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Marker Kutaisi e velocità taxi aerei Russi FC3


wolfyangen

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Ciao a Tutti!

 

So che giustamente molti di voi non usano più gli aerei di FC3, soprattutto in multiplayer.

Ma anche se ho acquistato qualche modulo, mi piace ancora pilotare quasi tutti gli aerei di FC3 per diversificare le missioni. In attesa di acquistare un buon ricognitore o un perfetto aereo da supremazia aerea tra i moduli! :lol:

Intanto, con il mio fedele Su-27 mi arrovello il cervello sul fatto che l'unico marker/NDB sull'ILS della pista 08 della base di Kutaisi, posto a distanza un pò "sospetta" rispetto a quelle degli altri outer o inner o medium ( a me gli "inner" sembrano più dei medium...vabbè! :D ), non funziona!

...non vuole parlarmi! :joystick: :D

Ho provato a seguire anche i consigli di alcuni post ritrovati nella sezione internazionale; ma anche settando condizioni metereologiche e di visibilità scarse non cambia nulla!

E' un bug o è normale?

 

Poi non trovo come risolvere il problema della velocità indicata sotto gli 80km/h sugli HUD degli aerei russi, in particolare l'Su-27.

Qualcuno mi può aiutare?

 

Grazie in anticipo! :)

DCS World 1.5.8 + 2.5.0 @ Caucasus Map| Lock On: FC3 | DCS: A-10C | DCS: M-2000C | DCS: Combined Arms | DCS: F-5E Tiger II

----------------------------------------------------------------------

CPU i5 4690k | MB Asus Z97-PRO(Wi-Fi ac) | RAM 16GB Kingston HyperX Savage DDR3 2400mhz | GPU Asus GTX 1060 Dual 6Gb | SSD OCZ-Vector150 120GB | HDD meccanici x 4 Seagate e WD | PSU Coolermaster 620W modular 80+ | SO Windows 7 Ultimate SP1 64bit | Saitek X52-Pro | TrackIR 5 | Mouse G502 Proteus S RGB

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Mmmmmm caro wolf ti stai incartocciando....heheheheeheheh

Troppe incertezze !!!All inizio e' sempre cosi.....

Che FC3 che non sia usato in MP non e' vero!!!

Io personalmente ho tutti i moduli e non ho un buon parere su FC3" parere personale" diverso da altri...ma come modulo e' molto molto usato..

I settaggi meteo sono un tuo errore percher funzia molto bene...

Le cose vanno fatte pian pianino...

Inizia a volare e poi capirai altro ..

Piano piano...

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Ciao a Tutti!

 

So che giustamente molti di voi non usano più gli aerei di FC3, soprattutto in multiplayer.

Ma anche se ho acquistato qualche modulo, mi piace ancora pilotare quasi tutti gli aerei di FC3 per diversificare le missioni. In attesa di acquistare un buon ricognitore o un perfetto aereo da supremazia aerea tra i moduli!

Intanto, con il mio fedele Su-27 mi arrovello il cervello sul fatto che l'unico marker/NDB sull'ILS della pista 08 della base di Kutaisi, posto a distanza un pò "sospetta" rispetto a quelle degli altri outer o inner o medium ( a me gli "inner" sembrano più dei medium...vabbè! :D ), non funziona!

...non vuole parlarmi! :joystick: :D

Ho provato a seguire anche i consigli di alcuni post ritrovati nella sezione internazionale; ma anche settando condizioni metereologiche e di visibilità scarse non cambia nulla!

E' un bug o è normale?

 

Poi non trovo come risolvere il problema della velocità indicata sotto gli 80km/h sugli HUD degli aerei russi, in particolare l'Su-27.

Qualcuno mi può aiutare?

 

Grazie in anticipo! :)

L' NDB di Kutaisi non é generato con lo stesso metodo impiegato per gli altri Marker associati alle piste.

É creato, e funziona, come un qualsiasi NDB di navigazione dello scenario.

 

Tutti gli anemometri a tubo di Pitot hanno una velocità minima di misurazione

 

Inviato dal mio SM-G930F utilizzando Tapatalk

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L' NDB di Kutaisi non é generato con lo stesso metodo impiegato per gli altri Marker associati alle piste.

