Jump to content

Fighter29

Members
  • Posts

    319
  • Joined

  • Last visited

1 Follower

About Fighter29

  • Birthday 03/26/1970

Personal Information

  • Flight Simulators
    DCS: A-10C, F/A-18C , AJS 37 Viggen , L-39 , MiG-29 ,Supercarrier
  • Location
    Sankt Petersburg
  • Interests
    RC Air Pylon Racing
  • Occupation
    Captain A319/320/321

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Вообще то МиГ-29 по маршруту в автомате , как и в режиме траекторного управления никогда и не летал, в отличии , к примеру от более раннего МиГ-23. В автомате по тракторным стрелкам самолет может летать ТОЛЬКО на этапе захода на посадку до высоты 50 метров.
  2. Меньше 300 никто не подходит . 310-315 нормальная контролируемая скорость. 300-305 тоже нормально но для опытных без права на ошибку, посадка на оборотах.
  3. Главное уверенно ляпнуть в эфир , а содержание не важно.))) На тестограммах косвенно ни о чем судить не надо , углы атаки там пишутся напрямую. Нет углов , нет и расхода РУС. )) А происходит это потому , что , как я уже писал , никто не садится на скоростях указанных в РЛЭ , ТП и аэродинамике. Все накидывают 10-15 км/ч , тогда самолет становится более летуч . Ну а молодежь к этим 10-15 накидывает ( на всякий случай )))) еще километров 10-15. Вот и получается посадка на повышенной скорости на малых углах , зачастую с перелетом. Либо даже в птп , но все равно с недабором . Конечно не о каких +50 не может быть и речи. Так же можно отметить , что при этом посадка не ощущается жопой как мягкая, но датчики пишут малую перегрузку. Говорили что это именно из-за особенности их установки, что на малых углах они немного уменьшают нормальную перегрузку.
  4. Многие удивятся , но самые мягкие посадки получаются на углах значительно меньших 9 градусов . И очень часто летчик по материалам средств ОК получал замечание за малый угол атаки на посадке при этом перегрузка 1,2 ))).
  5. На сколько помню , при превышении перегрузки 12 ед планер получает невосполнимые деформации , обшивка получает гофр и восстановлению не подлежит. После посадки с перегрузкой 5 самолет похож на табуретку с расшатанными ножками и тоже больше не летает. А летчиков многих списали после единственного катапультирования с декомпрессионными переломами . Так что скорее всего перегрузка 30-40 будет фатальной или как минимум инвалидной. Значения не точны но их можно использовать как референсные .
  6. Ну не так все просто, вообще то садиться с массой больше 15760кг не моги вообще . 14200-15760 - сразу на перечень работ с контрольными циклами выпуска и уборки шасси . Зная массы подвесок легко посчитать остаток , выше которого садиться нельзя или не желательно. Это учитывали всегда. Судя по нашему и импортному форуму на нем нормально сесть не может большинство
  7. В жизни дымок возникает как правило всегда. Силы трения никуда не денешь, резина горит больше или меньше в любом случае.
  8. Как правило при посадке с опережением на одну стойку перегрузка по средствам ОК показывает меньшие значения )))
  9. Крены на посадке не оцениваются , но понятно что в идеале посадка должна быть с креном ноль. А опережение на одну стойку происходит уже при крене 1-2 градуса поэтому никто как правило не обращает на это внимание. А вот Козел это уже и есть одна из трех основных ошибок наряду с высоким выравниванием и взмыванием. И если ты что то из этого допустил и сам исправил то уже оценка не выше 4. А если вмешался ПРП ( а он 100% что нибудь крякнет ) - то уже не выше тройки , а если еще и перегрузка 2,0 то точно на разборе будешь стоять . По КБП ИА 1991 и 2007 года по которым я летал нормативы по перегрузки были 1,6/1,8/3,0 так что 2,0 это было на троечку.
