DCS: F-14 A/B

[Vyacheslav]

А по поводу правильности ФМ имеется отличный простой тест придуманный умными людьми (подсмотрел на стриме как то раз, щас сам пользуюсь).

Летите свечкой вверх до момента как самолет хвостом вниз падать начнет.

При падении хвостом вниз если руль высоты инвертируется, то норм.

 

Вот у F-14 как раз неправильно, если лететь хвостом вниз и взять ручку на себя, то он на спину кувыркнется

 

Конечно эт не панацея, но что то уже оценить можно.

Edited July 6, 2020 by Vyacheslav

[Bartosso]

А по поводу правильности ФМ имеется отличный простой тест придуманный умными людьми (подсмотрел на стриме как то раз, щас сам пользуюсь).

Летите свечкой вверх до момента как самолет хвостом вниз падать начнет.

При падении хвостом вниз если руль высоты инвертируется, то норм.

 

это не тест фм, в коде это можно сделать тривиальным if.

[Bartosso]

Почему то все эти допустимые погрешности фм в плюс для синих модулей F-15, mirage, f-14 и в минус для су-27 оказались.

 

Для мига двадцать девятого они тоже в плюсе как было сказано на предыдущей странице :)

[Raubritter]

Это попахивает все той же теорией заговора и копипастой чужого мнения с стримов без малейшего понимания.

Edited July 6, 2020 by Hummel

[Maler]

. Также и тут, вирпилы, "профессионально" занимающиеся воздушным боем в онлайн - это совсем другая категория, нежели среднестатистические, поэтому требования к точности ФМ совершенно разные.

Есть такое. И в дуэли кот вс кот видны косяки и странности "вообще". И его нагибучесть в вакууме тут не причём.

Про дм кота.

[Raubritter]

ДМ кота что? Можно попробовать самому из тунгуски или вулкана пострелять по килям кота. Да, визуально пока кили не отстреливаются, но кот сразу получает повреждения и загорается.

Это страшно мешает элитарным дуэлям?

 

Edited July 6, 2020 by Hummel

[Maler]

facepalm.jpg

[ААК]

Уточни - ты про эффективность fullflaps по большей части?

У меня вообще вопросы к фм в плане тенденции изменения угловых скоростей по числам МАХа, просто в случае с посадочной механизацией я сравнивал конкретные цифры и представляю величину расхождений.

 

По игровому аспекту - "вирпилы, профессионально занимающиеся воздушным боем в онлайн", ты не видишь тут некое преувеличение?

Я, например, не видел среди участников различных чемпионатов или подобия их завсегдатаев этой темы. Но вот претензии про "жуткую уберность" на популярных онлайн-серверах вижу регулярно. Так что вопросы требования к точности ФМ "на уровне формулы 1" и элитарности в игровой среде ДКС - ну такое себе.

Если ты считаешь это преувеличением, то выходи в онлайн и считай, сколько часов налета потребуется, чтобы научится летать на хорошем уровне :)

Я не говорил про элитарность, я говорил про сегмент вирпильского сообщества.

 

Отступив от кота- как по мне, если уж так сильно волнует ганзо онли, то поршня лучший выбор в ДКС.

Во-первых бвб не подразумевает только пушки, просто бой на них является основой для развития навыков. Во-вторых поршни и реактивы - две разные планеты, традиционно каждому по душе определенная эпоха.

 

Меня например, вопрос соответствия ФМ интересует сам по себе, как часть интереса к модулю и самолету. И если есть возможности его улучшить - почему нет? Тебе же тоже самолет не безразличен.

Хозяин барин, в случае с продувками ситуацию я отписал, самый быстрый путь - взять 50% продувку за эталон и привести ФМ в соответствие с ней. Самый грамотный путь - комплексный анализ всех продувок и исходных данных с определением эталонных коэффициентов аэродинамики. За разработчика фм никто такие вещи не сделает.

 

К слову после истории с МиГ-29 я думаю понятно, что никто на "внешников" только за то, что они "внешники", не наезжает, претензии предъявляются чисто к качеству ФМ, вне зависимости от того, кто её автор.