É creato, e funziona, come un qualsiasi NDB di navigazione dello scenario.

 

Tutti gli anemometri a tubo di Pitot hanno una velocità minima di misurazione

 

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Ma quindi flanker0ne io con un aereo di FC3 non posso interagire con l'NDB 477 di Kutaisi perché non utilizzo un sistema di navigazione inerziale avanzato? Ma almeno come marker, visto che le spie "O" ed "M"( o "I" ora non ricordo di preciso... ) ad esempio sul Su-27 fuzionano, dovrei riuscire ad utilizzarlo.

 

Prima credo che con la versione 1.2 se non erro, la velocità in taxi area era visualizzata sotto gli 80Km/h. O forse mi confondo con FC2?

DCS World 1.5.8 + 2.5.0 @ Caucasus Map| Lock On: FC3 | DCS: A-10C | DCS: M-2000C | DCS: Combined Arms | DCS: F-5E Tiger II

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Guarda che è da un bel pò di tempo che la velocità indicata sui HUD dei velivoli russi deve essere pari o maggiore a 80 Kmh per essere visualizzata.

È verissimo che prima venivano indicate velocità inferiori a 80 Kmh.

Questo cambiamento è avvenuto, perchè suppongo che nei velivoli reali, funzioni esattamente cosi.

Per quanto riguarda il Marker di Kutaisi..

Ho appena provato ad effettuare un atterraggio con il 27 ed effettivamente non funziona.

Non saprei dirti se si tratta di un bug. Cmq con il 27 non funziona.

 

Intel i9-13900K, @5.8GHz, Gigabyte Z690 Aorus Master, 32GB DDR5 6200 DomPlatinum, GIGABYTE GeForce RTX 4090 Gaming OC 24G, LG 48GQ900-B, 4x 2TB Crucial P5plus M2 SSD NVME, 1x 500GB WD SN850 SSD NVME ,Thermaltake ToughPower GF3 1650W ATX 3.0 , Windows 11 Pro, Corsair AiO H170i LCD RGB, TrackIR 5, Thrustmaster Warthog, VPC Mongoos T-50CM3 Base, Thrustmaster MFD Cougar, MFG CROSSWIND, Corsair K95 Platinum, Sennheiser G 600, Roccat Kone Mouse.

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Poi altra cosa, non confodere questi due aiuti alla navigazione. Gli NDB (Non directional beacon) non sono la stessa cosa dei Marker beacon:

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Non-directional_beacon

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Marker_beacon

 

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Poi altra cosa, non confodere questi due aiuti alla navigazione. Gli NDB (Non directional beacon) non sono la stessa cosa dei Marker beacon:

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Non-directional_beacon

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Marker_beacon

 

 

Certo certo! I marker di regola sono un elemento importantissimo dell'ILS e non centrano con gli NDB.

In DCS World nella mappa Caucaso alcuni NDB vengono posizionati però in combinazione con i marker.

Ma proprio nei pressi della pista 08 di Kutaisi questa combinazione non viene seguita. Da li i miei dubbi sul caso. Altro dato importante la presenza di un VOR posizionato proprio tra l'NDB e la threshold della pista; utile come gli NDB per la navigazione.

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Non ho mai volato con il su27 ma suppongo che dato che quel beacon di cui stai parlando non è un marker beacon, e, dato che il vettore che voli non è full-fidelity, non è associato in alcun modo all'aeroporto di Kutaisi e che quindi gli script non te lo segnaleranno durante il tuo approccio a kutaisi. Se avessi avuto un aereo con la possibilità di settare l'ADF (vedi F18) allora potevi andare tu a sintonizzarti su quella frequenza.

SILVER 11 | Dedde

 

DCS MODULES: A-10C; F-15C ; M2000C; AV-8B N/A; F/A-18C; SA342; CA.

 

Asus PRIME Z490-P Intel Core i7 10700K @4.9 GHzNvidia GeForce GTX1070 8GbCorsair Vengeance LPX Black 32Gb (2x16Gb) DDR4 @3200MHzSamsung 850 EVO 256GbSamsung 24" 1920x1080 @60HzTrackIr 5; Hotas Warthog; Thrustmaster TFRP; Turtle Beach PX22;

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Certo certo! I marker di regola sono un elemento importantissimo dell'ILS e non centrano con gli NDB.

