Школа летчиков-испытателей (виртуальных)

[Yo-Yo]

Возможно это предложение не встретит широкой поддержки, но даже если оно заинтересует всего несколько человек, думаю, что должно получиться интересно. Предложение для тех, кому уже несколько наскучили бои в онлайне и оффлайне, полеты по маршруту, кто уже освоил все ЛА в ДКС и вроде как некуда больше стремиться... :)

 

Когда-то, давным-давно, когда только появился очень популярный в массах симулятор, а аббревиатуры УНВП и БЖСЭ еще даже не были готовы, чтобы пойти в эти массы, у части завсегдатаев форума по тем временам гостеприимного хозяина появилось хобби - несколько нетрадиционное для этого сообщества: испытывать самолеты. Ну то есть замерять их ЛТХ. А у некоторых это и дальше пошло: не только замерять, но еще и обрабатывать и поляры, к примеру, строить. И было это ничуть не менее захватывающе, чем проходить кампании или онлайн-потасовки, к примеру.

 

Со временем лозунг "Доверяй, но проверяй" понемногу отошел куда-то, сменившись у некоторых на "Верую", а у некоторых на откровенную партизанщину, когда результатами кривовато проведенных тестов начинают трясти на форуме (хорошо еще, если на одном).

 

С тех пор, по-моему, сменилось сколько-то там поколений вирпилов (так обычно положено говорить), и можно попробовать возродить те традиции. Причем не обязательно даже и в приложении к ДКС. Симуляторов и в наше время много.

 

Если и сейчас найдутся желающие освоить методики и отточить свое мастерство - милости просим. С меня - короткий вводный курс теоретических основ и каких-то практических советов, в том числе и по первичной обработке данных.

[Rich67]

Дмитрий, это очень интересно, лично я вышел на игру ДКС по поиску "виртуальный пилотаж", ну не привлекает меня стрельба, что поделать.

Вот вопрос, а "короткий вводный курс теоретических основ и каких-то практических советов, в том числе и по первичной обработке данных" можно и начинающим вирпилам прослушать, или только "кто уже освоил все ЛА в ДКС и вроде как некуда больше стремиться..."?

[Guest =YeS=CMF]

Я еще не прочитал пост, а уже был согласен! :-)

[Yo-Yo]

Дмитрий, это очень интересно, лично я вышел на игру ДКС по поиску "виртуальный пилотаж", ну не привлекает меня стрельба, что поделать.

Вот вопрос, а "короткий вводный курс теоретических основ и каких-то практических советов, в том числе и по первичной обработке данных" можно и начинающим вирпилам прослушать, или только "кто уже освоил все ЛА в ДКС и вроде как некуда больше стремиться..."?

 

Да нет, если есть желание и какие-то базовые навыки, можно сразу. Более того, для подобной деятельности даже совсем не обязательно осваивать, допустим, боевые системы ЛА.

[Rich67]

Базовые навыки, хм, а 15 лет занятий авиамодельным спортом в зачёт пойдёт? )

[Yo-Yo]

Базовые навыки, хм, а 15 лет занятий авиамодельным спортом в зачёт пойдёт? )

 

Умение точно управлять объектом в трехмерном пространстве - неважно, моделью или виртуальной моделью. В принципе, опять же эти навыки несложно развить.

 

Да, кстати, обмен опытом может идти в обе стороны :), например, кто-то может придумать, как выводить в лог, если не параметры полета (там, где нет поддерживаемого экспорта данных), то по крайней мере положения органов управления, перехватывая ввод с устройств. Или улучшить какие-то базовые методики. Да мало ли что можно улучшить..

Edited July 30, 2014 by Yo-Yo

[BR55Sevas]

Навыков и опыта хватает, девать некуда.

Огласите список и организацию работ с конкретными задачами.

Спасибо

[Yo-Yo]

Навыков и опыта хватает, девать некуда.

Огласите список и организацию работ с конкретными задачами.

Спасибо

 

Вообще-то, я не хотел как раз обязаловки. Пусть это будет в охотку. Кому что интереснее, к чему душа лежит.