Edited July 6, 2020 by ААК

[ААК]

это не тест фм, в коде это можно сделать тривиальным if.

Нет. ФМ в ДКС чья бы то ни было, передает данные ЕДешной динамике, поэтому исскуственно указать, на нос или на хвост самолету падать, нельзя. Можно регулировать только величину момента тангажа, т.е. правильно настроить стабилизатор.

Если пойти совсем уж "оригинальным" путем и ввести искусственный момент от скрипта, то результат будет столь же ужасен, как на 21-м :), тест завалит сразу.

 

Так что тест правильный, хотя справедливости ради, может быть адекватная фм, в которой коэффициенты для оперения при угле атаки 180 не продуманы :)

 

Для мига двадцать девятого они тоже в плюсе как было сказано на предыдущей странице :)

У 29-го в игре врядли такой буст от закрылок будет :)

Edited July 6, 2020 by ААК

[totmacher]

Это попахивает все той же теорией заговора и копипастой чужого мнения с стримов без малейшего понимания.

 

По поводу теории заговора... давайте сравним

1) миг-29, для высоты 3281ft (1000м)

 

на 350 knots вираж совпадает полностью. На 200kts в игре на 0.5g больше, на 450kts на 0.6g меньше.

 

2) Су-27, так же для высоты 1000м

 

Для массы 20т до 550км/ч практически один в один, на 800км/ч на 1G меньше

 

Для заправки 50% топлива (в игре он получается на больше чем две тонные тяжелее) на 800км/ч не хватает больше ДВУХ G...

 

Мне вообще кажется что был бы в "прекрасном DCS будущего" некий Су-27СК, который соответствовал бы этим графикам РЛЭ, споров было бы гораздо меньше.

 

 

 

У 29-го в игре врядли такой буст от закрылок будет :)

 

буст от закрылок в игре есть только у F-14 и Харриера. У Миг-29 и Су-27 даже от выпуска предкрылок время виража увеличивается.

Edited July 6, 2020 by totmacher

[Kvasok]

Это получается теория заговора имеет право на жизнь?

[Dell_Murrey-RUS]

ДКС просто не является заточенным под любителей БВБ симулятором с жестким соблюдением ЛТХ...

 

Прям мысли читаешь.

Я бы еще добавил, что в отсутствии жестких требований по соблюдению ЛТХ документам, боевой симулятор перерастает в некий процедурный симулятор.

А слово combat в названии лишь продолжает обесцениваться.

Лично я уже перестал ценить dcs за возможности combat. Просто потому что Су-27 не совсем Су-27, в целом как и другие ЛА. Доверие к правдоподобности к тому, что купил, на уровне плинтуса. Поэтому перестал покупать продукты уже давно. Чисто как клиент, разочаровался.

 

 

 

Это получается теория заговора имеет право на жизнь?

 

Это не теория заговора. Это результат отсутствия жестко обозначенных рамок, отсутствие контроля. Не важно как теперь делает свои продукты ED. Важно, что в dcs пустили сторонних разработчиков, и они могут настроить свою модель как им захочется. Это никак не карается.

И плох тот разработчик, который не будет делать свою модель лучше других.

От этого же на прямую зависят продажи его модуля. Прибыль прибыль прибыль...

[-Slayer-]

Рибята, идите все в поршни, нам всё нормально :).

[serg_p]

... Это результат отсутствия жестко обозначенных рамок, отсутствие контроля. Не важно как теперь делает свои продукты ED. Важно, что в dcs пустили сторонних разработчиков, и они могут настроить свою модель как им захочется. Это никак не карается. ...

Дим, вот что ответила Генеральный директор Студии Игл Дайнемикс Екатерина Передерко:

Обновленный план разработки DCS World, #95

Ситуация будет меняться, мы готовим к внедрению несколько процессов по взаимодействию и финальной приемке ЛА, но и этот процесс требует времени и усилий. Думаю, что в этом году вы не увидите существенных изменений, а вот в следующем они станут заметны.

