Технические нюансы Мессера

[Yo-Yo]

Ну да, типа того. Вот и удивляюсь немцам. Не удивительно, что они войну проиграли, хех.

 

 

Хех, лучше бы подумали, что любой человек на взлёте и посадке захочет иметь ручное управление оборотами двигателя. Особенно - на посадке. Ну или при неисправности двигателя. Ну или на пикировании. Ну или ещё в некоторых ситуациях =D

Хотя, справедливости ради, ручное управление шагом винта на Мессере ещё можно использовать в большинстве ситуаций, если конечно внимательно следить за оборотами и не допускать перекрута двигателя.

 

Кстати, раз уж про это разговор зашёл, то мне ещё один момент интересен. Как известно, советские лётчики на Лавках чтобы добиться максимальной скорости в пикировании, при максимальном наддуве немного убавляли обороты двигателя в пикировании (при этом увеличивался шаг винта, следовательно уменьшалось сопротивление воздуху, следовательно и скорость была выше, чем на пикировании при максимальных оборотах и максимальном наддуве). Вот и интересно, насколько оправдан данный приём на Мустанге, поскольку Мустанг вполне может быть более чувствителен к перенаддуву на малых оборотах, нежели та же самая Лавка =)

 

Опять эта ересь пошла про большой шаг... не тиражируйте чепухи. В начальный момент, может и почует летчик спиной небольшое ускорение на секунду-другую, когда винт разменяет накопленную энергию на тягу. Зато потом в таком режиме будет не выигрыш, а проигрыш, поскольку мощность мотор на пониженных оборотах развивать будет ниже. Особенно, если это выше границы высотности будет.

 

Система с установкой оборотов по наддуву была настолько "несовершенна", что ее использовали на всех трех семействах ВМГ истребителей (DB60X, BMW-801, Jumo-213).

Обороты при жесткой привязке к наддуву позволяли летчику не думать о разных границах высотности, т.к. были заранее настроены так, чтобы эти границы оставались примерно одинаковыми при любом режиме вплоть до крейсерских.

Единственный минус подобной системы - самолет меньше тормозится при сбросе газа. На посадке, на посадочных скоростях, винт даже при минимальной уставке оборотов выходит на минимальный шаг, т.е. разницы вообще никакой нет с системой с раздельной установкой.

 

Эстеты могли на 109 летать с ручным управлением шагом (именно шагом).

 

 

P.S. Технический уровень немецкого авиастроения, тем более - моторостроения, ничем не уступал союзникам, а во многом и превосходил.

Edited June 22, 2015 by Yo-Yo

[Guest =YeS=CMF]

Ну да, типа того. Вот и удивляюсь немцам. Не удивительно, что они войну проиграли, хех.

 

О госспади :doh:

 

Хех, лучше бы подумали, что любой человек на взлёте и посадке захочет иметь ручное управление оборотами двигателя. Особенно - на посадке. Ну или при неисправности двигателя. Ну или на пикировании. Ну или ещё в некоторых ситуациях =D

 

А зачем пилоту ручное управление шагом винта на этих режимах полета? Ну кроме разве что бы тормознуть перед посадкой...

[BMB89]

Опять эта ересь пошла про большой шаг... не тиражируйте чепухи.

Meh, все вопросы к тем лётчикам, которые прохладные мемуары пишут (писали, вернее), в которых указано именно это и указано. Я не раз и не два подобное утверждение про большой шаг видел. Ну, если лётчики ересь писали в своих мемуарах, тогда ладно, буду иметь это виду. Для того форум и есть - чтобы познавать истину :3

 

О госспади :doh:

[ИРОНИЯ]Не удивительно, что немцы войну проиграли[/ИРОНИЯ]

Так лучше?

 

А зачем пилоту ручное управление шагом винта на этих режимах полета? Ну кроме разве что бы тормознуть перед посадкой...

Сам себе и ответил. Когда винт находится на малом шаге (ручка управления оборотами двигателя в максимальном положении, а ручка управления наддувом - в малом положении), то сопротивление воздуху очень велико, что полезно для снижения скорости на посадке. Так же это полезно при пикировании на наземные цели (чтобы сильно не разогнаться в пикировании) и при сбрасывании скорости в воздушном бою для пропуска супостата. Насчёт взлёта же... ну, при малом шаге винта обдувка лучше, насколько я знаю.

 

Поэтому я, как истинный эстет всегда взлетаю и сажусь на ручном управлении шагом винта на Мессере =D Если двигатель отказал, то управление шагом винта тоже имеет смысл - ставим максимальный шаг винта, чтобы испытывать минимальное сопротивление воздуху и планируем в сторону аэродрома или ближайшей полянки.