[Rich67]

Дмитрий, лично мне это интересно и людей опытных вроде заинтересовало.

Развивайте тему пожалуйста.

[BR55Sevas]

Вообще-то, я не хотел как раз обязаловки. Пусть это будет в охотку. Кому что интереснее, к чему душа лежит.

Дмитрий, я недавно со спецсовета вернулся (удачно), там такие общие ответо-вопросы не проходят. Ну, не мне рассказывать.:)

Тема тестирования интересна, но без конкретики что именно делать не понятно.

У меня есть всякие заготовки вывода в логи, могу рисовать всякие графики, фильтровать их, статистику обрабатывать и подобное. Перехват инпута и подавно пару лет удачно работает в нашем Фантоме.

С инпутом давно игрался, делал подобие СДУ с динамическим изменением отклика в симулятор. В общем задел имею.

[Rich67]

"но даже если оно заинтересует всего несколько человек, думаю, что должно получиться интересно". Заинтересовало одного чайника и двух профи получается. В общем: "галантерейщик и кардинал - это сила". )

Дмитрий, назвался груздем - полезай в кузов. )

Я к тому, что тема - "Школа летчиков-испытателей (виртуальных)".

to be continued?

Я доброжелательно пишу, без подначек. Просто - многие осколки розовых стёкол впиваются в душу, не раня чьей-то гранитной спины, ну а мозг - живёт по законам природы и заживляет лишь раны свои.

Edited July 30, 2014 by Rich67

[Yo-Yo]

Хорошо, тогда начнем с самого простого, с начальных условий для испытаний. Если кто-то сочтет, что это прописные истины и все для него давно известны - можно не читать.

 

Во-первых, определяемся, для чего мы снимаем ЛТХ. Если просто для дальнейшего использования как справочных данных, то конфигурацию самолета (подвески) и массу устанавливаем сами, как удобно, исходя из особенностей применения, но в отчете не забываем это указывать. Если же задачей является сравнение с результатами неких реальных тестов - ставим условия, указанные в этих отчетах.

Во-вторых, для тех тестов, где на результаты сильно влияет масса самолета (об этом речь пойдет ниже), желательно воспользоваться преимуществами виртуальной реализации - поставить бесконечное топливо.

В третьих, не забывать ставить МСА, т.к. результаты реальных испытаний в 99.9% случаев приводятся к стандартной атмосфере. И в 99% случаях в ДКС забывают поставить 15С, т.к. по умолчанию стоит 20С...

 

Теперь о влиянии массы самолета на тесты. Есть только один основной тест, на который масса влияет незначительно: максимальная скорость. И то - с определенными оговорками, т.е. подразумевается, что мощности (тяги) двигателя хватает для горизонтального полета с максимальной скоростью раза в 2 превышающей наивыгоднейшую. Как правило, истребители WWII и более поздних эпох этому критерию соответствуют. На скороподъемность (разгон) и горизонтальную маневренность масса влияет существенно. И наоборот - добавочное сопротивление от подвесок, фонаря, радиаторов и пр. достаточно заметно влияет на максимальную скорость и в меньшей степени - на скороподъемность и установившийся горизонтальный маневр (вираж). Обоснование этого я оставляю за скобками, скажу лишь, что все идет от поляры - параболы, положенной набок... далее понятно.

[Yo-Yo]

Особенности тестов на максимальную скорость горизонтального полета (ГП).

 

Эффект гильотины.

Если вспомнить, что максимальная скорость - это точка на пересечении кривых потребной и располагаемой тяг, то от того, под каким углом сходятся эти две кривые, зависит в общем случае насколько быстро самолет достигнет равновесия в этой точке и насколько сильно будут влиять неточности пилотирования - ненулевая вертикальная скорость и перегрузки, отличные от 1. Когда эти две кривые сходятся под малым углом (это и есть "эффект гильотины" - малые изменения ординат ведут к значительным изменениям абсциссы) - а это особенно свойственно сверхзвуковым самолетам на форсаже на больших высотах - нужно быть особенно внимательным. Кстати, этот же эффект на первый взгляд здорово портит жизнь при сопоставлении модели и реального прототипа.