Может быть со временем все это поправится.

[azm]

Надеюсь это хоть на время предотвратит появление в теме новых заявлений в стиле "уфолет, бредовая фм, криворукие разрабы" и т.д

Видимо юзернейм не грокнул во всей полноте историю про "хок и шесть реальных пилотов".

[Raubritter]

Видимо юзернейм не грокнул во всей полноте историю про "хок и шесть реальных пилотов".

 

Видимо юзернейм считает правильным навесить на ХБ и фейл хока и вопросы по Миг-у, так что-ли?иначе зачем это здесь?

 

 

По поводу теории заговора... давайте сравним

1) миг-29, для высоты 3281ft (1000м)

Опять же,ХБ отвечает за фм Миг и СУ? или это уже про заговор между ХБ и ЕД? :)

 

У меня вообще вопросы к фм в плане тенденции изменения угловых скоростей по числам МАХа, просто в случае с посадочной механизацией я сравнивал конкретные цифры и представляю величину расхождений.

 

Если ты считаешь это преувеличением, то выходи в онлайн и считай, сколько часов налета потребуется, чтобы научится летать на хорошем уровне :)

Я не говорил про элитарность, я говорил про сегмент вирпильского сообщества.

 

Хозяин барин, в случае с продувками ситуацию я отписал, самый быстрый путь - взять 50% продувку за эталон и привести ФМ в соответствие с ней. Самый грамотный путь - комплексный анализ всех продувок и исходных данных с определением эталонных коэффициентов аэродинамики. За разработчика фм никто такие вещи не сделает.

Налетался я на поршнях онлайн когда-то более чем :) Сейчас соревновательный аспект уже не очень волнует. Не говорю что это плохо или хорошо, просто видимо старый ужо.

 

ААК, ну если есть вопросы к фм, подтвержденные, с твоей точки зрения, расчетами, если есть желание что бы "все было правильно" - то почему не открыть нормальный диалог с разработчиками? К чему это в ветке, где все это сотрясение воздуха? Не надо считать фм за них, можно задавать грамотные вопросы и получить ответы. Пока не дошло до нелицеприятного общения там в ветке, общение развивалось нормально. Хб ответили что по тестовым замерам отклонения от ЕМ чартов в пределах допустимого для игрового симулятора. Если есть вопросы по посадочной механизации и прочему в приведенных расчетах, то это надо делать там. Иначе какой смысл? Упражнения ума, которые останутся без ответа?

Edited July 6, 2020 by Hummel

[cyber79]

читая все это становиться грустно... сам в основном интересуюсь что и как летает... а тут оказывается по большому счету не очень... имхо

[zOrg]

Лишь бы попи****ь вам не надоело? во всех модулях есть косяки.... но еперный театр Ф-14 самы крутой из всех. Идите лучше подметите возле дома, уберите мусор.

[totmacher]

Опять же,ХБ отвечает за фм Миг и СУ? или это уже про заговор между ХБ и ЕД? :)

 

Ну повторю ещё раз :) ХБ разработчики сказали же не раз, что "отклонения" F-14 на фоне "отклонений" Миг-29, Су-27 или того же F/A-18C несущественны. Я лишь привёл конкретные цифры.

 

И конечно интересно какие критерии приёмки сторонних ЛА будут у ED. И как её собственные модели будут соответствовать этим критериям. :music_whistling:

[ААК]

ААК, ну если есть вопросы к фм, подтвержденные, с твоей точки зрения, расчетами, если есть желание что бы "все было правильно" - то почему не открыть нормальный диалог с разработчиками? К чему это в ветке, где все это сотрясение воздуха? Не надо считать фм за них, можно задавать грамотные вопросы и получить ответы. Пока не дошло до нелицеприятного общения там в ветке, общение развивалось нормально. Хб ответили что по тестовым замерам отклонения от ЕМ чартов в пределах допустимого для игрового симулятора.

Если есть вопросы по посадочной механизации и прочему в приведенных расчетах, то это надо делать там. Иначе какой смысл? Упражнения ума, которые останутся без ответа?

