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IFR für Helikopter


Steph-JJ

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Ich sitze gerade unterhalb der Zugspitze bei einer geschlossenen Wolkendecke und Dauerregen. Also ich habe Zeit.:lol:

Da habe ich mich gefragt was für ein Radar braucht ein Heli, zum Beispiel der Bergwacht, der hier nach IFR fliegen müss. Verbaut man ein Boden- oder eher ein Luftradar? Weiß das jemand von euch oder kennt sich damit vielleicht aus? Würde mich wirklich interessieren.

 

 

Grüße aus Grainau.

"You want me to fly in the back of a tiny little jet with a crazy fighter pilot who thinks he´s invincible,

home in on a SAM site in North Vietnam and shoot it before it shoots me?

You´ve gotta be shittin´me!"

 

Captain Jack Donovan

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Was ist denn ein Boden- oder Luftradar? Radar ist doch Radar? Das hängt ja einzig und allein von der Auswertung und Darstellung der Radarsignale ab. So wird z.B. in der Hornet auf Knopfdruck aus einem "Luftradar" auf einmal ein "Bodenradar".


Edited by QuiGon

Intel i7-12700K @ 8x5GHz+4x3.8GHz + 32 GB DDR5 RAM + Nvidia Geforce RTX 2080 (8 GB VRAM) + M.2 SSD + Windows 10 64Bit

 

DCS Panavia Tornado (IDS) really needs to be a thing!

 

Tornado3 small.jpg

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Ich bin zwar kein Heli Experte, aber die Hubschrauber die von Bergwacht, Luftrettung etc. eingesetzt werden haben keine Radargeräte. Die SAR Hubschrauber der Bw z.B. operieren m.W.n. auch fast nur im Sichtflug. Einfach weil Such- und Rettungsaktionen in entsprechend schlechten Wetter kaum Sinn machen. Die zivilen Stellen halten sich an allgemeinen Minima, in der Bundeswehr entscheiden die Besatzungen selbst ob sie fliegen können oder nicht.

Zusätzlich hält man sich im Instrumentenflug ja in aller Regel an vorgegebene Strecken und Wegpunkte, basierend auf Funkfeuern und GPS. Man kann schlecht kurz eine neue Route erfinden. Höchstens über Radarvektoren von der Flugsicherung.

Wegweisend bei diesem Thema ist die Schweizer Luftrettung Rega, die haben wohl weltweit erstmalig ein Satelliten gestütztes Anflugsystem an einem Krankenhaus in Betrieb genommen und arbeiten an einem IFR Streckennetz speziell für Rettungseinsätze.


Edited by Drotik
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Und du musst bedenken, wenn hat ein Hubschrauber ein Wetterradar. Das kann man nicht zur Navigation nutzen.Wenn du an ein Geländefolgeradar wie im Tornado denkst, das ist wirklich ziemlich einzigartig. Wie viele Flugzeuge haben sowas? In modernen Kampfflugzeugen kann das Bordradar Bodenziele erfassen, der Eurofighter kann sich mit seinem Radar quasi ein eigenen Anflug konstruieren aber auch nicht navigieren. Das sind Sonderfälle die du in einem Hubschrauber nicht finden wirst.

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Danke Drotik.

Super Infos

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Eine andere Frage wäre die Verantwortung. Klingt erstmal dämlich, aber solange Du IFR unterwegs bist fällt ein nicht unerheblicher Teil der Verantwortung auf den Lotsen zurück. In den Bergen zu fliegen ist schon bei gutem Wetter nicht ohne. In IMC ist das dann nochmal was anderes - da möchte ich als Lotse dem Piloten keinen Radarvector geben, den er dann abfliegt. Gut ich meine auch in der Schweiz oder in Östereich müssen Lotsen einem Flieger Radarvectoren geben, aber keine, die einen Heli oder generell ein Luftfahrtzeug zwischen den Bergen verschwinden lassen. Ausserdem arbeiten die Lotsen nur mit Radar - und was nutzen wir in DCS unter anderem um genau auf diesem nicht zu erscheinen? ;)

Es gibt Plätze z.B. in der Schweiz, da ist ein IFR Abflug garnicht möglich. Man geht dann VFR raus und macht einen s.g. IFR Pickup - z.T. erst in 10.000 - 12.000 Fuß.