In DCS World nella mappa Caucaso alcuni NDB vengono posizionati però in combinazione con i marker.

Ma proprio nei pressi della pista 08 di Kutaisi questa combinazione non viene seguita. Da li i miei dubbi sul caso. Altro dato importante la presenza di un VOR posizionato proprio tra l'NDB e la threshold della pista; utile come gli NDB per la navigazione.

 

Il posizionamento dell'OM con l'NDB è classico dello stile sovietico e dei paesi dell'est (ex Patto di Varsavia) in questo modo ci "costruivano" le procedure di avvicinamento Non-Precision o Precision (con l'ausilio di un PAR). In occidente questa configurazione con due NDB non si usava. Ancora oggi su alcuni aeroporti c'è la presenza di NDB con OM (Locator-Outer Marker LOM) anche su procedure ILS. L'NDB (Locator) Viene utile per capire quanto sono vicine (in termini di angolo) il tuo "rilpo" e il "final course" dell'ILS per poter "chiudere" senza overshootare.

 

Questa ad esempio è una procedura strumentale dell'aeroporto di Dresda nella ex Germania Est. Si, è scitta in cirillico, (i piloti del blocco sovietico dovevano sapere il russo, la strumentazione a bordo non veniva tradotta anche le comunicazioni radio venivano fatte in russo) si può vedere come per entrambi i locator c'erano un OM e MM + quello che sembra essere IM posto 1200m, essendo in russo non si capisce bene, ipotizzo era il loro MAPt.

 

system-osp-hlr.gif


Edited by FreeSoldier94

CHIAMATEMI ANDREA :pilotfly:

INTEL CORE I7-6700K CPU 4.00 GHz 16GB RAM GTX980

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Non ho mai volato con il su27 ma suppongo che dato che quel beacon di cui stai parlando non è un marker beacon, e, dato che il vettore che voli non è full-fidelity, non è associato in alcun modo all'aeroporto di Kutaisi e che quindi gli script non te lo segnaleranno durante il tuo approccio a kutaisi. Se avessi avuto un aereo con la possibilità di settare l'ADF (vedi F18) allora potevi andare tu a sintonizzarti su quella frequenza.

 

Si credo sia così!

Mi ero fidato della mappa di Lino Germany

https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=162198

che in quel punto associa l'NDB posto a circa poco più di 1000m ( circa 0,6nm ) dall'inizio pista 08, con l'indicazione di un marker.

Ma, come dicevo in precedenza, in assenza di ostacoli fisici o geomorfologici, è strano avere un marker in quella posizione così diversa dagli outer o inner marker delle altre piste, vedi Senaki o Kobuleti tipo.

 

 

Questa ad esempio è una procedura strumentale dell'aeroporto di Dresda nella ex Germania Est. Si, è scitta in cirillico, (i piloti del blocco sovietico dovevano sapere il russo, la strumentazione a bordo non veniva tradotta anche le comunicazioni radio venivano fatte in russo) si può vedere come per entrambi i locator c'erano un OM e MM + quello che sembra essere IM posto 1200m, essendo in russo non si capisce bene, ipotizzo era il loro MAPt.

 

Grande Andrea!

E' strano vedere le diciture che, se non ho capito male, sono in metri anzichè in miglia nautiche, per quanto riguarda le distanze dall'inizio pista; con i marker quindi a 1,2 3,8 e 7,6km.

E quelle tra parentesi sono in metri e non in piedi? Quindi si parte da 600m, per poi scendere a 380, 200 e 70m proprio sul Punto di Minima Altitudine per il Missed Approach posizionato sul Inner Marker. :thumbup:

I circuiti più marcati sono di avvicinamento e allontanamento della pista e forse non di holding, vero? Un pò come possiamo riscontrare sulle kneeboard di DCS World.

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Grande Andrea!

E' strano vedere le diciture che, se non ho capito male, sono in metri anzichè in miglia nautiche, per quanto riguarda le distanze dall'inizio pista; con i marker quindi a 1,2 3,8 e 7,6km.