 

Поправь меня, если я в чём-то неправ.

Edited June 22, 2015 by BMB89

[Yo-Yo]

Meh, все вопросы к тем лётчикам, которые прохладные мемуары пишут (писали, вернее), в которых указано именно это и указано. Я не раз и не два подобное утверждение про большой шаг видел. Ну, если лётчики ересь писали в своих мемуарах, тогда ладно, буду иметь это виду. Для того форум и есть - чтобы познавать истину :3

 

 

[ИРОНИЯ]Не удивительно, что немцы войну проиграли[/ИРОНИЯ]

Так лучше?

 

 

Сам себе и ответил. Когда винт находится на малом шаге (ручка управления оборотами двигателя в максимальном положении, а ручка управления наддувом - в малом положении), то сопротивление воздуху очень велико, что полезно для снижения скорости на посадке. Так же это полезно при пикировании на наземные цели (чтобы сильно не разогнаться в пикировании) и при сбрасывании скорости в воздушном бою для пропуска супостата. Насчёт взлёта же... ну, при малом шаге винта и обдувка лучше, насколько я знаю.

 

Поэтому я, как истинный эстет всегда взлетаю и сажусь на ручном управлении шагом винта на Мессере =D

 

Поправь меня, если я в чём-то неправ.

 

Я из первых рук (от человека которому я не вижу причин не доверять) слышал, что достаточно заслуженный летчик уверял его, что для того, чтобы в случае отказа двигателей на МиГ-29 пролететь как можно дальше, нужно выпустить закрылки...

 

Такое впечатление, что я пишу на суахили... попробуй внимательно прочитать, что я написал про посадку. Тормознуть можно ПЕРЕД - это да, тут согласен полностью. А можно просто скользнуть.

Edited June 22, 2015 by Yo-Yo

[BMB89]

Такое впечатление, что я пишу на суахили... попробуй внимательно прочитать, что я написал про посадку.

Ну окей, я внимательно прочитал и познал истину, что шаг винта на посадочных скоростях уходит в минимальное положение не зависимо от оборотов.

 

Может ещё и это прокомментируешь тогда?

 

>Так же это полезно при пикировании на наземные цели (чтобы сильно не разогнаться в пикировании) и при сбрасывании скорости в воздушном бою для пропуска супостата. Насчёт взлёта же... ну, при малом шаге винта обдувка лучше, насколько я знаю.

 

А что самое крутое? В боевой ситуации пилот самолёта с двумя раздельными ручками (ручкой управления оборотами двигателя и ручкой управления наддувом) воткнёт ручку управления оборотами в максимальное положение и во время всего боя будет управлять лишь наддувом, используя лишь одну ручку. Пилот немецкого самолёта будет так же использовать одну ручку. Ну ты уже понял, к чему я, думаю. Довольно странно, что немцы со всей этой автоматикой заморочились, учитывая то, что классическая схема работает ничуть не хуже.

Edited June 22, 2015 by BMB89

[Guest =YeS=CMF]

[ИРОНИЯ]Не удивительно, что немцы войну проиграли[/ИРОНИЯ]

Так лучше?

 

А, теперь понял :-)

 

Так же это полезно при пикировании на наземные цели (чтобы сильно не разогнаться в пикировании) и при сбрасывании скорости в воздушном бою для пропуска супостата.

 

Ну это не проблема - просто делай заход с учетом разгона, а пропуская противника шагом особо не оттормозишься - гашение скорости от малого шага будет не ощутимым.

При не работающем двигле на РПО как у Мустанга винт вообще не сдвинешь, за то на Мессере можно от аккумулятора шатать =) То есть тут наоборот преимущество у немецкого исполнения.

 

Насчёт взлёта же... ну, при малом шаге винта обдувка лучше, насколько я знаю.

 

Не лучше. Гироскопический момент меньше, да и только.

 

Короче говоря, я не согласен что такая система хуже чем у наших или союзников. Единственный реальный минус (среди кучи плюсов) - это то, что электро привод лопастей на Мессере долго крутит шаг, иногда дашь газу, а винт к этому еще не готов.

[Yo-Yo]

 

 

 

Не лучше. Гироскопический момент меньше, да и только.

 

 

Тут ВМВ89 прав, кстати. На ручном малом шаге взлетать проще. Этим многие в реале пользовались и пользуются сейчас.

