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A-10C Diskussionsthread


Steph-JJ

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Ich vermute mal dass das irgendwie mit der neuen "World Sound" Option zu tun hat die vor kurzem hinzugefügt wurde.

Seitdem die eingeführt wurde, und ich sie auf 20 oder 30% zurückgenommen habe um nicht permanent zu ertauben, fehlen mir viele sounds. Oder sie sind nur extrem leise.

Das Knallen des Fahrwerks bei der Mig21, Fuel Probe ein und Ausfahren bei der F-14 & F-18 etc...

 

Aber ich hab immer vergessen das mal genau zu checken :-/

Steam user - Youtube

I am for quality over quantity in DCS modules

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Ich hab mal eine Frage zu den Triebwerken bzw zu den Anzeigen. Ich habe mich jetzt sicherlich schon gut 7 Jahre, wenn nicht noch länger nicht mehr mit der A-10C beschäftigt und bin am Sonntag mal wieder damit angefangen und bin jetzt - in VR - doch recht begeistert und nutze die wieder häufiger.

Was mir aufgefallen ist, ist etwas, was mich schon damals etwas stutzig gemacht hat. Die Fan Speed steigt auf max 82%. Probiert habe ich das unter anderem bei einem sehr hoch eingestellten Luftdruck in äusserst kalter Luft auf Meeresspiegelhöhe. Ist das bei der A-10 normal so?

EDIT: hab's grad im Manual gefunden - ist wohl normal. Kann man das irgendwie übersteuern? Weiss das jemand? Im deutschen Handbuch steht, dass das nie normale Drehzahl beim Start ist. Aber da müsste doch mehr gehen, oder? Ich muss das später nochmal probieren, denn mir ist gerade eingefallen, dass ich nur auf die FanSpeed und nicht auf die N2 geachtet habe....


Edited by Gizmo03
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EDIT: hab's grad im Manual gefunden - ist wohl normal. Kann man das irgendwie übersteuern? Weiss das jemand?

Bin kein Triebwerksexperte, aber vorm APU-Schalter gibt es 2 Schalter um den Fuel Flow zu übersteuern, was unter Umständen zu einer leichten Erhöhung der Triebwerksleistung führen kann. Wie es sich damit aber im Detail verhält und was das eventuell für Nebeneffekte hat bin ich aber überfragt :dunno:

Intel i7-12700K @ 8x5GHz+4x3.8GHz + 32 GB DDR5 RAM + Nvidia Geforce RTX 2080 (8 GB VRAM) + M.2 SSD + Windows 10 64Bit

 

DCS Panavia Tornado (IDS) really needs to be a thing!

 

Tornado3 small.jpg

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Ne, das hatte ich schon probiert. Funktioniert leider nicht. Wenn's nicht geht, dann geht's halt nicht. Mir ist das nur aufgefallen und ich hatte mich gewundert, denn 82% müssen ja 82% von irgendwas sein - in der Regel halt 100% :D

Hmm, ich meinte eigentlich, dass die RPM-Nadeln etwas zucken würden wenn man den Fuel Override aktiviert. Habe ich aber schon länger nicht mehr angewendet, kann mich also auch irren.

Warum die Triebwerksleistung bei Vollschub nur bei 82% liegt ist aber eine gute Frage.

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Ne, das hatte ich schon probiert. Funktioniert leider nicht. Wenn's nicht geht, dann geht's halt nicht. Mir ist das nur aufgefallen und ich hatte mich gewundert, denn 82% müssen ja 82% von irgendwas sein - in der Regel halt 100% :D

 

Die Frage hat es mal in den FAQ Post von 2011 geschafft:

 

Q: FAN RPM % does not exceed 82%. Is something wrong with my throttle?

A: No. The engine is designed to operate at optimum performance, which is 82% FAN RPM. Also note, that there is a difference between Core RPM and FAN RPM.

 

https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=67747

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Die Frage hat es mal in den FAQ Post von 2011 geschafft:

lol :lol:

 

Danke für den Hinweis! :thumbup:

Auf die Idee dort nachzuschauen bin ich überhaupt nicht gekommen. :music_whistling:

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Das stimmt schon so - da hast Du recht. Aber es bringt halt nichts, weil sie ganz kurz minimal steigen und wieder zurück gehen. Es bleibt also bei den 82%. Das meinte ich damit.

Ah, stimmt, so war das...

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Die Frage hat es mal in den FAQ Post von 2011 geschafft:

 

Q: FAN RPM % does not exceed 82%. Is something wrong with my throttle?

A: No. The engine is designed to operate at optimum performance, which is 82% FAN RPM. Also note, that there is a difference between Core RPM and FAN RPM.

