Jump to content

Sukhoi Superjet-100


Recommended Posts

В одном из сообщений говорилось, данные речевого самописца не будут преданы огласке. Вот это, ИМХО, странно. Если так, то, думаю, не из-за отказа, а из-за недвусмысленных диалогов экипажа и посторонних в кабине.

Link to comment
Share on other sites

А вот это меня впечатлило и вроде всё действительно не совсем так как нам подают.

 

http://www.liveinternet.ru/users/4084478/post220170191/

Напомнило как наши гэбисты добивают свиту польского президента:doh:. Ты про "впечатлило", серьёзно?

Link to comment
Share on other sites

Какая прелестная, незамутненная бредятина...

Коричневые очки никогда не поранят мозг. Они небьющиеся.

Brown-coloured spectacles will never harm a brain. They are unbreakable. (с) Me

сфсвсг

I'm the future of the Russian government.

According to Scott Lofgren,

Bentley Systems global director.

Link to comment
Share on other sites

Напомнило как наши гэбисты добивают свиту польского президента:doh:. Ты про "впечатлило", серьёзно?

 

При чём тут гэбисты и свита. Если почитать и внимательно посмотреть на фотографии то получается вполне верное описание. Там ещё ссылочка есть на падение вертолёта с вип-охотниками и после той статьи начинаешь верить во многое.

Link to comment
Share on other sites

При чём тут гэбисты и свита. Если почитать и внимательно посмотреть на фотографии то получается вполне верное описание. Там ещё ссылочка есть на падение вертолёта с вип-охотниками и после той статьи начинаешь верить во многое.

При том, что не переношу мистификацию.

Link to comment
Share on other sites

 

 

а по сути, никогда не говори никогда.

"Чудеса не противоречат законам природы. Они противоречат лишь нашим представлениям о законах природы"

Link to comment
Share on other sites

Может очередной "плач Ярославны", а может просто накипело у человека. Судите сами:

 

Как проектируют самолеты…

Письмо в редакцию бывшего ведущего конструктора

 

Мне, как специалисту в области проектирования шасси самолетов, обидно за дальнейшую судьбу отечественной авиации, особенно гражданского направления. Более 20 лет я проработал в ОКБ им. П. О. Сухого. Занимался проектированием взлетно-посадочных устройств самолетов СУ-25, СУ-27, СУ-33, участвовал в их государственных испытаниях, поэтому мне известны «болезни» самолетов не понаслышке. Но такого количества «недугов», которым подвержен «СуперДжет 100», я никогда не видел.

 

В 2002 году мне было предложено принять участие в проектировании «СуперДжета» на этапе эскизного проектирования. Занимался я расчетами амортизационных характеристик для трех модификаций этого лайнера, а также разработкой кинематических схем для передней опоры шасси. Но продлилось все это недолго. Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжелые времена начала 1990-х годов.

 

Да, в те времена, когда не платили зарплату, многие конструкторы ушли с фирмы. Тогда был создан ряд частных организаций по разработке малой авиации, и мне повезло, что я мог приложить свои знания для инженерных разработок по своей специальности.

«СуперДжетом» стали заниматься специалисты, которые работали в отделах ОКБ им. Сухого, и вновь набранные молодые «спецы». В частности, разработкой взлетно-посадочных устройств в «ГСС» стали руководить люди, которые за все время работы в отделе шасси не спроектировали ни одной схемы для самолета. Когда мне довелось увидеть описание кинематических схем шасси для «СуперДжета», я был шокирован тем, что они были разработаны на очень низком конструктивном уровне. А это вело к низкой надежности и малому ресурсу устройства.

 

О своих опасениях 6 лет назад я сообщил президенту «ГСС» В. Присяжнюку и главному конструктору А.Пименову. Их реакция была нулевой, ибо в наше время все неграмотные решения защищаются коммерческой тайной. Первые полеты «СуперДжета» оправдали мои опасения. Передняя опора шасси телескопической системы, наклоненная вперед на угол более 8 градусов, не обжималась по требуемым параметрам из-за увеличенного трения по штоку амортизатора. Увеличение трения по сравнению с нормативным приводит к повышению нагрузок и уменьшению ресурса. Это было подтвеждено испытаниями, при которых передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов.

 

По основной опоре шасси была принята статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата. Эти огрехи, если их не устранить, приведут к тому, что в скором времени не будут обеспечиваться взлетно-посадочные характеристики, заложенные в ТТЗ на самолет.

 

Двигатели, крылья и фюзеляж также вносят свою отрицательную лепту в надежность самолета. Крыло в обеспечение ресурса нужно было усилить, «двигатель-пылесос» расположен очень низко от поверхности взлетно-посадочной полосы, и поэтому самолет по рулежной полосе зачастую буксируют тягачом, вместо того, чтобы он двигался на собственной тяге. В фюзеляже пришлось усилить основные силовые элементы. Все это привело к увеличению массы самолета почти на 4 т.