[Guest =YeS=CMF]

Тут ВМВ89 прав, кстати. На ручном малом шаге взлетать проще. Этим многие в реале пользовались и пользуются сейчас.

 

Но не из-за обдува же? Я так понял, что легче было из-за того, что мотор вырабатывал меньше мощности, а значит и реактивный момент был меньше. Лично мне (в симуляторе естественно) кажется удобным взлетать плавно выводя наддув на автоматическом шаге. Ну я вообще автомат никогда не выключаю :)

п.с. Было бы удобно летать на ручном шаге, если знать заранее значения шага на нужном режиме. (умозаключение из собственных экспериментов)

[Yo-Yo]

Но не из-за обдува же? Я так понял, что легче было из-за того, что мотор вырабатывал меньше мощности, а значит и реактивный момент был меньше. Лично мне (в симуляторе естественно) кажется удобным взлетать плавно выводя наддув на автоматическом шаге. Ну я вообще автомат никогда не выключаю :)

п.с. Было бы удобно летать на ручном шаге, если знать заранее значения шага на нужном режиме. (умозаключение из собственных экспериментов)

 

Мне уже по всякому на 1.3 не трудно, но вообще-то именно из-за обдува: получается, что при тех же оборотах в самом начале требуется меньший наддув, например. Т.е. меньше крутит вправо.

[Guest =YeS=CMF]

Мне уже по всякому на 1.3 не трудно, но вообще-то именно из-за обдува: получается, что при тех же оборотах в самом начале требуется меньший наддув, например. Т.е. меньше крутит вправо.

 

А, ну да, Вы же рассказывали про такую особенность движка :book: Но мне всё равно больше нравится на автомате :)

[Yo-Yo]

Все подробности здесь: http://www.aviaclub.kz/lib/aerodyn/AD11.html

и здесь:

http://saon.ru/forum/download/file.php?id=31169

 

В подобных случаях в интернет-дискуссиях обычно пишут, что что-то засчитано...

[Guest =YeS=CMF]

В подобных случаях в интернет-дискуссиях обычно пишут, что что-то засчитано...

:D

 

 

[Anaglob]

В подобных случаях в интернет-дискуссиях обычно пишут, что что-то засчитано...

Незачем изводить себя писаниной. Достаточно написано.;) И проверено, кстати говоря.

[Yo-Yo]

Незачем изводить себя писаниной. Достаточно написано.;) И проверено, кстати говоря.

 

... не прошло и четверти года... и очень информативный отклик появился в ветке. Так что там с креном? Ссылки не принимаются, общественность интересует исключительно личное мнение, выстраданное и написанное СОБСТВЕННОРУЧНО.

[Anaglob]

... не прошло и четверти года... и очень информативный отклик появился в ветке. Так что там с креном? Ссылки не принимаются, общественность интересует исключительно личное мнение, выстраданное и написанное СОБСТВЕННОРУЧНО.

А что могло измениться за это время?:) Всё уже сказано выше.

Модели ведут себя не вполне логично, не как здесь:

 

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ (ЯК-52(55)) И РАБОТА РУЛЕЙ НА ПРАВИЛЬНОМ ВИРАЖЕ

Для выполнения виража самолет необходимо накренить, но это недостаточно. При накренении самолета создается центростремительная сила и самолет начинает движение по кривой, но демпфирующий момент вертикального оперения противодействует развороту. Поэтому, накреняя самолет элеронами, необходимо одновременно отклонить руль направления в сторону виража.

Отклонение руля направления необходимо также для компенсации Дополнительного лобового сопротивления, стремящегося развернуть самолет во внешнюю сторону, в сторону внешнего полукрыла. Внешнее полукрыло движется по внешнему радиусу (по внешней траектории), скорость его больше, чем внутреннего полукрыла, и, следовательно, подъемная сила и лобовое сопротивление больше.

Таким образом, для выполнения правильного виража с креном 30...45° необходимо плавно отклонить ручку управления и 'педаль (руль направления) в сторону виража. По достижении •необходимого крена и угловой скорости ручку управления необходимо отклонить слегка в противоположную сторону, а также слегка отклонить педаль (руль направления) в противоположную сторону. Эти действия рулями необходимы, так как подъемная сила внешнего полукрыла больше, чем внутреннего. При этом возникает момент Мх относительно продольной оси, стремящийся увеличить крен. Чтобы компенсировать этот момент необходимо отклонение ручки управления в противоположную сторону. Но отклонение ручки управления в противоположную сторону приведет к уменьшению моментов My (лобового сопротивления и демпфирующего), поэтому необходимо одновременно с ручкой управления слегка нажать на педаль в обратную сторону.