 

Aber ansonsten ist IFR Flug im Hubschrauber exakt das selbe wie im Flugzeug. Selbst Landeanflüge laufen nach dem selben Schema ab. Abflug via SID, Anflug via STAR oder Radarvectors zum Final. ILS runterfliegen bis ans Minimum und dann Hovertaxi (heisst doch so, oder) zur Parkposition - ok, ich bin da auch echt kein Experte, also ohne Gewähr, aber soweit ich mich erinnere ist das im IFR Flug bei Hubschraubern so. Bis zu welcher Kategorie ein Hubschrauber ein ILS runterfliegen kann weiss ich aber auch nicht ich nehme aber an CAT I oder maximal CAT II.


Edited by Gizmo03
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Auf den Punkt gebracht. Deshalb sind solche Einsätze, nach allem was ich weiß, bei schlechter Sicht eben nicht durchführbar. Die Bundeswehr, und ich glaube auch die Bundespolizei, kann sich wie gesagt ihre Wetterminima selber setzen aber irgendwann ist halt Schluss. Wenn man nichts sieht, kann man nicht mehr sicher fliegen.

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IFR in Bodennähe oder zwischen Bergen grenzt an Selbstmord.

Für schlechtes Wetter und Helis auserhalb von kontrollierten Lufträumen gilt in USA und sicher auch bei Armee und Polizei der Grunsatzt " see and avoid " - "sehen und vermeiden".

So lange alles gut geht war's legal. Stand ein Berg oder Baum im Weg hat der Pilot "fahrlässig schuldhaft gehandelt". Falls Ihn selbst das dann noch betrifft.


Edited by CHPL

Always happy landings ;)

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Die Bundeswehr, und ich glaube auch die Bundespolizei, kann sich wie gesagt ihre Wetterminima selber setzen aber irgendwann ist halt Schluss.

Die Minima an Flughäfen sind vorgegeben. Auch Bundeswehr und Polizei haben da keinen Einfluss drauf. Das liegt einfach daran, dass bei den Minimas die Ausstattung der jeweiligen Flughäfen ausschlaggebend sind.

Aber was den "normalen" Flugbetrieb angeht hast Du natürlich recht. BW und Polizei können bei Wolkenuntergrenzen und Sichtweiten an denen ziviler Verkehr kein VFR mehr fliegen kann trotzdem noch rausgehen (eben auch VFR). Aber das macht ja auch Sinn. Es gibt Situationen in gewissen Lufträumen, bei denen VFR einfach nicht mehr geflogen werden darf, es aber durchaus noch möglich gewesen wäre. Aber da beziehe ich mich in erster Linie auf Rettungshubschrauber, bei denen es ja tatsächlich um Menschenleben geht. Aber naja - wo es dann wirklich gefährlich wird, sind dann halt die Grenzen gesteckt. Luftraum G zwischen Boden und 2500 Fuß mit 1,5 km Sicht - lediglich frei von Wolken (also der Hubschrauber, nicht der Luftraum) - das finde ich schon sportlich für VFR - scheint aber zu gehen ;)

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Spontan würden mir MH-53 in der Pave Low Ausstattung sowie AH-64D und E Longbow einfallen, bei denen ich mir recht sicher bin, dass sie über ein TFR (Terrain Following Radar) verfügen und damit auch bei 0 Sicht fliegen können; sicherlich gibt es noch einige weitere Hubschrauber, die sowas haben.

 

Außerhalb dieser sehr speziellen (und teuren ;) ) Helis ist auch mein Kenntnisstand, dass IFR ziemlich genau wie bei Starrflüglern gehandhabt wird.

 

Ich hatte mich auch schon gefragt, warum Helikopter bei schlechter Sicht nicht "einfach" durch die Wolken sinken, aber bei genauerer Überlegung ist das natürlich trotzdem unglaublich gefährlich.

 

Wenn man auf einen Rettungshubschrauber angewiesen ist, sollte man sich also nach Möglichkeit einen Tag mit nicht allzu schlechten Wetterbedingungen aussuchen. ;)

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Ich hatte mich auch schon gefragt, warum Helikopter bei schlechter Sicht nicht "einfach" durch die Wolken sinken, aber bei genauerer Überlegung ist das natürlich trotzdem unglaublich gefährlich.

Wenn dann durch die Wolken steigen, denn durch die Wolken zu sinken ist extrem gefährlich denn da unten können Berge, Türme und ähnliches lauern.

 

Lese gerade ein Buch über US-Army OH-58 Kiowa Warrior und da war auch ein Fall dabei, wo eine Kiowa-Rotte 2006 bei Kirkuk im Irak in Wolken/Nebel kam und dann ihre Mission deshalb abbrechen musste, da das einfach unmöglich ist mit einem Heli ohne Spezialaustattung, wie sie der von Yurgon erwähnte Pave Low hat, in solchem Wetter zu operieren. Deren Notfallprotokoll sieht da vor über die Wolken zu steigen und nichts wie weg da.