E quelle tra parentesi sono in metri e non in piedi? Quindi si parte da 600m, per poi scendere a 380, 200 e 70m proprio sul Punto di Minima Altitudine per il Missed Approach posizionato sul Inner Marker. thumbup.gif

I circuiti più marcati sono di avvicinamento e allontanamento della pista e forse non di holding, vero? Un pò come possiamo riscontrare sulle kneeboard di DCS World.

 

Delle carte di avvicinamento, che per me sono parte del mio lavoro, ne devo conosce vita,morte e miracoli; ma di quelle odierne. Queste (di Dresda) sono roba vecchissima che seguiva standard militari del "Patto di varsavia" non mi è possibile rispondere con sicurezza su quello riportato dalla cartina, per altro in russo.

Però con la mia abitudine nell'utilizzo di mateirale aeronautico, ti posso dire che:

I russi usano i metri (in centinaia e migliaia) per quote e distanze. (da tenere sempre bene in mente! Per chi proviene da "aree occidentali" volare in russia e ritrovarsi quote e distanze in metri al posto di piedi e miglia nautiche, confondersi è facile con il rischio di farsi male!). Quelle tra parentesi sono quote in metri, esatto... quindi la procedura mostra che, si arriva a 600 metri (1970 piedi) poi, ad una non specificata distanza, si inizia a scendere con un inbound course 221° verso il Locator Outer-Marker (LOM) chiamato "FS" che si trova a 7,6Km (4 miglia,ipotizzo dalla soglia pista, di DME o roba simile russa non ne cita nulla) fino ad una quota di 380 metri (1250 piedi, circa), sempre su un ipotetico glide di 2,48° a 3,8Km (2 miglia) si passa il Locator Middle-Marker(LMM) chiamato "FO" a 200m (660ft circa). Continuando a 1,2Km (poco più di mezzo miglio nautico 0,6nm) a 70 metri (230ft) troviamo l'Inner Marker (IM) questo non credo abbia un Locator co-ubicato.

Da qui parte il "missed approach", traducendo (con google translatelol.gif) riporta:

Набор (200) левый или прав.

разворот на МК-311\131 С Набором (600), да пее по схеме.

 

L'impostazione (200) è sinistra o destra.

accendi l'MK-311/131 Con il Set (600), secondo lo schema.

 

Cercando di interpretare presumo quindi che, a 70 metri (230ft) riattaccata, si continua prua pista HDG 221°, passati i 200m (660ft circa) a sinistra o destra per MK-311/131 che sono "i circuiti più marcati" che sono nient'altro che delle "racetrack procedure" con outbound 041° salendo e mantenendo 600m (1970ft) per poi ricominciare la procedura di avvicinamento.

 

Il titolo del Box in alto a sinistra cita "СНИЖЕНИЕ И ЗАХОД НА ПОСАДК" che tradotto "RIDUZIONE E APPROCCIO ALL'ATTERRAGGIO" Quindi in maniera semplice si arriva sulla verticale del LOM "FS" su un aerovia (chiamata "56" o forse quella è una distanza in KM da non so dove però) con inbound 245° alla quota di crocierà, al che si perde quota sulla verticale fino alla quota di 600metri per poi mettersi inbound ed iniziare la procedura.(la tabellina sotto riporta i tempi/velocità, credo che serva sia per le race track che per il Vertical Speed da tenere in procedura ma non sono riuscito ad interpretarla dal russo) .

Dal mio punto di vista la reputo un pò grezza ed approssimata (ma anche ottimizzata per renderla essenziale), mischia un po' di tutto incasinando "la lettura" (vedo anche quelle che sembrano rotte VFR, a vista, e parti di strade e paesi) racetrack+l'avvicinamento con insieme il missed approach, che non si distingue dal resto (quello che si legge a parole e difficile da vedre sul disegno) ma è(era) nello stile sovietico fare ste robe.

 

Se avete dubbi chiedete pure.


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CHIAMATEMI ANDREA :pilotfly:

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Grazie Andrea!

Ottima spiegazione! :thumbup:

 

Con il tuo lavoro ti è mai capitato di vedere delle carte diciamo "atipiche"?

Con l'aviazione civile il sistema di assistenza alla navigazione penso che sia a livelli standard molto alti. Ma ci sono, secondo te, ancora delle lacune che possono creare "misunderstandings" tra i piloti e l'Approach, ad esempio?