Отклонение ручки управления и нажим на педаль в обратную сторону должны быть тем меньше, чем энергичнее был ввод самолета в вираж. После того как ввод закончен, крен, положение капота самолета относительно горизонта и угловую скорость необходимо сохранять постоянными.

Для вывода из виража необходимо ручку управления и педаль отклонить в сторону, обратную виражу.

 

В модели же и без педалей прекрасно виражится, кроме того, происходит автоматическая фиксация крена, стоит вернуть ручку в нейтраль в процессе кренения. То есть, техника выполнения сильно различается с реальностью, где машину нужно "ловить" обратными отклонениями ручки и педали. Почему в симуляторе так, если настройки "реал"?

Я предлагал увеличить коэффициент инерции на крене и направлении, это могло бы решить проблему, создав более точное представление о полёте. Разве нет?

По тангажу тоже отсутствует момент инерции, эффект затенения стабилизатора и пр. В принципе, это можно списать на сырость моделей, "бэта" и пр.

Edited September 11, 2015 by Anaglob

[Neuman]

Ну это же всего лишь одна из техник выполнения виража на каком-либо самолете. Если нет отклонений то и педали не нужны. Для этого есть руль высоты. То есть это не закономерность. Если нравится выполнять вираж со скольжением то и в игре будет так же - ручку управления влево, педаль слегка вправо.

 

Як-55 пустой - 550кг. Пустой Мессер весит около 3000 кг. У одного мотор под 2000 л/с у другого 350.

Edited September 11, 2015 by Neuman

[Anaglob]

Ну это же всего лишь одна из техник выполнения виража на каком-либо самолете. Если нет отклонений то и педали не нужны. То есть это не закономерность. Если нравится выполнять вираж со скольжением то и в игре будет так же - ручку управления влево, педаль слегка вправо.

Это не одна из техник, а методичка ЯК-52(55) по виражу 30-45 град.

Чтобы не было отклонений, как раз нужны педали.

 

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ, ДОПУСКАЕМЫЕ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВИРАЖА

 

При выполнении виражей наблюдаются следующие ошибки:

- несоответствие мощности силовой установки величине крена - самолет теряет или набирает высоту (увеличивает или уменьшает скорость);

-.перетягивание ручки управления на себя - увеличивается перегрузка, самолет теряет скорость, возможен срыв в штопор или штопорное вращение;

- капот самолета не удерживается педалями по горизонту - излишне отклоняется педаль в сторону виража, что вызывает опускание капота самолета, увеличивается скорость и теряется высота; малое отклонение педали в сторону виража приводит к подъему капота самолета, уменьшается скорость и набирается высота;

- некоординированные действия рулями управления при вводе в вираж и выводе из него - возникает внутреннее или внешнее скольжение и изменяется высота и скорость;

резкий ввод самолета в вираж и резкий вывод из него - не выдерживается скорость и высота;

неточный вывод по направлению.

При выполнении виража необходимо знать, что при перетягивании ручки управления срыв самолета происходит без предупредительной тряски. Поэтому при загорании лампочки «Срыв» на самолете Як-52 необходимо уменьшить тянущее усилие на ручке управления, что приведет к уменьшению углового вращения и перегрузки.

Небольшие отклонения по крену в процессе виража следует парировать отклонением ручки управления и педалей. При опускании капота самолета и нарастании скорости необходимо сначала вывести самолет из крена, затем взятием ручки управления на себя - в горизонтальный полет.

Если при выполнении виража произошел срыв самолета, то ручку управления необходимо отклонить от себя, вывести самолет в горизонтальный полет, после чего вновь ввести в вираж.

 

"Як-55 пустой - 550кг. Пустой Мессер весит около 3000 кг. У одного мотор под 2000 л/с у другого 350" - это естественно. Тем более момент инерции по крену, направлению и тангажу в воздухе должен быть ярко выраженным. То есть, движений рулями на упреждение должно быть большим.

Edited September 11, 2015 by Anaglob

[Neuman]

- капот самолета не удерживается педалями по горизонту - излишне отклоняется педаль в сторону виража, что вызывает опускание капота самолета, увеличивается скорость и теряется высота; малое отклонение

 

Понятно. Но это если в том случае - если он НЕ УДЕРЖИвАЕТСЯ в Горизонте. Все правильно же. Но если он УДЕРЖИВАЕТСЯ, тем же рулем высоты. То и педали НЕ НУЖНЫ.