Edited by QuiGon

Intel i7-12700K @ 8x5GHz+4x3.8GHz + 32 GB DDR5 RAM + Nvidia Geforce RTX 2080 (8 GB VRAM) + M.2 SSD + Windows 10 64Bit

 

DCS Panavia Tornado (IDS) really needs to be a thing!

 

Tornado3 small.jpg

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Die Minima an Flughäfen sind vorgegeben. Auch Bundeswehr und Polizei haben da keinen Einfluss drauf.

 

Das stimmt natürlich. Aber die SAR Helis der Bundeswehr fliegen ihre Einsätze eigentlich ausschließlich nach Sicht und die Besatzung entscheidet selbst ob sie können oder nicht. Das gilt natürlich nur für ihren eigenen Flugplatz.

 

der Grunsatzt " see and avoid "

 

Yo, auch unsere Jets fliegen ziemlich viel nach Sicht und erstaunlich viel im Luftraum E. Dabei nutzen sie flight following vom Fluginformationsdienst wie andere Sichtflieger (RAFIS genannt). Es gab dieses Jahr schon einen wirklichen near miss zwischen einem Eurofighter und einem kleinen Viersitzer, der Pilot schätzte den Abstand auf unter 30 Meter. Passierte als der Pilot gerade von der RAFIS Frequenz auf die Anflugkontrolle wechselte.

 

Spontan würden mir MH-53 in der Pave Low Ausstattung sowie AH-64D und E Longbow einfallen...

 

Ok, hätte ich so nicht gedacht. Aber da frage ich mich, was soll ein Kampfhubschrauber denn machen wenn er nichts sieht? Er kann vielleicht zu seinem Einsatzgebiet fliegen aber ich kann mir bei besten Willen nicht vorstellen wie er operieren soll bei wirklich geringer Sicht. Noch dazu in vielleicht unbekannten Gelände.


Edited by Drotik
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Das stimmt natürlich. Aber die SAR Helis der Bundeswehr fliegen ihre Einsätze eigentlich ausschließlich nach Sicht und die Besatzung entscheidet selbst ob sie können oder nicht. Das gilt natürlich nur für ihren eigenen Flugplatz.

Ja, genau. Das meinte ich mit "normalem" Flugbetrieb und damit, dass die Grenzen nunmal spätestens dort kommen, wo es wirklich anfängt gefährlich zu werden ;). Da sieht es sicherlich etwas anders aus ;)

Dazu kommt noch, dass man halt das Training braucht. Ich kenne jemanden, der bei der Marine geflogen ist und 2 Jahre auf sein IFR Training gewartet hat.

Bei den Flächenflugzeugen läuft das da noch etwas anders ab - da muss man zur Not einfach wissen, wie man die Regeln richtig "interpretiert", wenn das Minimum mal nicht mitspielt ;)

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Was zum Beispiel Rettungshubschrauber angeht ist hier ein Absatz der würde ich sagen sehr gut Aussagt wann/wie ein Hubschrauber fliegen kann/darf.

 

Fliegt der Rettungshubschrauber auch Nachts ?

Ja und nein. Grundsätzlich sind alle Hubschrauber des ADAC für den Nachtflug komplett instrumentiert und auch zugelassen. Die Einsatzbereitschaft geht aber nur von 7:00 Uhr Morgens ( im Winter ab Sonnenaufgang ) bis Sonnenuntergang, . Wir haben also (bis auf wenige Sekundärhubschrauberstandorte) keinen Nachtdienst. Die Landung bei Nacht in unbekanntem Gelände birgt immer gewisse Risiken. Hindernisse wie z.B. Hochspannungs- leitungen können leicht übersehen werden. Dennoch kommt es vor, dass - gutes Flugwetter vorausgesetzt- kurz vor Sonnenuntergang, oder sogar danach, noch Einsätze angenommen werden. Hier entscheidet der Pilot, ob der Flug noch durchgeführt werden kann oder nicht. Bei Dunkelheit von einem beleuchteten Landeplatz (od. Flugplatz) zu einem anderen zu fliegen, ist indessen bei gutem Wetter kein Problem. Im übrigen muss man noch unterscheiden zwischen Sichtflug bei Nacht und einem Flug nach Instrumenten. Ein Flug zu einer Einsatzstelle wird immer unter Sichtflug durchgeführt, deshalb ist eben eine ausreichende Sicht notwendig.