 

https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=67747

Oh, die Antwort habe ich eben garnicht gesehen. Danke für die Info. Damit ist die Frage ja beantwortet :thumbup:

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Da ich von Triebwerken wenig Ahnung habe muss ich jetzt doch mal nachfragen was es mit FAN RPM und CORE RPM auf sich hat? Kann das vllt wer kurz erläutern? :)

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Ich bin mir auch nicht 100%ig sicher, weil wir hier einen Verdichter und zwei Turbinen haben. Normalerweise gibt es einen Niederdruckverdichter (vorn - da sitzt der Fan drauf) und einen Hochdruckverdichter, der direkt vor der Brennkammer sitzt. Angetrieben wird der Niederdruckverdichter mit dem Fan von der Niederdruckturbine - beide sitzen auf der selben Welle. Der Hochdruckverdichter wird von der Hochdruckturbine angetrieben - auch hier sitzen beide auf der selben Welle (Verdichter direkt vor und Turbine direkt hinter der Brennkammer). Also auf jeder Welle jeweils ein Verdichter und eine Turbine. Hochdruck direkt vor / hinter der Brennkammer. Niederdruck ganz vorne und ganz hinten im Triebwerk. Niederdruck ist idR N1 und Hochdruck N2 - solange man zwei Wellen hat - bei 3 Wellen ist das dann nochmal anders.

Fan und Niederdruckverdichter /-turbine sind also N1.

Hochdruckverdichter / -turbine sind dann N2.

Fan Speed ist halt Niederdruck und Core sollte dann der Hochdruckbereich sein.

Die Niederdruckturbine läuft mit einer deutlich geringeren Drehzahl als die Hochdruckturbine.

 

Im Fall des TF-34 gibt es nur einen Verdichter. Das ist dann der Hochdruckverdichter, der von der Hochdruckturbine angetrieben wird. Die Niederdruckturbine treibt dann also keinen Niederdruckverdichter + Fan an sonder NUR den Fan.

Das ist im Prinzip ähnlich wie bei einem Turboprop, wo eine Turbine den Verdichter treibt und eine zweite Turbine über ein Untersetzungsgetriebe einen Prop.

Bei einem Turbofantriebwerk wie dem TF-34 mit einem so großen Mantelstromverhältnis ist dann N1 bzw die Fan Speed der am meisten geeignete Wert um den Schub zu bestimmen. Bei solchen Turbofans kommen etwa 75 - 85% des Schubes vom Fan.

 

 

EDIT: es gibt eine ganze Menge recht gut gemachte Videos dazu auf Youtube. Ich habe leider gerade keine Zeit ein gutes rauszusuchen und zu verlinken - ist nämlich auch so mancher Schrott dabei. Aber da würde ich mal nach suchen - schematisch sehr gut erklärt.


Edited by Gizmo03
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Dazu gibt's einen eigenen Artikel... Wikipedia ist mit Vorsicht zu genießen.

 

"Obwohl der eigentliche Zweck des Kernstroms meist das Erzeugen eines Heißgases für die Turbinenstufen des Fans ist, wird für die Verbrennung in der Brennkammer tatsächlich nur ca. 1/5 des Kernstroms verwendet; die restlichen 4/5 werden für die Kühlung der Brennkammerwand und der Turbinenschaufeln verwendet."

 

Das ist der eigentlich einzig interessante Absatz. Grob 80% der geförderten Luft werden um die Brennkammer herum geleitet und dienen, in einfachen Worten, zu deren Kühlung. Kein Material könnte den dortigen Temperaturen länger Zeit standhalten.

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Ja, Wikipedia ist immer so eine Sache. Manchmal sehr gut, manchmal ehr weniger.....

In dem Artikel zum Kernstrom wird auch geschrieben, dass heisser Strahl und Mantelstrom an der Düse wieder zusammenkommen. Das kann verwirren und man könnte daraus schließen, dass auch der Mantelstrom durch die Düse fließt.....

"Ist mit vorsicht zu genießen" sind da schon die richtigen Worte.

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Oh wow, vielen Dank für die Antworten, allerdings wollte ich gar nicht so tief in das Thema eintauchen (sollte ich bei Gelegenheit aber wohl mal tun). :thumbup:

 

Wenn ich mich mal auf die Erklärung von Gizmo beziehe, verstehe ich das dann richtig, dass bei der A-10 die RPM von N1 angezeigt wird, deren volle Leistung nur bei ~80% von N2 liegt während bei Jets mit Nicht-Turbofantriebwerken (also bei F-15, F-16, F/A-18, etc... - wie nennt man diese Triebwerke?) statt dessen direkt die RPM von N2 angezeigt wird, die dann bei Vollschub bei ~100% liegt?