 

В апреле 2010 года меня пригласили работать в Корпорацию «Иркут» в отдел шасси для проектирования взлетно-посадочных устройств самолетов семейства МС21-200,

МС21-300 . Сначала мне было поручено провести расчеты амортизационных характеристик МС21-200. Проведя расчеты различных вариантов по ходам штоков амортизаторов и их диаметров, я рекомендовал уменьшить диаметры штоков амортизаторов, что позволило бы уменьшить массу опор шасси. Начальник отдела, просмотрев материалы по расчетам, ничего не понял, и отложил их в сторону, не приняв никакого решения и не дав оценки. Через месяц им была подписана кинематическая схема передней опоры шасси и кинематическая схема привода створок передней опоры шасси самолета МС21-200, которые разработал другой конструктор. После этого схемы утвердил главный конструктор.

 

Увидев эти схемы, я был крайне удивлен: передняя опора шасси спроектирована была без учета уборки в нишу самолета, хотя ее и нарисовали в убранном положении. При этом отсутствовала добрая половина размеров на силовые элементы передней опоры шасси, отсутствовал предварительный анализ, который необходим в процессе проектирования любого из элементов конструкции самолета, а масса шасси оказалась превышена на 200-250 кг.

 

Обо всех этих конструкторских пороках я рассказал начальнику отдела шасси, но он решил, что исследования на электронной модели поставят все на свои места. На мой взгляд, модель должна быть сформирована сначала в голове, а потом уже в компьютере, но не наоборот. Чтобы поправить дело, я на этапе эскизного и технического проектирования предложил два варианта кинематических схем передней опоры шасси и два варианта привода створок передней опоры шасси. Эти решения позволили бы снизить массу конструкции, не уменьшая ее прочности и надежности. Разработки были показаны главному конструктору, который дал указание подготовить пояснительную записку для разработчика шасси - Нижегородского предприятия «Гидромаш». Однако подготовленные документы руководство отказалось подписывать, сохранив прежние неграмотные решения.

 

Если раньше, в советские времена, при передаче документов с исходными данными для разработки тех же шасси предъявлялись жесткие требования к полноте этих данных, то сейчас разработчик начинает проектирование, не имея таковых. По всем упомянутым этим вопросам я несколько раз обращался к директору программы самолета МС21, он давал указания главному конструктору рассмотреть мои предложения и внести их в проект, однако эти распоряжения не выполнялись.

 

По поводу некачественного проектирования, и не только шасси, я также обращался к вице – президенту Корпорации «Иркут» К. Ф. Поповичу и президенту Корпорации А. И. Федорову, но результаты оказались нулевыми. Создалось впечатление, что первоочередной задачей Корпорации «Иркут» является освоение бюджета, а не проектирование нового самолета. Здесь так же, как и в «ГСС», многие конструктора не имеют должного опыта работы и соответствующих знаний.

 

После двух лет работы в Корпорации «Иркут» я подал заявление об увольнении с мотивировкой, что не хочу более участвовать в техническом преступлении при проектировании самолета МС21, о котором говорят будто бы это магистральный самолет 21 века.

 

В. Е. Фомушкин,

бывший ведущий конструктор

 

http://www.promved.ru/next/article/?id=2268

"Общество овец со временем неминуемо породит правительство волков". Bertrand de Jouvenel

 

"Там, где торжествует серость, к власти всегда приходят черные" Братья Стругацкие

Link to comment
Share on other sites

и правда, статейка хорошая, а для меня, как для человека этой темой не интересующегося, даже полезная

[sIGPIC][/sIGPIC]

Link to comment
Share on other sites

"Предварительный этап расследования катастрофы самолета "Сухой Суперджет 100" в Индонезии завершен, отказа техники не было, передает ИТАР-ТАСС. Об этом сегодня сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации /ОАК/ Михаил Погосян. "Предварительный этап расследования завершен, расшифрованы показания речевых самописцев, представители Минпромторга уточняют все детали, - сказал он. - Но можно уже говорить о том, что никаких отказов в работе систем самолета не было". Погосян затруднился сказать, сколько еще продлится расследование, однако выразил надежду, что "оно не займет много времени"."

Link to comment
Share on other sites

Индонезийцы посоветовали «Сухому» лучше готовить пилотов SSJ-100

Комиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии рекомендовала компании «Сухой» лучше готовить пилотов для Superjet-100. Такой самолет разбился во время демонстрационного полета. Как говорится в рекомендациях, опубликованных на официальном сайте ведомства, особенно нужно обратить внимание на готовность экипажей к полетам в гористой местности.