 

Quelle: https://www.christoph-1.de/index.php/faq

 

 

Radar Technik welches in Hubschraubern verbaut ist, je nach Typ, wäre zb das Radio Altimeter. Dieses ist unabhängig vom Luftdruck und kann somit auch im Gebirge genutzt werden um die Höhe zum Boden festzustellen.

 

Auch ILS Landungen sind mit Hubschraubern möglich (Copter ILS), die dafür nötigen Instrumente können auch in Hubschraubern verbaut werden.

 

Auch wird das GPS zur Navigation hinzugezogen um dadurch wie bei der Flächenfliegerei RNAV Approaches zu fliegen.

 

Klar hängt es oft davon ab ob das Wetter einen sicheren Flug gewährleisten kann oder nicht. Dennoch gibt es die Technik die einen auch bei schlechter Sicht helfen kann.

 

Rettungsfliegerei und Militär sind hier aber sehr abweichend von der kommerziellen Luftfahrt. Beide haben meist ihre Einsätze in Unbekannten gebieten. Dies erschwert natürlich die Situal Awareness.

 

Doch auch hier gibt es die hilfe durch FLIR Geräte, welche jedoch nicht dazu verführen sollten unsichere Flugmanöver durchzuführen.

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Radar Technik welches in Hubschraubern verbaut ist, je nach Typ, wäre zb das Radio Altimeter. Dieses ist unabhängig vom Luftdruck und kann somit auch im Gebirge genutzt werden um die Höhe zum Boden festzustellen.

Der bringt nur leider nicht viel, wenn man auf einen Berg zu fliegt. Der Radioaltimeter "schaut" nämlich nur nach unten und nicht nach vorn.

Da wären hinterlegte Datenbanken bezüglich der Geländeerhebungen in Verbindung mit GPS Standort schon hilfreicher. Eben so wie bei einem EGPWS.

Aber es haben ja eh schon viele geschrieben und steht auch so in deinem Link (sehr cool übrigens - auch die ganze Seite ;) ), dass Hubschrauber ja generll ehr nach Sicht fliegen.

Nice to know und unabhängig von Flächenflugzeug oder Drehflügler - es gibt auch ein Verfahren (die meisten werden es kennen) bei dem man einen Instrumentenanflug auch ohne IFR Berechtigung machen kann. Vorrausgesetzt der entsprechende Service wird angeboten. Wenn man also unverhofft in wirklich schlechtes Wetter kommt und es gibt quasi keinen anderen Weg mehr, dann kann man auch einen Militärplatz anfliegen und sich mit einem GCA runterquatschen lassen. Das ist super präzise ;).

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Wie ihr schon mehrfach richtig geschrieben habt ist IFR Fliegerei im Hubschrauber identisch zur Flächenfliegerei.

Die niedrigste nutzbare Höhe zum IFR Fliegen ist die sogenannte Minimum Vectoring Altitude (MVA). Das ist die Flughöhe ab der ein Radarlotse ein Luftfahrzeug „IFR machen“ und ihm Steuerkursanweisungen geben darf. Es ist im allgemeinen eine Sektorhöhe und definiert sich mit mindestens 1000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8 Kilometern. Für alles darunter gibt es lediglich Steuerkursempfehlungen für Sichtflüge in Verantwortung des Piloten.

Das Unterschreiten der MVA ist nur auf berechneten und veröffentlichten Instrumentenanflugverfahren (Instrument Approach Procedures) bzw. während eines Visual Approaches (Anflug nach Sicht ohne Flugregelwechsel zu VFR) hier in Verantwortung der Besatzung möglich.

Analog natürlich das Steigen auf ein IFR Level mittels (berechneter veröffentlichter) Instrument Departure (SID / OID).

Für Flugplätze ohne IFR Zulassung bleibt tatsächlich nur die VFR Departure mit IFR Pickup oder die IFR Cancelation vor dem Anflug.

IFR Streckenflüge bzw. IFR Anflüge mit bordeigenem Radar sind definitiv nicht zulässig! Zumindest nicht im Hubschrauber, für Jets gab es IAA/ARA Verfahren (berechnet und veröffentlicht) bei denen Jets wie die F-4 einen Internal Aids Approach / Airborne Radar Approach auf einen Flugplatz geflogen sind. Am Boden wurden dafür mehrere Radarreflektoren neben der Start-Landebahn aufgestellt die zweifelsfrei im Cockpit erkennbar sind. Aber auch hier nur Anflüge und keine Streckenflüge.