Вся информация "для размышления" уже выложена, форум у нас не закрытый, переводчики есть, прочитать её Хэтблуры могут. Это флайт модель Хэтблуров, и никто за ними носится с инструкциями, как её делать, не будет.

[Dell_Murrey-RUS]

Дим, вот что ответила Генеральный директор Студии Игл Дайнемикс Екатерина Передерко:

Обновленный план разработки DCS World, #95

 

Да, я периодически почитываю форум. Ту тему читал от корки до корки.

Ну что сказать, это же всего лишь план. А планам свойственно меняться.

 

Может быть со временем все это поправится.

 

Лично я этого "может быть со временем..." жду с 2015 года.

Мне давно не 30, да и тебе тоже.

Все это обычная тянучка. Успеем состарится, да и интерес угаснет. У меня так уже давно угасает.

Когда онлайн батл геймплей начал быть похож на хаос мутировавшей техники с изменяющимися характеристиками (от патча к патчу), осталась единственная отрада - пилотаж, во многом групповой. А сейчас благодаря работе экстраполятора и его не осталось. Остался одиночный. Вот и думаю, когда одиночный сломают.

[BBCRF]

Ребят кто нить проходил кампанию капкан на медведя? Что делать в мисси где надо радар уничтожит для С-300? 6 вроде по счету только вылетаешь из ущелья как тебе в щи летит ракета с того же С-300

[d.severz]

Можете объяснить смысл написанного? Я никак не могу понять, что нужно делать в кабине. Это из первой обучающей миссии по холодному старту.

 

Set the MASTER TEST switch to EMERG GEN, the NO GO light should illuminate for about 1 second before the GO light illuminates.

When setting the MASTER TEST switch back to OFF we simultaneously check the Voltage Monitor Control Unit, VMCU.

 

The following light should illuminate for just under 2 seconds:

PITCH STAB 1 & 2

ROLL STAB 1 & 2

YAW STAB OP and OUT

SPOILERS

HZ TAIL AUTH

RUDDER AUTH

AUTO PILOT

MACH TRIM

 

Set the MASTER TEST switch to OFF now and check for the lights.

 

The RUDDER AUTH light will not go out until reset by the MASTER RESET pushbutton and PITCH and ROLL SAS switches will now have turned off. Turn both on again.

 

The AHRS light might also illuminate momentarily.

[d.severz]

Для себя перевожу, языка не знаю, пока вот что получилось:

 

Доброе утро пилот!

Добро пожаловать на первое ознакомительное занятие на самолете F-14B.

Здесь мы рассмотрим ваши действия при запуске самолета на борту авианосца.

Необходимым условием этого занятия является знание органов управления и приборного оборудования кабины, которые вы должны были изучить в руководстве по эксплуатации самолета.

 

F-14B не имеет вспомогательной силовой установки APU для запуска двигателей и обеспечения электропитания самолета без работающих генераторов. Для этого используются наземные источники электропитания и сжатого воздуха.

Поэтому, для начала необходимо дать команду технику самолета подключить электропитание.

Используйте радиоменю для связи с наземным персоналом.

Подайте команду, а после подключения электропитания нажмите клавишу ПРОБЕЛ, чтобы продолжить занятие.

 

Переведите тумблер OXYGEN в положение ON для подачи кислорода в кислородную маску.

 

Далее необходимо проверить положение консолей крыла в убранном, стояночном положении (75°).

Визуально проверьте положение консолей крыла и убедитесь, что аварийная рукоятка управления стреловидностью крыла - EMERGENCY WING SWEEP HANDLE находится в крайнем заднем положении, а на индикаторе стреловидности крыла отображается бленкер OVER.

По готовности нажмите клавишу ПРОБЕЛ.

 

Для того чтобы обеспечить голосовую связь со штурманом-оператором без нажатия кнопки PTT, а также с наземным персоналом при закрытом фонаре кабины, установите тумблер на панели внутреннего переговорного устройства ISC в среднее положение - HOT MIC.

