Messerschmitt Me-262 Schwalbe

[Дм. Журко]

Не могу толком ответить,в статьях про авиацию нет "абстракт" и "заключение", много читать надо))Но ведь перестали использовать.Может,потому,что ТБ3 кончились-в 2х статьях говорится про 1942й год.ИМХО,ничем не подтвержденное-РС с Ишака было проще применять.

 

Части на Пе-2 освоили боевое применение?

[nickbolt]

Части на Пе-2 освоили боевое применение?

 

Вам видней,я не интересуюсь вопросом столь глубоко.

[TotenDead]

То, что не доведённые самолёты без дальности не могли применяться как бомбардировщики -- это факт.

 

Почему же не могли, могли и применялись. Только как истребители-бомбардировщики, ну так и спросу с них было меньше, чем с горизонтальщика или же пикировщика. Аналогично Ме-262 ударами по наземным целям во 2МВ занимался метеор, если говорить про реактивные самолеты

 

 

Как истребитель, кстати, выходило плоховато и аэродром с ними прикрывали на FW 190

 

Это уже лукавство. Ме-262 действовали в условиях потери люфтваффе господства в воздухе не просто где-то там, а над германией. Поэтому их нужно было прикрывать на посадке и взлете, как и любой другой, кстати говоря, реактивный самолет того времени, так как низкая приемистость первых реактивных двигателей - это не чисто немецкая черта

Edited February 16, 2020 by TotenDead

[Frogen]

А что за нестандартный способ бомбометания у Покрышкина? Никогда не слышал.

 

в его книгах есть. Почти все его тактические заметки и записи ЖБД полки описал. Ну основное.

Б/м. судя по всему, подсмотрел у Ю87. Выходил на 3000м. над рельефом. По ветру. Над целью делал переворот, и с перевёрнутого полёта (наблюдая цель) входил в пике. Пикировал с недолетом, но почти вертикально. На 1500 РУС на себя, в момент закрытия цели капотом, сброс. Вывод на 1000-800м.

Дядька был здоровый, кушал хорошо, перегрузку солидную держал. не каждый мог такую, но Речкалов был пониже ростом, и похоже перегрузку держал поболее, потому и считался в полку Спецом по мессерам прикрытия ударных групп

Попробуйте в ДКС. Красиво.

 

Главная проблема 262 это перегрузка летчика. Ну и максимальная скорость на пике.

 

Аэродромы всегда прикрываются дежурным звеном из готовности на земле, как исключение парой. Это аксиома. На посадочной прямой, любой самолёт легкая добыча.

У 262 была проблема, ему нужна была полоса и желательно бетонная. Так что, где их искать, в 45 году знали все.

Edited February 16, 2020 by Frogen

[ivan_sch]

Ага.. ТБ-3 стремительно прорывается в тыл врага, истребители противника беспомощно смотрят ему вслед.

Как они это делали, хорошо описано в книге Симонова.

 

Если Великий и Ужасный Ниспровергатель Ужасных Выдумок удосужиться ознакомиться хотя бы с легкодоступными материалами по боевому применению звена Вахмистрова то он узнает что его применяли вполне успешно и эффективно и самолет матка НИКОГДА не входил в зону действия ПВО противника.

 

Почему перестали применять... Могу предположить несколько причин

 

1. Любое вундервафле хорошо пока противник не научился с ним бороться (ФАУ-1, та же Швальба)

2. А немцы знаете ли не идиоты и видимо стали применять меры противодействия. Сюрприз?

3. Проблемы эксплуатации. Износ, отстутствие запчастей или необходимой техники

4. Изменение линии фронта, затрудняющее проход матки в нужный район

5. и ты ды.

 

ЗЫ. аппелировать к художественной литературе лживого коммунистического режима на вашем форуме неприлично.

[ivan_sch]

Б/м. судя по всему, подсмотрел у Ю87. Выходил на 3000м. над рельефом. По ветру. Над целью делал переворот, и с перевёрнутого полёта (наблюдая цель) входил в пике. Пикировал с недолетом, но почти вертикально. На 1500 РУС на себя, в момент закрытия цели капотом, сброс. Вывод на 1000-800м.

Дядька был здоровый, кушал хорошо, перегрузку солидную держал. не каждый мог такую, но Речкалов был пониже ростом, и похоже перегрузку держал поболее, потому и считался в полку Спецом по мессерам прикрытия ударных групп

Попробуйте в ДКС. Красиво.

 

А. Понял. Конечно пробовал. Да, красиво. Ввод в пике с полупереворота. Правильно?