Scusate l'off topic ma sono curioso! :D

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Ciao a tutti!

Mi permetto alcune correzioni di traduzione!

 

Набор (200) левый или прав.

разворот на МК-311\131 С Набором (600), да пее по схеме.

 

Набор --> è l'altezza di salita

левый или прав --> il circuito standard può essere eseguito sia a destra che a sinistra

разворот на МК-311 --> virata per prua magnetica 311

Набором (600) --> altezza di salita 600m (altezza standard per i circuiti russi di tipo krug (cerchio) simile a quello standard occidentale)

 

СНИЖЕНИЕ И ЗАХОД НА ПОСАДК --> discesa a approccio all'atterraggio

 

 

Lo schema di Dresda è per un aeroporto civile con tre radiofari, in genere quelli militari ne hanno soltanto due, purtroppo con i moduli FC3 non si riesce a riprodurre bene le procedure vere in quando l'avionica è semplificata, con L-39C invece si posso provare come nella realtà!

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Ciao a tutti!

Mi permetto alcune correzioni di traduzione!

 

Набор (200) левый или прав.

разворот на МК-311\131 С Набором (600), да пее по схеме.

 

Набор --> è l'altezza di salita

левый или прав --> il circuito standard può essere eseguito sia a destra che a sinistra

разворот на МК-311 --> virata per prua magnetica 311

Набором (600) --> altezza di salita 600m (altezza standard per i circuiti russi di tipo krug (cerchio) simile a quello standard occidentale)

 

СНИЖЕНИЕ И ЗАХОД НА ПОСАДК --> discesa a approccio all'atterraggio

 

 

Lo schema di Dresda è per un aeroporto civile con tre radiofari, in genere quelli militari ne hanno soltanto due, purtroppo con i moduli FC3 non si riesce a riprodurre bene le procedure vere in quando l'avionica è semplificata, con L-39C invece si posso provare come nella realtà!

 

Grazie per la traduzione più dettagliata!:book:

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Con il tuo lavoro ti è mai capitato di vedere delle carte diciamo "atipiche"? Con l'aviazione civile il sistema di assistenza alla navigazione penso che sia a livelli standard molto alti. Ma ci sono, secondo te, ancora delle lacune che possono creare "misunderstandings" tra i piloti e l'Approach, ad esempio? Scusate l'off topic ma sono curioso

 

Oggi giorno si è raggiunto uno standard tecnologico tale che si va molto di RNAV ecc. anche se procedure non precision (VOR-DME o NDB) vengono ancora volate. Ad esempio, molti aeroporti come su alcune isole della Grecia (tra cui Mykonos), ma non solo li anche altrove, sono sprovviste di procedure ILS. Il futuro prossimo saranno procedure RNAV+GPS (già oggi ci sono, sopratutto negli Usa) che permettono di volare procedure costruite solamente su punti nei database FMS di bordo, senza più la necessità di stazioni a terra. In questo modo si possono fare procedure strumentali anche su aeroporti con piste fino ad oggi sprovviste di procedure di avvicnamento perchè magari penalizzate dall'orografia circostante o per mancanza di radiofari.

Di cose "atipiche" una su tutte che mi viene in mente è il caso di un aeroporto proprio qui in Italia, cuneo.

Sull'aeroporto c'è un ILS ma senza DME, ed un NDB, stop. Le distanze riportate sulla carta della procedura(e) sono riferite ad un VOR che dista 25 miglia a Nord Nord-Est dall'aeroporto (questo ti costringe a metterti sul NAV2 la freq. di questo vor, che ti servirà anche per il missed approach) rischi se no di volare la procedura senza nulla che ti indica una distanza da qulacosa). L'ILS è per pista 21 quindi sulla carta avvicinandoti alla minima (scendendo sul glide) la distanza aumenta (in temini di distanza DME, letta dagli strumenti). In caso di una LOC (GS out) le recommended altitudes da seguire diminueranno all'aumentare della distanza, questo potrebbe causare confusione (Durante il descend/approach briefing è una cosa che sarebbe bene rivedere/ricordare). Idem per la procedura Locator sempre per la 21, che prevede come IAF appunto l'NDB sul campo ma poi c'è una racetrack per mettersi sulla final approach course, quindi in un primo momento vai verso l'NDB (sull'aeroporto) e la distanza DME aumenta poi ti allontani sulla racetrack e la distanza diminuisce per poi virare inbound al locator (verso il campo) scendere dopo il FAF per la parte finale con la distanza DME che aumenta ma in realtà ti stai avvicinando alla pista.