Für die IFR Anflüge gibt es für Hubschrauber z.T. sogenannte Copter Approaches, diese haben eine etwas niedrigere Entscheidungshöhe (Punkt an dem mindestens die Landebahnbefeuerung sichtbar sein muss um den Anflug nach Sicht zu beenden). Für einen PAR Talkdown (der Radarlotse spricht das LFZ zur Landung runter) wäre das Minimum dann z.B. 100 ft AGL statt 200 ft AGL.

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Für einen PAR Talkdown (der Radarlotse spricht das LFZ zur Landung runter) wäre das Minimum dann z.B. 100 ft AGL statt 200 ft AGL.

Gute Info. Ich dachte es wären hier auch die 200ft. Danke :thumbup:

Auch alles andere in Deinem Beitrag ist sehr interessant :thumbup:

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Ok, hätte ich so nicht gedacht. Aber da frage ich mich, was soll ein Kampfhubschrauber denn machen wenn er nichts sieht? Er kann vielleicht zu seinem Einsatzgebiet fliegen aber ich kann mir bei besten Willen nicht vorstellen wie er operieren soll bei wirklich geringer Sicht. Noch dazu in vielleicht unbekannten Gelände.

 

Für die Pave Lows ist es natürlich interessant, auch bei schlechtem Wetter navigieren zu können. Zusätzliche Ausrüstung unterstützt die Piloten beim präzisen Hovern. Meines Wissens geht das auf die Luftrettungen im Vietnamkrieg zurück, wo die HH-3 und CH-53 der Air Force immer wieder Rettungen wegen Dunkelheit oder wegen Wolken abbrechen mussten. Mit FLIR und TFR können die Pave Lows auch dann noch operieren, und die Dunkelheit bietet ihnen zusätzlichen Schutz. Klar haben die Streitkräfte dann auch schnell den Wert dieser Ausrüstung für alle Arten von Special Operations erkannt und die Hubschrauber später entsprechend eingeordnet.

 

Bei den Apaches denke ich beispielsweise an Afghanistan. Wenn die Helikopter in der sehr schwierigen Umgebung des Hindukusch unter praktisch allen Wetterbedingungen navigieren können, schaffen sie es auf jeden Fall von der Basis ins Zielgebiet. Ob das Wetter im Zielgebiet ihren Einsatz zulässt, ist eine andere Frage. Aber ohne TFR wären sie ggf. zu langen Umwegen gezwungen oder könnten gar nicht ins Einsatzgebiet gelangen.

 

Zusätzlich fungiert das Longbow-Radar meines Wissens auch als Zielfindungsradar; in Kombination mit den passenden Raketen (AGM-114L Longbow Hellfire - ja, ich musste in der Wikipedia nachschauen ;)) sollte das ja reichen, um Ziele sogar bei 0 Sicht angreifen zu können. Ob die ROE das zulassen, steht sicher auf einem anderen Blatt.

 

In "Apache" beschreibt der Autor, dass sie das Radar häufig als Navigationshilfe genutzt haben, dass es allerdings im Kampf praktisch nie genutzt wurde; der Waffeneinsatz fand immer unter Sichtbedingungen statt.

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Ich empfehle dieses wunderbare Buch zum Thema Heli fliegen in allen absolut unmöglichen Konditionen!

 

The Night Stalkers: Top Secret Missions of the U. S. Army's Special Operations Aviation Regiment

 

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Die Kollegen haben natürlich eine hohe Sterblichkeitsrate beim üben, aber die Einblicke sind nicht ohne!

Auch sehr lesenswert:

 

None Braver

 

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Zusätzlich fungiert das Longbow-Radar meines Wissens auch als Zielfindungsradar; in Kombination mit den passenden Raketen (AGM-114L Longbow Hellfire - ja, ich musste in der Wikipedia nachschauen ;)) sollte das ja reichen, um Ziele sogar bei 0 Sicht angreifen zu können. Ob die ROE das zulassen, steht sicher auf einem anderen Blatt.

 

In "Apache" beschreibt der Autor, dass sie das Radar häufig als Navigationshilfe genutzt haben, dass es allerdings im Kampf praktisch nie genutzt wurde; der Waffeneinsatz fand immer unter Sichtbedingungen statt.

Das Longbow-Radar ist meines Wissens nach sogar primär zur Zielfindung und -Bekämpfung gedacht, wenn auch weniger für Counter Insurgency in relativ zivilem Umfeld, sondern für das klassische Schlachtfeld zur Panzerabwehr.

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