[Дм. Журко]

Почему же не могли, могли и применялись. Только как истребители-бомбардировщики, ну так и спросу с них было меньше, чем с горизонтальщика или же пикировщика. Аналогично Ме-262 ударами по наземным целям во 2МВ занимался метеор, если говорить про реактивные самолеты

 

Me 262A проектировали как скоростной бомбардировщик. Но вообще, бомбардировщики сложнее истребителей. Нет, Meteor во время войны ударными задачами не занимался. Были самолёты доведённее.

 

Это уже лукавство. Ме-262 действовали в условиях потери люфтваффе господства в воздухе не просто где-то там, а над германией. Поэтому их нужно было прикрывать на посадке и взлете, как и любой другой, кстати говоря, реактивный самолет того времени, так как низкая приемистость первых реактивных двигателей - это не чисто немецкая черта

 

Немцы и не имели господства никогда. Когда прилетает тысяча тяжёлых бомбардировщиков, то о господстве перехватчиков речь не шла. В условиях потери возможности применять ВВС, так правильнее. Но только на западе, на востоке, как известно, летали даже Ju 87. И нет, не любой другой, взлёты на FW 190 и BF 109 не прикрывали.

 

И нет, Meteor не имел недостатков Me 262, а имел собственный их набор. Двигатели его совсем другие, намного лучше. Но применяли только как высотный перехватчик поначалу.

[Дм. Журко]

...

 

Предположить, что звену нашлась общеизвестная замена вы не в силах? Появились полки на Пе-2. Они с 1942 и бомбили мосты.

[Frogen]

А. Понял. Конечно пробовал. Да, красиво. Ввод в пике с полупереворота. Правильно?

 

нет.. чутка не так. так летали Ю87, т.к. у них, в полу было прорезано "окошко", в которую лётчик наблюдал цель и угол её визирования перед "знаменитым" переворотом Штуки.

 

при выходе на цель в нормальном полете , вы её не видите, т.к. она под вами, откуда вы знаете правильную точку начала полубочки. Именно поэтому классический боевой заход на цель (по правильной методике), в первом этапе, выполняется под углом 90-120 градусов к цели

 

выход на цель выполняется так: пока цель не закрыта капотом выполняем наводку по направлению на цель, далее, полубочка, смотрим угол визирования (вертикально вниз, задирая голову вверх) как далеко до цели, и снова в нормальный полет. Направление по ориентиру ЗА ЦЕЛЬЮ. Потом опять полубочка и если вышли на цель, строго вертикально, уже с режима перевёрнутого полёта (проконтролировав направление на цель по дальнему ориентиру за целью и крылья строго по горизонту, без кренов) тянем РУС на себя, входя в пикирование.

 

где то на 10 полете уже появляется "чувство времени", (можно и по секундомеру засекать) когда вы над целью.

Edited February 17, 2020 by Frogen

[ivan_sch]

Предположить, что звену нашлась общеизвестная замена вы не в силах? Появились полки на Пе-2. Они с 1942 и бомбили мосты.

 

Без вашего дозволения ну ни как.

 

Вообще, эксперд и теоретик здесь вы. Я ж так, просто с народом общаюсь.

 

ЗЫ. Вы в понятие "народ с которым я общаюсь" не входите.

[TotenDead]

Me 262A проектировали как скоростной бомбардировщик. Но вообще, бомбардировщики сложнее истребителей. Нет, Meteor во время войны ударными задачами не занимался. Были самолёты доведённее.

 

 

 

Немцы и не имели господства никогда. Когда прилетает тысяча тяжёлых бомбардировщиков, то о господстве перехватчиков речь не шла. В условиях потери возможности применять ВВС, так правильнее. Но только на западе, на востоке, как известно, летали даже Ju 87. И нет, не любой другой, взлёты на FW 190 и BF 109 не прикрывали.

 

И нет, Meteor не имел недостатков Me 262, а имел собственный их набор. Двигатели его совсем другие, намного лучше. Но применяли только как высотный перехватчик поначалу.

 

Увы, но ты ошибаешься. Изначально 262 делался как чистый истребитель, потом уже по требованию АГ его доработали под бомбы. На счет использования метеора во время 2МВ. Про использование метеоров в качестве истребителей-бомбардировщиков во время 2МВ в принципе много где написано, простым гуглением можешь уточнить детали

 

Немцы до начала массированных бомбардировок, тобишь где-то до 1943 года, проблем с господством в воздухе над своей территорией не имели. Двигатели метеора может служили дольше благодаря доступу британии к лучшим материалам и отсутствию постоянных бомбардировок, но проблему приемистости материалы не решали, ровно как и проблему эффективности реактивного двигателя на малых скоростях. Именно по этим двум причинам (+ постоянной угрозе появления истребителей противника) реактивные истребители прикрывали на посадке и взлете

[Chizh]

Чехословацкие ВВС

 

[Дм. Журко]

Увы, но ты ошибаешься...