 

Процесс определения максимальной скорости в ГП " в лоб", по достижению равновесной скорости, очень долгий и муторный, однако есть способ значительно облегчить жизнь, если совместить его с другим - определением скороподъемности. Но опять же - не "в лоб", а вспомнив, что скороподъемность и разгон - это одно и то же. Между ними существует простая связь:

 

Vy(TAS) = TAS*n_x, при условии, что полет происходит строго горизонтально.

 

Vy - скороподъемность (энергетическая), n_x - продольная перегрузка (продольное ускорение, отнесенное к g)

 

Любые отклонения от ГП (а они практически неизбежны, если управлять вручную без АП) будут приводить к ошибкам. Устранить их можно, если несколько расширить понятие скороподъемности как производной по времени от энергетической высоты:

 

Vy = Vy_1 + TAS*n_x, где Vy_1 - измеренная вертикальная скорость самолета.

 

И тут возможны варианты - в зависимости от того располагаем мы экспортом или нет и каких именно величин.

1. Есть только приборы в кабине - начинаем тест на заданной высоте и минимальной скорости, устанавливаем заданный режим работы двигателя и, если нет возможности использовать АП, стараемся максимально точно, без колебаний, выдерживать высоту. Небольшое постоянное зафиксированное отклонение от заданной высоты роли не играет, достаточно записать эту фактическую высоту, при вторичной обработке данных это все учтется. Записывается трек, затем при его проигрывании с приборов через равные промежутки времени считывается IAS и заносится в таблицу. Далее следует "выглаживание" графика (вручную или по специальному алгоритму) и его дифференцирование для получения n_x. Имея n_x и TAS для каждого момента времени, можно сразу же построитьь зависимость Vy(TAS). В качестве бонуса, если продолжить полученную зависимость до пересечения с осью абсцисс, то получим максимальную скорость на этой высоте.

2. Есть прямой экспорт TAS, Vy_1 и n_x. Замечательно, можно сразу строить Vy(TAS).

3. Есть экспорт TAS и высоты. Придется и дифференцировать и то и другое, чтобы придти к той же формуле, что и в п.2

Edited July 31, 2014 by Yo-Yo

[Lenivec]

Вопрос:

Марка джоя ,его состояние и настройки кривых влияют на испытания?

[Yo-Yo]

Вопрос:

Марка джоя ,его состояние и настройки кривых влияют на испытания?

 

Нет, если это компенсируется САУ "рука-голова". В хлам убитые устройства, выдающие скачки, провалы и активно живущие собственной жизнью, не рассматриваются.

[Rich67]

Фух, утомился, я понял, что не понимаю разницы между TAS и IAS, час на пальцах себе объяснял. Объяснил так - на высоте 100м. и 5000м.

При неизменной IAS во втором случае TAS будет больше. Так?

[Grei]

Какая интересная тема. Я вот тоже люблю экспериментировать с цифровыми аналогами реальных самолетов и вертолетов. Правда я совсем не пилотажник, а больше инженер. Поэтому у меня уклон в сторону исследования работы отдельных узлов, приборов и систем, а не замеров ЛТХ. Здесь таких принимают? :)

 

Ну и вопрос не совсем по теме участникам команды ED. Вы не планируете реанимировать местную википедию? На мой взгляд, она отлично подошла бы для публикации и хранения результатов проведенных испытаний.

[Lenivec]

Берите Р-51 и какой то один параметр ,если у троих испытателей

данные сойдутся в пределах 7% то можно дальше продолжать тему.

Если нет, значит есть в чем то разница,самоль то у всех одинаковый.

[GUMAR]

Участвовать готов. Матчасть знаю, экспортом пользовался, но небольшая помощь в нем нужна (просто пример, на основе которого я бы экспорт менял) Необходимо что-то поправить в этом экспорте, чтобы он заработал - для Сейбра не работает.