 

Triebwerkstechnik ist mir leider echt ziemlich fremd (anders als Waffen- und Navigationssysteme und sonstige Avionik) :music_whistling:


Edited by QuiGon

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Hier steht jetzt schon eine ganze Menge richtiges... Ich möchte aber ein paar Details korrigieren:

Der Mantelstrom dient nicht der Kühlung.

Der Mantelstrom ist die Nutzlast welche ich aus der Wärmekraftmaschine "Düsentriebwerk" gewinne. Der Wirkungsgrad einer Wärmekraftmaschine wird durch das Delta t über den Arbeitsschritt bestimmt. Bei dem Düsentriebwerk das Delta t von der Brennkammer bis hach den Turbinenstufen. Die geleistete Arbeit kann ich zur Beschleunigung von Luft nutzen. Das ist dann der Mantelstrom.

Ob der Mantelstrom durch die Düse geht, das ist sicher Definitionssache. Bei der A-10 kann man die conaxialen Düsen für den Heiß und Kaltanteil sehr schön sehen. Das ist bei einem Airbus nicht anders... man sieht es nur nicht so klar. Bei einer F-16 z.B geht dann sogar der Heiß und Kaltanteil noch durch den Nachbrenner. Dort ist eine Unterscheidung von Außen nicht mehr sichtbar.

Ich hatte mal einen Artikel über Flugzeugantriebe geschrieben. Ich werde den hier mal wieder verlinken.

http://virtual-jabog32.de/forum/viewtopic.php?f=70&t=13238

[sIGPIC][/sIGPIC]

 

Eine Mahnung an mich und Andere, und für alle Foren:

Sei respektvoll zu anderen.

Halte andere nicht für respektlos. Vielleicht ist ihr Kommunikationsstil nur anders.

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während bei Jets mit Nicht-Turbofantriebwerken (also bei F-15, F-16, F/A-18, etc... - wie nennt man diese Triebwerke?)

 

Sind alles Zweistrom Triebwerke, oder Turbofans auf Englisch. Die haben alle einen Mantelstrom der um das eigentliche Triebwerk herum geleitet wird. Und ja, für gewöhnlich wird die n2 Drehzahl in Prozent angezeigt. Im Tornado z. B. kann man zwischen n1 und n3 umschalten (ist ein Dreiwellen Triebwerk) und dort haben wir ein ungewöhnlich hohes Nebenstromverhältnis von knapp 1:1.

 

Grob 80% der geförderten Luft werden um die Brennkammer herum geleitet und dienen, in einfachen Worten, zu deren Kühlung.

 

Das bezieht sich auch nicht auf den Mantelstrom, sonder auf den Sekundärluftstrom der die Brennkammer umströmt und das Material schützt.


Edited by Drotik
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Sind alles Zweistrom Triebwerke, oder Turbofans auf Englisch. Die haben alle einen Mantelstrom der um das eigentliche Triebwerk herum geleitet wird. Und ja, für gewöhnlich wird die n2 Drehzahl in Prozent angezeigt. Im Tornado z. B. kann man zwischen n1 und n3 umschalten (ist ein Dreiwellen Triebwerk) und dort haben wir ein ungewöhnlich hohes Nebenstromverhältnis von knapp 1:1.

Alles klar, danke, ich denke ich verstehe ich nun den Hintergrund der 82% Vollschub bei der A-10. :)


Edited by QuiGon

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Wenn ich mich mal auf die Erklärung von Gizmo beziehe, verstehe ich das dann richtig, dass bei der A-10 die RPM von N1 angezeigt wird, deren volle Leistung nur bei ~80% von N2 liegt...

Nicht ganz. Wir haben hier im Prinzip von 3 verschiedenen Sachen gesprochen. Das war hier vielleicht auch etwas unglücklich beschrieben, aber wurde ja bereits von Hind ergänzt. Bei einem Turbofantriebwerk mit einem Mantelstromverhältnis (bypass ratio) von sagen 8:1 gehen quasi 8 Teile des Luftdurchsatzes des Triebwerkes überhaupt nicht in das Triebwerk rein sondern aussen drumrum. Das ist der Mantelstrom und bildet in diesem Fall den Großteil des Shubes. Und ein Teil geht in das Triebwerk rein. Von diesem einen Teil wird nur ein recht geringer Teil wirklich für den Verbrennungsprozess genutzt und der andere Teil wird zur Kühlung genutzt.

