :) Надо создать разрежение над крылом :) Это разрежение в подъемную силу вносит бОльший эффект нежели повышение давления под крылом. Угол скоса потока зависит не только от угла атаки, но и от положения носков, закрылков, шасси, подвесок, да по сути всего... Строго говоря, это общая характеристика нормальной схемы. Много букв про скос потока поскипал. Все красиво, вопрос только в величине этого влияния. Может и не менялся. Только почему он работает при выпущенных закрылках и шасси? Страница 105 ПА гласит: При уборке носков или выпуске шасси, а также при выключении режима "Демпфер" шток рулевой машины АПУС перемещается в нейтральное положение и АПУС отключается. Сейчас хорошо видно, что стоя на полосе при выпуске/уборке закрылков стабилизатор тоже отрабатывает... :)

Кстати, в этом видео еще хорошо видно ручку на взлете. На скорости 200 ручка взята где-то на 1/2 - 2/3 хода, на 210 короткий импульс на себя. В процессе взлета и первоначального набора высоты РУС остается где-то 1/2 - 2/3 хода на себя. В ДКС уже были бы на запредельных углах. Далее, при полете строем на скорости 500 корректирующие движения где-то 2-3 сантиметра, это 10-15% полного хода на себя. На посадке на высоте 30 метров, скорость 300-310, РУС где-то 1/2 на себя, дальше по мере падения скорости уходит полностью на себя. Вот в этом видео тоже хорошо виден взлет. Скорость 200, РУС почти полностью на себя, остается совсем чуть-чуть, дальше плавно разгоняется с РУС где-то на 3/4 на себя до отрыва и отхода от земли. На скорости 300 где-то полхода на себя. Взлет не на форсаже. По мере отхода от земли перебалансировка не заметна, она пропорциональна росту скорости, что логично. На посадке тут тоже видно, на высоте 60 метров скорость 320, РУС почти на полхода на себя, дальше чуть тормозится до 300 чуть добирая на себя и касается практически без выравнивания с вертикалкой около 1 м/с безо всяких клевков и проваливаний вниз подбирая ручку сантиметров на 5 (это четверть хода на себя) имея где-то 3/4 хода на себя. Но тут есть нюанс - у него остаток 2 тонны, поэтому РУС чуть больше на себя взят чем обычно мы видим. Ну и в процессе пилотажа тут махания ручкой вполне себе до четверти хода на себя и ничего, держится.

К сожалению там нет самого интересного - ручки и стабилизатора. Но да черт с ним. Дим, неужели ты всерьез думаешь, что кто-то отважится посадить курсанта летного училища в самолет, который во взлетно-посадочной конфигурации на скоростях захода на посадку бодро и весело улетает на запредельные углы атаки? Напоминаю, допустимый угол атаки в этой конфигурации 15 градусов и ограничитель не работает. Летчиков, а курсантов особенно, карают за превышение углов очень и очень строго, а тут чуть шелохнулся и привет. Не смущает? Может все же что-то в модели не так? И это при том, что мы говорим о самолете, который один из самых простых в пилотировании. Не просто так курсантов к нему допускают.

Вообще ни разу. Красавчик.

Я FISBEN!!!! :)))

Ага, конечно. В полетной конфигурации балансировки начинаются с 0.4 М, а в посадочной заканчиваются на 400 км/ч :) Ну тогда пляши :) Секрет прост - это то, что не сделано в ДКС. На настоящем самолете закрылки поджимаются воздушным потоком и на скорости 400 они уже убраны (точную цифру могу напутать, но где-то так), о чем, кстати, в ПА сказано. В ДКС на скорости 550 они даже и не думают убираться (это к вопросу о том, насколько точно все воспроизвели). Так что на скоростях 400 и выше самолет абсолютно одинаков. Разница начинает сказываться на меньших скоростях именно из-за закрылков и чем меньше скорость, тем больше разница. И секрет тут не в каком-то там скосе потока (он, конечно, тоже есть, но его влияние не столь велико), а вовсе в том, что на крыльях подобных 29-му выпуск закрылка смещает центр давления вперед со всеми вытекающими :) На старом 29 это заметно, но еще не так выражено, а вот на нынешней корабелке, где вместо закрылка здоровая дверь - там уже становится очень интересно :) Вот и имеем, что на скоростях 350 и выше по управляемости самолет что в ВПК, что в полетной конфигурации практически одинаков, а на меньших скоростях есть отличия. Это как раз к тому, как и что описано в немецкой документации по западным стандартам :) Ну и так, чтобы уж совсем хорошо было: общался с нашим ведущим аэродинамиком по своим вопросам, обсудили мельком и вот это все. Он очень долго хихикал над предложением снять балансировочную кривую на посадке :) Практически слово в слово повторил все, что я говорил, это невозможно, да и незачем. И подтвердил, что график из ПА для полетного случая вне экрана. И даже вспомнил как бодались на испытаниях с военными из-за того, что на посадке стабилизатор на упор может встать. Зигзаги действительно отношения к делу не имеют, это переходной процесс. Но вообще - как из прямой сделать кривую, издание второе, исправленное, дополненное :)