Убедитесь, что:

- рукоятка выпуска и уборки шасси находится в нижнем положении - DOWN;

- на совмещенном индикаторе механизации крыла, воздушного тормоза и шасси - шасси выпущено;

- сигнальная лампа красного цвета промежуточного положения шасси - не горит;

- тумблер отключения гидравлического контура уборки шасси, механизма разворота колес передней опоры, антиюзовой автоматики и колесных тормозов (HYD ISOL) находится в положении - T.O./LDG.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ, когда будете готовы продолжить.

 

Проверьте исправность светоиндикаторов кабины. Для этого потяните вверх галетный переключатель на панели MASTER TEST, переведите его в положение LTS и нажмите на него.

Убедитесь, что все светоиндикаторы горят.

Штурман-оператор также контролирует исправность светоиндикаторов в задней кабине.

Во время проверки вы можете отрегулировать яркость светоиндикаторов с помощью реостатов на панели освещения MASTER LIGHT.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ по готовности.

 

Проверьте пожарную сигнализацию. Для этого потяните вверх, затем переведите галетный переключатель на панели MASTER TEST в положение FIRE DET/EXT и нажмите на него.

Проконтролируйте загорание светоиндикаторов пожара левого и правого двигателей - L и R FIRE, расположенных под панелью ACM, а также светоиндикатора - GO на панели MASTER TEST.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ, когда будете готовы.

 

Теперь аналогичным образом переведите галетный переключатель MASTER TEST в положение INST и проверьте следующие показания приборов:

- по индикатору частоты вращения ротора компрессора высокого давления (RPM) - 96%;

- по индикатору температуры выходящих газов за турбиной (EGT) - 960°C;

- по индикатору расхода топлива (FF) - 10.500 фунтов/ч;

- по указателю угла атаки (АоА) - 18±5;

- по индикатору стреловидности крыла (WING SWEEP INDICATOR) - 45°±2.5°;

- по топливомеру (FUEL QUANTITY) - 2.000±200 фунтов;

- по индикатору количества жидкого кислорода (OXYGEN QUANTITY) - 2 литра;

- по загоранию светоиндикаторов аварийного остатка топлива L и R FUEL LOW на контрольно-информационном табло.

У штурмана-оператора на его индикаторе топлива должно быть одинаковое значение.

Проверьте мигание светоиндикаторов L и R STALL слева и справа от ИЛС.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ, когда будете готовы.

 

Установите галетный переключатель MASTER TEST в положение OFF и нажмите на него.

Заармируйте катапультное кресло, включив выключатель на его заголовнике. Штурман-оператор также армирует свое катапультное кресло.

Дайте команду штурману-оператору на подготовку к запуску (JESTER - STARTUP). Штурман-оператор проверит с вами связь по ISC.

Ответьте (JESTER - LOUD AND CLEAR), что слышите его громко и чисто.

Штурман-оператор закроет фонарь кабины и доложит о готовности к запуску.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ, когда будете готовы.

 

На панели АСМ проверьте кнопки-лампы, на которых должны быть подсвечены режимы:

- GUN RATE - в любом положении HI или LOW (по необходимости);

- SW COOL - OFF;

- MSL PREP - OFF;

- MSL MODE - NORM.

Убедитесь, что индикаторы точек подвесного вооружения соответствуют загрузке.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ, когда будете готовы.

 

Убедитесь, что кнопка-лампа аварийного сброса подвесного вооружения не горит, а также не горит светоиндикатор LADDER убранной бортовой стремянки на контрольно-информационном табло.

После закрытия фонаря кабины и доклада штурмана о готовности к запуску, подайте команду технику самолета на подключение источника сжатого воздуха.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ, когда будете готовы.

 

Убедитесь что на панели системы кондиционирования AIR CONDITION, в группе кнопок AIR SOURCEC, нажата кнопка OFF.

Подняв предохранительный колпачок, тумблер HYD TRANSFER PUMP переведите в положение SHUTOFF.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ, чтобы продолжить.