 

А вы погуглите. И как будете читать, уберите домыслы авторов статей, а сосредоточьтесь на документах и цитатах тех, кто знал и занимался делом. Me 262A бомбардировщик. Meteor во время войны применялся только как высотный перехватчик.

 

Ошибка политического руководства нацистов в том, что они потребовали сложный самолёт-бомбардировщик там, где и с простым дневным перехватчиком много возни.

 

Немцы до начала массированных бомбардировок, тобишь где-то до 1943 года...

 

А Me 262 летал когда? Впрочем, тысячные налёты британцы с США выполняли с весны 1942, см. Кёльн. Летом 1943 добирались аж до Пеенемюнде и сносили немецкие города ежемесячно.

 

Немцы господствовали в своём воздухе, пока туда не прилетали союзники. То есть речи и о превосходстве нет -- оборона.

 

Двигатели метеора может служили дольше благодаря доступу британии к лучшим материалам и отсутствию постоянных бомбардировок, но проблему приемистости материалы не решали, ровно как и проблему эффективности реактивного двигателя на малых скоростях. Именно по этим двум причинам (+ постоянной угрозе появления истребителей противника) реактивные истребители прикрывали на посадке и взлете

 

Не было "проблемы приёмистости". Goblin именно был лучше разработан, почему его произвели десятками тыс. А использовали долее всего на тренировочных самолётах. Его прямой приемник Nene служил основой самолетов ВВС СССР.

 

С другой стороны, Jumo 004 вообще ничего не породил. На основе BMW 003 уже в 50-е создан французский Atar. Вот только на Me 262 его поставить не сумели, не довели. И дело не в материалах.

[TotenDead]

Швальба - бомбер, метеор только как высотный перехватчик и т.д. Это троллинг что ли какой-то?

[Frogen]

НЕ.. добро пожаловать в Альтернативную историю.. Это сейчас модно!

/Фоменко - отдыхает.. ) !!/

[Shtahel]

Коллеги, любители авиации !

Прошу вас ,не засоряйте данную тему никому ненужными спорами или того хуже выяснением отношений . Данная тема конкретно о Schwalbe и всё что с ним связано . Существует масса интересной литературы ( преимущественно западной ) с малоизвестными фактами которые помогают понять с какими техническими трудностями приходилось сталкиваться первопроходцам новой эры авиации.

Приведу несколько выдержек ,думаю многим будет интересно .

 

Все эти потери были связаны с неправильной навигацией - мнение пилотов было единодушно.

Помимо этих потерь, на других аэродромах было совершено несколько аварийных посадок без

повреждений по той же причине. Виноваты медленная реакция компаса и неисправное радиооборудование

в сочетании с незнакомыми высокими скоростями полета и короткой продолжительностью полета. После

каждого мелкого погружения компас вращается в течение нескольких минут. Я считаю, что компас перекомпенсирован,

и поэтому ненадежен в его направленности. FuG 16 ZY и FuG 25a функционируют должным образом только в течение

примерно пяти процентов всех рейсов. Поэтому невозможно управлять самолетом по Y-Fiihrung или Tornado-Peilung [радионавигационные лучи] ».

 

Кроме того, Вендель прокомментировал проблемы, связанные с рысканием - который считается «очень раздражающим»

- на высоких скоростях во время бомбардировок, хотя это было относительно незначительным, поскольку точные

атаки не проводились.

Были также проблемы с повреждением шин, короткими замыканиями, захватами подшипников колеса,

отсутствием вентиляционного отверстия в кабине (особенно при неправильной подаче топлива, что приводило к

переполнению и «невыносимому» запаху в кабине, что вызывало тошноту), прилет самолета с неправильной схемой

камуфляжа (проблема, которая имела особое значение для майора Шенка) и невозможность аварийного сброса бомбы.

 

Всю мрачную осень 1944 года KG 51 будет изо всех сил пытаться оказать крайне необходимую авиационную поддержку

немецким армиям, сражающимся на Западе. Однако с его базами, находящимися под постоянной атакой истребителей

союзников, против которых спасительной грацией была только скорость Me 262, а при нехватке топлива и бомб это

оказалось бы сложной задачей. Гешвадер подсчитал, что для подготовки всего одного пилота необходимо 65 тонн

топлива J2.