 

Un altro scenario un po' che mi fa "storcere il naso" quello di Bucharest Otopeni due piste parallele tutte con ils, anche li con quella strana configurazione di locator (NDB) come Dresda ma solo su una delle due pista 8L/26R (ma se uno ricorda bene anche la Romania faceva parte del Patto di Varsavia), ma sul campo neanche un VOR; nell'area ci sono due VOR ma che distano ben 20NM dall'aeroporto, se uno deve tornare in emergenza se non grazie alle informazioni dell'FMS e o quelle dell'avvicinamento, si è un po' in difficoltà a capire bene come si è messi rispetto all'aeroporto e quanto ne si dista, se quindi sono più vicino ad otopeni oppure a qualcosa d'altro in zona.


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Ciao a tutti!

Mi permetto alcune correzioni di traduzione!

 

Набор (200) левый или прав.

разворот на МК-311\131 С Набором (600), да пее по схеме.

 

Набор --> è l'altezza di salita

левый или прав --> il circuito standard può essere eseguito sia a destra che a sinistra

разворот на МК-311 --> virata per prua magnetica 311

Набором (600) --> altezza di salita 600m (altezza standard per i circuiti russi di tipo krug (cerchio) simile a quello standard occidentale)

 

СНИЖЕНИЕ И ЗАХОД НА ПОСАДК --> discesa a approccio all'atterraggio

 

 

Lo schema di Dresda è per un aeroporto civile con tre radiofari, in genere quelli militari ne hanno soltanto due, purtroppo con i moduli FC3 non si riesce a riprodurre bene le procedure vere in quando l'avionica è semplificata, con L-39C invece si posso provare come nella realtà!

 

Grazie Sukok! Infatti stavo valutando al prossimo giro di "sconti" dei moduli se prendere proprio quello del L-39C! :thumbup:

 

Di cose "atipiche" una su tutte che mi viene in mente è il caso di un aeroporto proprio qui in Italia, cuneo.

Sull'aeroporto c'è un ILS ma senza DME, ed un NDB, stop. Le distanze riportate sulla carta della procedura(e) sono riferite ad un VOR che dista 25 miglia a Nord Nord-Est dall'aeroporto (questo ti costringe a metterti sul NAV2 la freq. di questo vor, che ti servirà anche per il missed approach) rischi se no di volare la procedura senza nulla che ti indica una distanza da qulacosa). L'ILS è per pista 21 quindi sulla carta avvicinandoti alla minima (scendendo sul glide) la distanza aumenta (in temini di distanza DME, letta dagli strumenti). In caso di una LOC (GS out) le recommended altitudes da seguire diminueranno all'aumentare della distanza, questo potrebbe causare confusione (Durante il descend/approach briefing è una cosa che sarebbe bene rivedere/ricordare). Idem per la procedura Locator sempre per la 21, che prevede come IAF appunto l'NDB sul campo ma poi c'è una racetrack per mettersi sulla final approach course, quindi in un primo momento vai verso l'NDB (sull'aeroporto) e la distanza DME aumenta poi ti allontani sulla racetrack e la distanza diminuisce per poi virare inbound al locator (verso il campo) scendere dopo il FAF per la parte finale con la distanza DME che aumenta ma in realtà ti stai avvicinando alla pista.

 

Si, ho dato un'occhiata alle mappe online, tipo SkyVector e openAIPmap, e ho visto a che distanza è e dove è posizionato il VOR di cui parli; non ho scaricato la mappa dell'aeroporto Levaldigi, ma posso immaginare dalla tua descrizione l'incasinata procedura di approach, per quanto ne possa comprendere io da neofita. :D

Speriamo che le procedure siano elevate un pò dappertutto agli standard da te descritti (procedure RNAV+GPS) così da semplificare anche il vostro lavoro! :thumbup:

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