То, что было написано выше вообще никак не доказывает, что это балансировка на касании. От слова совсем. То, что самолет в впк не сильно отличается от полетной конфигурации? Да ктож спорит-то? И не должен. Только вопрос: балансировки для полетной конфигурации для каких скоростей даны? Отож... Где там противоречие пунктам 1 и 5? Нету его. Про поперечную управляемость я уже выше говорил - вообще нет проблем, скорости чуть больше и тягай его туда. А вот на скорости 280 уже извиняйте, не хватит...

Это просто автомат выдерживает высоту над полосой и медленно тормозится.

Вопрос простой: нахрена это все? Зачем? Что с этого получишь, окромя выработанного керосина, ресурса и трудозатрат для бухгалтерии?

Да, чистая черная магия, не иначе. Ухудшение поперечной управляемости действительно есть, как правильно сказано ближе к 18-20 градусам альфа Вопрос: как самолет там оказался? Ответ: красивый заход в западной манере, когда скорость за 360, можно его туда спокойно вытащить и выполнить 3-4 развороты. Правда это уже за пределами писаных ограничений в 15 градусов для ВПК, но любителей полихачить хватает везде. Далее. Есть у самолета особенность. Цитирую: На скорости менее 300 начинается заметная тенденция на увеличение Vу при сохранении прежнего угла тагажа (мех выпушена) Если этот момент пропустить (кого не предупредили) то можно нырнуть под глиссаду а особенно настойчивым и под землю. Вот здесь и появляется 1/2-3/4 хода. Над полосой все кажется естественным а над БПРМ не очень. Поэтому молодежь настраивают на большие скорости. Подушка (экран) у этого аппарата практически отсутствует. Будем продолжать спорить с теми, кто инструкторит на этом типе? Ну ок. Тогда простой вопрос: как снять в жизни балансировочную кривую в условиях подушки? Ответ простой: никак. Да и незачем, она нахрен никому не вперлась. А вот при заходе на посадку летчикам она будет полезна. Ну и так, на всякий случай: под посадкой принято называть все, что происходит после 4 разворота. Так исторически сложилось. Терминологически с этим можно спорить, но даже режим так называется - посадка. Ну и так, чтобы уж окончательно... Вот балансировочная кривая из ДКС в условиях подушки... Что-то какая-то она... Слегка не такая :) На первом касание между 250 и 260, на втором 230.

А зачем мне внутренние переменные? Есть РУС, который задает положение стабилизатора через передаточную функцию с графика. Есть прибавка от демпфера, но посколько самолет стоит на земле - омег нету, от демпфера нули. И есть АПУС, который при выпущенных шасси должен быть отключен, см ПА, скрин прилагаю. Как-то так... Только еще один эксперимент показал, что один хрен некорректная реализация: похоже, что АПУС по шасси не отключается, а отключается только при отключении демпфера. Ни та, ни другая кривая не соответствуют ПА. Я, конечно, еще уточню как на настоящем самолете, отключается ли АПУС в этом случае, но вот Кфи все равно странная. Навскидку 0 стабилизатора должен быть в 50 мм ручки на себя.

А какая? И да, диаграмма снята без влияния АПУС. Чистая передаточная функция.

Нет, не в точности... С достаточно сильными отклонениями как около 0 ручки (расхождение более 5 градусов стаба) так и в конце ветки на себя (пустышка в 25 мм). Кстати, прошу заметить, что в диаграмме из ПА есть очевидный ляп...