Самое глубокое проникновение Me 262 за линию фронта с бомбами составило 250 км на высоте 4000 м. Формация, летевшая к цели,

обычно состояла из четырех самолетов в ряд, с 25-30 м между концами крыла. Скорость до цели составляла

около 675 км / ч. Обычная высота была 4000 м, и каждый самолет нес две бомбы по 250 кг под нос.

До января 1945 года личный приказ Гитлера запрещал любому Ме 262 летать ниже 4000 метров.

Серьезное влияние этой высоты полета на точность бомбардировок вызывало постоянные жалобы пилотов,

но только в конце января был изменен порядок, позволяющий пилотам снижаться до высоты, которую они считали

безопасной.

 

‘Когда союзные истребители встречались на пути к цели, Me 262 обычно увеличивали скорость и легко уходили прочь.

Зениток удавалось избегать, легко перекладываясь из стороны в сторону. Максимальный угол пикировния Me 262 с бомбами

составлял 35 градусов. Мы обычно ныряли с 4000 м до 1000 м, и никогда ниже.

также было важно выработать задний 600-литровый бак перед пикированием.

Это было необходимо, потому что сброс бомб с полным задним баком вызвал внезапное кабрирование самолета,

либо выбив пилота, либо бросив машину в неуправляемое вращение. Наши пилоты использовали старый прицел Реви,

который был предположительно с точностью до 35-40 метров. После сброса наших бомб Me 262 возвращались домой на

высоте 1000-1200 м, а расстояние между самолетами - 60-90 м.

 

В течение ноября 1944 года в KG51 было поставлено 33 самолета, из которых восемь были направлены на I. Gruppe,

а 23 - на II. / KG 51. К концу месяца, как сообщалось, точность бомбардировки Гешвадером находилась

в пределах 100 м от цели. , но все еще были проблемы с ознакомлением. Среди них были несколько тревожные

и загадочные случаи отравления и ожогов, которые поражали небольшое количество пилотов,

в том числе Unteroffizier, который умер после того, как у него развились незначительные ожоги рук.

Впоследствии было обнаружено, что причиной этих заболеваний является топливо для реактивных двигателей J2.

[Shtahel]

 

Me 262 W. Nr. 130015 with Baldrian acoustic sensing system

 

Идея заключалась в том, что каждый двигатель генерировал свой собственный акустический сигнал, и в то время радиус действия устройств был лучше, чем у радара в эксплуатации. Однако это оказалось ненадежным, и «valerian device» едва выжило, и даже существующие источники не являются безопасными, оставляя много места для спекуляций, но факт в том, что технология существовала.

 

Необходимо отметить, что при создании носовой стойки шасси немецкие конструкторы, как и их зарубежные коллеги, столкнулись с так называемым явлением шимми - вихлянием самоориентирующегося колеса, приводящему к сильной тряске и даже к разрушению конструкции. Обычно для гашения подобных колебаний на самолетах устанавливались гидравлические демпферы шимми. Однако немцы применили на Me 262 фрикционный демпфер. По конструкции он оказался очень прост, но имел один недостаток - не обеспечивал свободного возврата колеса в среднее положение, так как сила трения действует постоянно. Вследствие этого летчику было трудно выдерживать заданное направление.

 

Уже после войны летчики НИИ ВВС, испытывавшие Me 262, отмечали, что самолет в начале разбега имел тенденцию к развороту. Они были вынуждены устранять это подтормаживанием соответствующего колеса, и только после пробега 100-150 м носовое колесо хорошо удерживало заданное направление.

 

По этой же причине при развороте самолета на рулежке летчику необходимо было выдерживать большой радиус, иначе колесо теряло направление и не обеспечивало выхода самолета на прямую.

 

Компрессор Jumo 004В имел десять ступеней с 40 лопатками на каждой. Из-за недостатка качественного сырья лопатки турбины и компрессора часто не выдерживали напряженных режимов работы. Это приводило к отказам двигателя или к его разрушению. Давление перед турбиной на умеренных скоростях и больших высотах часто резко падало, а регулировать подачу топлива было очень тяжело. В результате избытка топлива двигатель тут же загорался, а при его недостатке глох.