 

Подняв предохранительный колпачок, переведите тумблер EMERG FLY HYD в положение LOW.

Убедитесь, что на индикаторе давления гидросистем HYD PRESS в окошке LOW появился бленкер ON.

Движением РУС и педалей, на индикаторе положения рулевых поверхностей проконтролируйте отклонение стабилизатора и руля направления.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ, когда закончите.

 

Теперь, переведите тумблер EMERG FLT HYD в положение HIGH.

Проверьте, что на индикаторе давления гидросистем HYD PRESS в окошке HI появился бленкер ON.

Еще раз перемещением РУС и педалей, на индикаторе положения рулевых поверхностей проконтролируйте отклонение стабилизатора и руля направления. Сейчас, скорость их перемещения должна быть выше.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ, когда закончите.

 

Переведите тумблер EMERG FLT HYD в положение AUTO(LOW).

Проконтролируйте смену бленкеров на индикаторе давления гидросистем HYD PRESSOFF в окошках EMER FLT LOW и HI на OFF.

Закройте предохранительный колпачок.

 

Можно приступать к запуску двигателей.

Проверьте, что самолет поставлен на стояночный тормоз.

Тумблер запуска двигателей ENG CRANK автоматически удерживается при переводе его в одно из двух положений, R или L - для запуска правого или левого двигателя. Он отключается при достижении 50% оборотов запускаемого двигателя.

Когда обороты двигателя, достигнут 20%, проконтролируйте рост давления масла и давления гидравлической системы, а также загорание светоиндикатора START VALVE на контрольно-информационном табло.

При перемещении РУД запускаемого двигателя из положения СТОП за упор малого газа IDLE, не более чем через 5-15 секунд включиться система зажигания и начнет поступать топливо в камеры сгорания. При этом температура выходящих газов за турбиной двигателя при оборотах 40-50%, не должна превышать 890°C.

Если на запуске тумблер ENG CRANK не возвращается в центр при достижении оборотов в 50% RPM, установите его вручную в центральное положение до повышения оборотов двигателя в 60%. Если после этого продолжает гореть светоиндикатор START VALVE, дайте команду технику самолета отключить подачу сжатого воздуха.

Переведите тумблер ENG CRANK в положение R для запуска правого двигателя, и когда обороты по индикатору RPM достигнут 20%, передвиньте РУД правого двигателя из положения СТОП за упор малого газа.

 

Проверьте погасание светоиндикаторов отказа генератора и низкого давления топлива R GEN и R FUEL PRESS на контрольно-информационном табло при достижении оборотов правого двигателя ~ 59% RPM, до выхода на режим малого газа.

На приборах контроля работы двигателей в режиме малого газа проверьте показания правого двигателя:

- по индикатору частоты вращения ротора компрессора высокого давления (RPM) - от 62% до 78%;

- по индикатору температуры выходящих газов за турбиной (EGT) - 500°C, номинал;

- по индикатору расхода топлива (FF) - от 950 до 1.400 фунтов/ч, номинал;

- по указателю положения створок реактивного сопла (NOZ) - 100%;

- по указателю давления масла (OIL) - от 25 до 35 фунтов/кв. дюйм, номинал, (не менее 15);

- по индикатору давления гидросистем (FLT HYD PRESS) - 3.000 фунтов/кв. дюйм.

Подайте команду технику самолета на отключение внешнего источника электроэнергии.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ, когда будете готовы.

 

Теперь проверьте дублирование гидросистем, переведя тумблер ENG CRANK в положение L для запуска левого двигателя не переводя РУД левого двигателя за упор малого газа.

Когда на указателе COMP индикатора давления гидросистем FLT HYD PRESS значение достигнет 3.000 фунтов/кв. дюйм, переведите тумблер ENG CRANK в положение OFF.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ, когда будете готовы продолжить.

 

Когда обороты левого двигателя упадут, тумблер HYD TRANSFER PUMP переведите в положение NORMAL.

При этом должно выравнится давление гидросистем на уровне 2.400 - 2.600 фунтов/кв. дюйм.