Условие запуска экспорта в примере у меня было такое

if navmode.SystemMode.submode=="LANDING" and altBar < 100

Стало такое (истинная высота меньше 100)

if altRad < 100

 

 

Эффект гильотины.

Если вспомнить, что максимальная скорость - это точка на пересечении кривых потребной и располагаемой тяг, то от того, под каким углом сходятся эти две кривые, зависит в общем случае насколько быстро самолет достигнет равновесия в этой точке и насколько сильно будут влиять неточности пилотирования - ненулевая вертикальная скорость и перегрузки, отличные от 1. Когда эти две кривые сходятся под малым углом (это и есть "эффект гильотины" - малые изменения ординат ведут к значительным изменениям абсциссы) - а это особенно свойственно сверхзвуковым самолетам на форсаже на больших высотах - нужно быть особенно внимательным. Кстати, этот же эффект на первый взгляд здорово портит жизнь при сопоставлении модели и реального прототипа.

Из FM F-86A, чтоб было поняно про какие кривые.

Edited July 31, 2014 by GUMAR

[BR55Sevas]

Гумар, покажи лог игры, надо глянуть что именно не работает.

В новых модулях некоторые паарметры надо вытаскивать через анимацию стрелок приборов.

 

Я могу расшифровывать записанные треки, потом по ним рисовать кривые.

 

Отбой, я нашел ошибку, вот рабочий экспорт по твоей ссылке, тестил на миг-29, с сейбром наверно не запустится.

Лог сохраняется в корне системного диска C

Export.lua

Edited July 31, 2014 by BR=55=Sevas

[Yo-Yo]

 

 

 

Из FM F-86A, чтоб было поняно про какие кривые.

 

Ага, и еще интересно, что они по старинке, как для поршневых, пользуются кривыми мощности. Потом перешли на кривые тяг для реактивных.

 

 

Кто не знает - кривая мощности получается из кривых тяг просто умножением на скорость.

[BR55Sevas]

Как оказывается экспорт не работает с новыми модулями, попробовал вытащить скорость у ми-8, получил ошибку экспорта.

Автоматизации в тестах похоже не получится.

Вытягивать через анимацию стрелок тоже проблема, т.к. многие шкалы нелинейны и приводить их потом к истинным показаниям без потери точности наверно целое дело. Увы, пасую.

[ФрогФут]

Как оказывается экспорт не работает с новыми модулями, попробовал вытащить скорость у ми-8, получил ошибку экспорта.

Автоматизации в тестах похоже не получится.

Вытягивать через анимацию стрелок тоже проблема, т.к. многие шкалы нелинейны и приводить их потом к истинным показаниям без потери точности наверно целое дело. Увы, пасую.

Из новых на сейбре должен работать встроенный самописец.

[BR55Sevas]

Какие параметры в нем пишутся?

Где о нем почитать?

[ФрогФут]

В папке с модом в FM/config.lua

record_enabled = false меняем на true

В игре жмем Lshift+c - запись начинается, жмем ещё раз, завершается. Файл сохраняется в корень папки с игрой.

Пишутся (могут писаться не все, она перетянута с F-15, но большинство работает)

time - симуляторное время

mass - масса ЛА

IAS - приборная скорсоть

Mach - число М

height - высота MSL(если не ошибаюсь)

AoA - угол атаки

Nx - продольная перегрузка

Ny - вертикальная перегрузка

Nz - поперечная перегрузка

l stab - положение левого стабилизатора

r stab - положение правого стабилизатора

rudder - положение РН

l aileron - положение левого элерона

r aileron - положение правого элерона

Wx - скорость вращения вокруг продольной оси (крен)

Wy - скорость вращения вокруг вертикальной оси (рысканье)

Wz - скорость вращения вокруг поперечной оси

pitch - текущее значение угла тангажа

roll - текущее значение крена

AoSlide - угол скольжения

thrust - положение РУД

stPitch - положение РУС по тангажу

stRoll - положение РУС по крену

pedals - положение педалей