 

Me 262 V10 предназначался для испытаний с целью снижения нагрузки на ручку управления. Как только испытания опытных машин вышли на высокие скорости, нагрузка на ручку управления достигла недопустимой величины. Для снижения нагрузки экспериментировали с элеронами - увеличивали и уменьшали толщину профиля. Все безуспешно. Тогда переднюю кромку, элерона сделали более тупой, а шарнир подвески сдвинули назад, поменяли щель между крылом и элероном, установили триммер, но и после всего этого нагрузки на больших скоростях были велики. В результате на ручке управления Me 262 был установлен "механизм изменения нагрузки", регулирующий рычаг приложения силы, если пилоту было необходимо совершать резкие маневры на больших скоростях. Ручка управления была вставлена в металлический рукав, в котором она могла двигаться вверх-вниз, меняя тем самым нагрузку. Ручка фиксировалась в рукаве с помощью бокового винта на уровне пола кабины. С помощью штурвала на боку рукава можно было поднимать-опускать ручку управления. Тем самым увеличивалось плечо приложения силы, но будучи полностью выдвинутой ручка упиралась в борт кабины, уменьшая диапазон отклонения элерона с 22 до 18°. Кроме того, на Me 262 V10 испытывался новый фонарь с установкой лобового стекла под углом 25°. Однако в связи с ухудшением обзора на серийных машинах это новшество не прижилось.

 

Me 262 V9 был готов в январе 1944 г. На нем должны были испытывать радио и другое оборудование. Me 262 V11 и Me 262 V12 использовались для исследования аэродинамики. Me 262 V9 использовался впоследствии для исследования на критических числах Маха. Во время испытаний самолет получил ряд аэродинамических усовершенствований, например, новый фонарь с меньшим воздушным сопротивлением. На этом самолете в пологом снижении 6 июля 1944 г. была достигнута скорость 1000 км/ч.

 

Первым буксир для бомбы получил Me 262 V10. Испытания проводил Герд Линднер. С бомбой на буксире скорость Me 262 снижалась до 510-530 км/ч. Полеты с 500-кг бомбой прошли успешно. Зато возникли трудности с буксировкой 1000-кг бомбы, так как вспомогательное крыло бомбы оказалось слишком большим, что оказывало влияние на поведение самолета. Во время одного из полетов Линднер был вынужден оставить самолет, так как тот стал совсем неуправляем. Испытания были продолжены на предсерийном Me 262A-0. Однажды взрывные болты, освобождающие бомбу, отказали, и Линднер был вынужден садиться с бомбой на буксире. В другой раз шарнир крепления буксира вообще отлетел при резком маневре. В конце концов, сошлись, что буксировка бомбы вещь слишком рискованная и остановились на более традиционных вариантах.

 

 

Me 262 V10 с 500-кг бомбой на буксире

 

http://maxpark.com/community/14/content/2107288

Edited February 18, 2020 by shtahel

[ivan_sch]

 

....Тем не менее, Me 262 был на удивление эффективным в качестве бомбардировщика. Как и следовало ожидать, фактический опыт эксплуатации позволил разработать более эффективные способы использования 262-го, и к концу войны была доктрина, согласно которой бомбардировку с небольшого пикирования лучше всего выполнять подразделениями из четырех самолетов в ряд, на высоте около 15 000 футов (или ниже) с около 100 ярдов боковых интервалов. С одной или 500 или двумя 250-килограммовыми бомбами была достигнута точность, равная точности, получаемой с помощью обычного FW 190. К цели приближались, пока она не исчезла из поля зрения под левым или правым реактивным двигателем, и затем начинали пикирование. Под углом 30 градусов с использованием обычного прицела Revi для прицеливания. Скорости были ограничены примерно 850-900 км / ч, с дросселированными двигателями до высоты 6000 футов. Бомбы сбрасывались с высоты от 3000 до 3500 футов. ( 1000 м ) Пилоты должны были убедиться, что задний вспомогательный бак пуст перед тем, как взлетать, иначе самолет может потерять контроль на влёте и разбиться.

 

Чего то у меня с этим абзацем трудности. Какая то странная смесь утверждений:

 

Ме262 эффективный бомбардировщик.

 

и тут же дальше

 

звено из четырех машин достигло точности обычного FW190

 

как то выглядит взаимоисключающим - зачем гонять четыре швальбы если хватает одного фоккера???

[TotenDead]

Чего то у меня с этим абзацем трудности. Какая то странная смесь утверждений:

 

Ме262 эффективный бомбардировщик.

 

и тут же дальше

 

звено из четырех машин достигло точности обычного FW190

 

как то выглядит взаимоисключающим - зачем гонять четыре швальбы если хватает одного фоккера???

 

Одним самолетом, а не четыремя

[Shtahel]

 

 

 

[Shtahel]