При соответствии указанному переведите тумблер HYD TRANSFER PUMP в положение SHUTOFF.

Если в течении 10 секунд давление на указателе COMP достигнет вышеуказанных пределов, переведите также тумблер HYD TRANSFER PUMP переведите в положение SHUTOFF.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ, когда будете готовы продолжить.

 

Таким же образом запускайте левый двигатель.

На приборах контроля работы двигателей в режиме малого газа проверьте показания левого двигателя:

- по индикатору частоты вращения ротора компрессора высокого давления (RPM) - от 62% до 78%;

- по индикатору температуры выходящих газов за турбиной (EGT) - 500°C, номинал;

- по индикатору расхода топлива (FF) - от 950 до 1.400 фунтов/ч, номинал;

- по указателю положения створок реактивного сопла (NOZ) - 100%;

- по указателю давления масла (OIL) - от 25 до 35 фунтов/кв. дюйм, номинал, (не менее 15);

- по индикатору давления гидросистем (FLT HYD PRESS) - 3.000 фунтов/кв. дюйм.

 

Теперь, когда оба двигателя запущены, подайте команду технику самолета на отключение внешнего источника сжатого воздуха.

После отключения источника сжатого воздуха, на панели системы кондиционирования AIR CONDITION, в группе кнопок AIR SOURCEC, поочередным нажатием кнопок L ENG, R ENG, и BOTH ENG проверьте отбор воздуха от левого, правого, и обоих двигателей. После проверки оставьте отбор воздуха от обоих двигателей BOTH ENG.

Затем установите тумблер HYD TRANSFER PUMP в положение NORMAL и закройте колпачком.

 

Пришло время начинать выставку инерциально-навигационной системы INS.

Этот процесс может занимать до 8-ми минут, в зависимости от требуемой точности выставки и от внешних условий, таких, к примеру, как температура наружного воздуха или географическое положение самолета.

Дайте команду штурману-оператору на выставку INS в необходимом режиме точности для вашего полетного задания.

В данном случае выберем вариант полной выставки (JESTER-INS GO FINE).

Процесс выставки INS, который отображается на экране TID у штурмана-оператора, вы можете видеть у себя на экране HSD. Для этого, на панели управления DISPLAYS включите питание экрана HSD тумблером HSD/ECM в группе переключателей POWER, и переведите тумблер MODE в положение TID в группе переключателей HSD.

В верхней части экрана HSD появятся три вертикальные неподвижные риски, означающие этапы выставки INS в порядке возрастания - слева направо, а также движущийся индекс процесса выставки в виде уголка - v , который при достижении второй неподвижной риски, изменяется на ромб. Это говорит о том, что качество выставки INS достигла необходимой точности для возможности применения вооружения.

Двухзначное число слева от рисок на экране HSD показывают время с начала выставки, первая цифра - в минутах, правая - в десятых долях минуты.

Нажмите клавишу ПРОБЕЛ для продолжения.

 

Включите систему демпфирования SAS по трем каналам управления самолета, переведя переключатели крена, тангажа и направления (ROLL, PITCH, YAW) во включенное положение ON.

 

Edited July 7, 2020 by d.severz

[Tesarus]

Можете объяснить смысл написанного? Я никак не могу понять, что нужно делать в кабине. Это из первой обучающей миссии по холодному старту.

переключатель MASTER TEST переведи в положение EMERG GEN. На одну секунду должна загореться лапма NO GO, затем лампа GO.

 

Во время переключения MASTER TEST в полжение OFF надо одновременно проверить напряжение по VMCU и не более чем на 2 секунды должны загореться лампы (от себя - дальше идет список сигнальных ламп на правой панели).

 

(От себя - тут имеется ввиду что надо приготовитсья проверить все лампы перед выключеним MASTER TEST, так как времени на это будет очень мало).

 

Переключите MASTER TEST в полжение OFF и выполните проверки ламп (от себя - о котроых говорилось в предыдущих абзацах).

 

P. S. я тоже ломал мозг читая это.