  10. Приземление с опережением на одно стойку шасси не редкость и ничего в этом страшного нет , если конечно нет запредельных кренов .
  11. Тебе помолиться надо о своей гордыне в первую очередь. К сожалению самолет не летает только на знаниях и поверь , что твой ( не сомневаюсь) высокий уровень знаний и умений техника/инженера , пилота-любителя и супер-симмера не приблизил тебя ни на йоту к способности понять, осознать и тем более выполнить работу пилота-летчика профессионала. Поэтому не стоит и судить.
  12. Вот потому что у нас пол страны думает что понимает процесс игры в футбол у нас такой футбол. Судя по тому что ты написал ты не имеешь ни малейшего понятия о специфике подготовки и методах работы в ГА. А все туда же в оценщики
  13. Ну ручкой так приходится работать только в групповых полетах, особенно в сомкнутых боевых порядках, реагируя на сантиметровые отклонения. В одиночных полетах все намного проще и плавнее.
  14. С таким подходом тебе в МАКе надо работать ))) Чтобы так судить пилота надо как минимум оказаться на его месте, а летчику-испытателю Гарнаеву съесть свой анализ средств ОК после твоего поста ))). Не важно с каким запаздыванием отклоняется стабилизатор, важно с каким запаздыванием реагирует самолет. В анализе видно , это1-1,1 секунды. А теперь просто представь работу своей руки с таким запаздыванием реакции самолета и тогда может все тебе встанет понятно , если нет тогда я объясню. К пилоту много вопросов но он не летчик-испытатель и если среднестатистический пилот без проблем вогнал самолет в такую ситуацию значит это как минимум должно насторожить фирму и власти , а тут пилота в тюрьму, Савельеву с Нерадько премию и все дела все ОК, бейтесь дальше. Я не слышал чтобы что то подобное было у Airbus . А если бы было , то уже бы давно были бы проведены дополнительные испытательные полеты, все было бы расписано в каком нибудь бюллетенe Safety first, введены OEB, сделаны ревизии FCOM до внесения изменений в систему и тд. Или по крайней мере написали бы что из 100 полетов сломать самолет не получилось so pilot poor)). Тут тишина . Ограничение отклонений от CG при том что при полностью взятом сайдстик руль высоты может не отклоняться на максимальное значение . Это сделано для получения компромисса между управляемостью и комфортом при разных центровках. По крайней мере на Airbus. Не знаю как на Сухом. Вот этот подход мне больше всего нравится. То есть летчики не люди ))) . Человеческий фактор был во все времена и никуда не денется НИКОГДА. Даже врачи убивают и гораздо больше чем пилоты. Понравилась мне одна фраза, которую кстати прочитал у Гарнаева . : Напишите инструкцию для канатоходца, это будет примерно так: просто надо совместить центр тяжести тела с вертикальной проекцией оси симметрии каната на высоте 50 метров. А теперь прочитай и пойди ее выполни. Все надоело , в данном случае вина пилота очевидна но вопросы к самолету и всей системе тоже у меня есть . Но если кто то и может судить действия пилота , то только не диванные эксперты форума .
  15. Это потому что ты не понимаешь законы управления ))) . Я эту процедуру проверки делаю перед каждым вылетом . Не важно какая реакция стабилизатора, важно как реагирует самолет. В Normal law ты управляешь не стабилизатором а перегрузкой , попробуй это понять. А в Direct law расход РВ может быть ограничен в зависимости от СG чтобы пилот не сильно вспотел))) Если бы сделали прямое отклонение без всяких задержек и ограничений то самолет просто бы не реагировал на эти быстрые перемещения органов или получил бы неконтролируемые реакции и раскачки . Это я практиковал на спарке МиГ-29 когда учил молодежь , вращая быстро РУС по всей кабине, показывая ,что самолет на быстрые судорожные перемещения РУС не реагирует , поэтому и пилотировать нужно плавно .
×
×
  • Create New...