 

У нас если ты вдобавок к крену на вираже добавляешь еще усилие на РН, то есть педалями, то крен увеличивается. Все как положено и чтобы парировать его надо отклонить ручку чуть в обратную сторону. Так что - все норм.

 

Перетянешь ручку на себя да еще с педалями - срыв обеспечен. В симуляторе так же. Единственное отличие, в том что почему то на Як-54 для удержания высоты ровно по горизонту вместо рулей высоты используют педали.

[Anaglob]

Понятно. Но это если в том случае - если он НЕ УДЕРЖИвАЕТСЯ в Горизонте. Все правильно же. Но если он УДЕРЖИВАЕТСЯ, тем же рулем высоты. То и педали НЕ НУЖНЫ.

 

У нас если ты вдобавок к крену на вираже добавляешь еще усилие на РН, то есть педалями, то крен увеличивается. Все как положено и чтобы парировать его надо отклонить ручку чуть в обратную сторону. Так что - все норм.

 

Перетянешь ручку на себя да еще с педалями - срыв обеспечен. В симуляторе так же. Единственное отличие, в том что почему то на Як-54 для удержания высоты ровно по горизонту вместо рулей высоты используют педали.

Не понял про педали на ЯК-54, простите:).

[ivan_sch]

В симуляторе так же. Единственное отличие, в том что почему то на Як-54 для удержания высоты ровно по горизонту вместо рулей высоты используют педали.

 

Да вроде на вираже педали практически везде используют для удержания высоты? А РВ вы угловую скорость виража устанавливаете.

[Neuman]

Да вроде на вираже педали практически везде используют для удержания высоты? А РВ вы угловую скорость виража устанавливаете.

 

Зависит от самолета, его веса, скорости. А то что кинул в описание Анаглоб, это свойственно для спортивных самолетов.

[Anaglob]

Да вроде на вираже педали практически везде используют для удержания высоты? А РВ вы угловую скорость виража устанавливаете.

Не высоты, а капота по горизонту. Угловую скорость -читай, радиус виража перегрузкой. Скажите, а как Вас работает это:

"По достижении •необходимого крена и угловой скорости ручку управления необходимо отклонить слегка в противоположную сторону, а также слегка отклонить педаль (руль направления) в противоположную сторону, чтобы остановить дальнейшее вращение вокруг продольной оси и заглубления крена". У меня, например, модель сама останавливается (самофиксируется) сразу же, как только я возвращаю РУ в "0", безо всяких обратных движений.

У Вас так же?

Зависит от самолета, его веса, скорости. А то что кинул в описание Анаглоб, это свойственно для спортивных самолетов.

Совершенно верно, ибо для истребителя эта черта особо характерна. Без неё он не истребитель, а просто самолёт.

Edited September 11, 2015 by Anaglob

[Neuman]

Не высоты, а капота по горизонту. Угловую скорость -читай, радиус виража перегрузкой. Скажите, а как Вас работает это:

"По достижении •необходимого крена и угловой скорости ручку управления необходимо отклонить слегка в противоположную сторону, а также слегка отклонить педаль (руль направления) в противоположную сторону, чтобы остановить дальнейшее вращение вокруг продольной оси и заглубления крена". У меня, например, модель сама останавливается (самофиксируется) сразу же, как только я возвращаю РУ в "0", безо всяких обратных движений.

У Вас так же?

 

Ты включи вид своего управления, чтобы видно было как ручку ты двигаешь. RCTRL+Enter. И как по твоему когда ты ручку возвращаешь в 0 из положения когда она была вправо - это не движение? Была право, а ты ее из правого положения перевел в 0 налево.

[ivan_sch]

Не высоты, а капота по горизонту. Угловую скорость -читай, радиус виража перегрузкой. Скажите, а как Вас работает это:

Ну просто капот по горизонту тащить как-то неинтересно. Нам же надо сохранять установленную высоту?

 

"По достижении •необходимого крена и угловой скорости ручку управления необходимо отклонить слегка в противоположную сторону, а также слегка отклонить педаль (руль направления) в противоположную сторону, чтобы остановить дальнейшее вращение вокруг продольной оси и заглубления крена". У меня, например, модель сама останавливается (самофиксируется) сразу же, как только я возвращаю РУ в "0", безо всяких обратных движений.

У Вас так же?

 

Не знаю. На Мустанге надо делать возвратное фиксирующее движение, а за эту модель не скажу. Но насколько - не скажу, не фиксировал.

[ivan_sch]

Зависит от самолета, его веса, скорости. А то что кинул в описание Анаглоб, это свойственно для спортивных самолетов.

 

А может от крена?