 

Was die Drehzahlen angeht hast Du tatsächlich so viele unterschiedliche Drehzahlen, wie Wellen. Bei einem Zweiwellentriebwerk hast Du auch 2 verschiedene Drehzahlen. Hochdruck und Niederdruck. Du musst Dir vorstellen, dass der Hochdruckverdichter direkt vor der Brennkammer und die Hochdruckturbine direkt hinter der Brennkammer auf einer Welle sitzen. Diese Welle ist hohl und durch diese Welle läuft dann die zweite Welle, auf der dann der Niederdruckverdichter und die Niederdruckturbine sitzen. Ebenfalls ganz vorne vor dem Niederdruckdichter (aber auf der selben Welle) sitzt dann noch der Fan. Somit hast Du eine relativ niedrige Niederdruckdrehzahl (N1) und eine recht hohe Hochdruckdrehzahl (N2). Da der Fan den Großteil des Schubes liefert und auf der Niederdruckwelle sitzt (N1) ist auch die N1 Drehzahl für den Piloten das Hauptnstrument um den Schub zu regeln. Bei der A-10 gibt es nur einen Verdichter aber zwei Turbinen. Eine Hochdruckturbine, die den einzelnen Verdichter treibt und eine Niederdruckturbine, die den Fan treibt. Somit hast Du hier Fanspeed (Großteil des Schubes), die bei 82% stehen bleibt und die Corespeed (Hochdruckturbine / -verdichter) die dann bei mir so bei etwa 98% liegt.

 

 

 

....während bei Jets mit Nicht-Turbofantriebwerken (also bei F-15, F-16, F/A-18, etc... - wie nennt man diese Triebwerke?) statt dessen direkt die RPM von N2 angezeigt wird, die dann bei Vollschub bei ~100% liegt?

 

Triebwerkstechnik ist mir leider echt ziemlich fremd (anders als Waffen- und Navigationssysteme sowie sonstige Avionik) music_whistling.gif

Wie Drotik schon sagte sind das alles Turbofans. Allerdings nicht bei den älteren. Die sehnsüchtigst erwartete Phantom z.B. hat noch Triebwerke ohne Fan. Die J79 Triebwerke, die ja auch im F-104 verbaut sind z.B sind keine Turbofantriebwerke. Die nennen sich dann Turbojet Triebwerk ;)


Edited by Gizmo03
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Mir gefällt der Begriff der Kühlung in Zusammenhang mit dem Nebenstrom noch nicht. Kerosin verbrennt mit einer theoretischen Maximaltemperatur von < 2000°C. Im Triebwerk mag es eine Flammentemperatur von 1500° C vielleicht haben. Da schmilzt schon eine Menge. Wenn ich jetzt aber durch kleine Löcher in den maximal belastetet Teilen kalte Luft presse, dann werden die Baugruppen durch einen kalten Luftfilm geschützt und gekühlt.

Einen Nebenstrom der nicht mit durch die Brennkammer geht hatten Düsentriebwerke schon sehr früh. Wenn ich mir die schematische Zeichnung des F-4 Phantom Triebwerks ansehe, so finde ich das auch schon da. (Bin mir nicht absolut sicher) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/J79_components.jpg

Wenn der Nebenstrom so wesentlich wird, dass er die Hauptlast trägt, dann spricht man von einem Fan. Der Übergang ist aber fließend.

[sIGPIC][/sIGPIC]

 

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Ich verstehe Dich nicht ganz. Sprichst du jetzt vom Mantelstrom oder von dem Sekundärstrom, der ins Triebwerk geht? Der Mantelstrom, der durch den Fan erzeugt wird kühlt hier garnix - oder zumindest nicht primär. Denn primär erzeugt der "lediglich" den Schub. Dieser Strom geht ja garnicht ins Triebwerk rein sondern komplett ausen rum. Von der Luft die wirklich ins Triebwerk geht, wird nur ein kleiner Teil für die tatsächliche Verbrennung genutzt und ein Großteil für die Kühlung. Wenn ich das richtig sehe ist auf Deinem Bild auch kein Turbofan sondern ein Turbojet zu sehen.

Oder habe ich Dich jetzt falsch verstanden?

EDIT: ok, ich hab den Titel in der Registerkarte gesehen - J79. Also halt kein Turbofan.

Im Prinzip ist es ja - um mal wieder auf die A-0C zurück zu kommen so, dass das TF-34 Triebwerk ein Nebenstromverhältnis von 5 oder 6:1 hat. Das bedeutet dann also das von 7 Teilen Luft 6 um das Triebwerk herumgeführt werden, der Mantelstrom - erzeugt durch den Fan und ein Teil geht lediglich in das Triebwerk rein.

Bei diesem einen Teil teilt sich das ganze nochmal in den Primär und Sekundärstrom auf wobei der größere Teil für die Kühlung und der kleinere Teil für die Verbrennung genutzt wird. Das hat dann mit dem Mantelstrom an sich nix mehr zu tun.


Edited by Gizmo03
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