 

Расшифровка «черных ящиков» уже завершена, однако содержание бортовых самописцев решили не обнародовать. Как заявил заместитель Минпромторга Юрий Слюсарь, при помощи этих записей будет смоделирован полет. Моделирование будет осуществлено в рамках расследования катастрофы.

 

По словам Слюсаря, предварительный отчет о причинах крушения будет готов к концу лета 2012 года. Однако, отмечал чиновник, «вопросов» к самолету нет. Вывод о том, что самолет был исправен до момента столкновения с горой, был сделан на основе расшифровки «черных ящиков». […]

 

http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/Recommendations/KNKT_001_5_VI_REK.KU_12_English.pdf

 

В списке найденных приборов и предметов числится парашют.

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Минтранс России фактически признал, что катастрофа самолета Sukhoi Superjet-100 в Индонезии произошла из-за ошибки экипажа. В информационном сообщении ведомства, разосланном руководителям авиакомпаний, сказано, что за последние годы в результате "столкновения с землей в контролируемом полете" разбились несколько российских самолетов и вертолетов. Все эти аварии, по данным Минтранса, произошли из-за ошибок летчиков, которые совершали полеты в опасной близости от препятствий, но при этом игнорировали соответствующие сигналы предупредительных бортовых систем.

 

Ранее эксперты Национальной комиссии по безопасности на транспорте Индонезии также рекомендовали компании "Гражданские самолеты Сухого" лучше готовить экипажи, в том числе организовать их дополнительное обучение для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности. Сопоставляя факты, газета предполагает, что ошибка пилота будет названа в качестве причины трагедии по итогам расследования.

 

Однако российский летчик Александр Яблонцев был опытнейшим и работу системы заблаговременного предупреждения об опасном сближении с препятствием, установленную на SSJ-100, лично испытывал на Северном Кавказе. В Индонезии же пилот не поверил системе и вместо того, чтобы набрать высоту, снизился. Его коллеги считают, что крушение неверно было бы списывать на экипаж: они убеждены, что часть вины лежит на индонезийской диспетчерской службе.

 

Дело в том, что руководитель полетов военного аэродрома Халим, откуда 9 мая вылетел SSJ, помогал только взлету и посадке, а на маршруте за лайнером следил диспетчер международного аэропорта Джакарты. Но в тот день он принял большое количество международных и внутренних рейсов, поэтому на Superjet просто не было ни сил, ни времени. Кроме того, установленное в Джакарте оборудование не позволяет заблаговременно отслеживать критические ситуации в воздухе, указывают специалисты.

 

"Запутался в кругах"

 

Коллеги погибшего Яблонцева утверждают, что его решение о снижении в принципе не было столь уж рискованным маневром. Второй демонстрационный полет SSJ, закончившийся гибелью 45 человек, был "зеркальной" копией первого, благополучного. В первый раз самолет, вылетев с аэродрома Халим, прошел нечто вроде овала против часовой стрелки. Во второй раз тот же маршрут выполнялся по часовой стрелке из-за изменившегося ветра.

 

При этом Александр Яблонцев решил на дальней от аэропорта точке сделать не разворот, а дополнительный круг, на котором снизиться до 6 тысяч футов, "выиграв" таким образом и высоту для последующей более комфортной посадки, и общее время полета. Однако, выходя из этого дополнительного круга, пилот, видимо, ошибся: вместо того, чтобы задать направление на север, обратно к аэродрому, направил лайнер на юг - к горе Салак высотой 7254 фута.

 

Система несколько раз предупредила об опасности, но Яблонцев, уверенный, что движется над равниной к аэропорту, не поверил сигналам и даже проигнорировал собственные пометки в руководстве по летной эксплуатации на SSJ, где после испытаний на Кавказе от руки вписал, что при срабатывании сигнализации следует "незамедлительно начать набор высоты".

 

Скорее всего, неладное летчик заподозрил лишь перед самым ударом о склон. Как известно из расшифровки одного из "черных ящиков" самолета, за секунды до катастрофы Яблонцев, бывший до этого совершенно спокойным, с ужасом воскликнул: "Господи, что это!?" Это были его последние слова.

http://www.newsru.com/world/03jul2012/ssj_circles.html

Единственный урок, который можно извлечь из истории, состоит в том, что люди не извлекают из истории никаких уроков. (С) Джордж Бернард Шоу

Link to comment
Share on other sites

http://sdelanounas.ru/blogs/18280/

 

Это не аналитика, а полная разводка читателя, особенно читателя не сведущего.

Вранья много.

Ну так возьмите и напишите свою аналитику, раз Вы такой специалист, да ознакомьте с ней читателей. А мы почитаем и сравним, где вранья больше будет ;)


Edited by ups

GA-Z87-HD3 Z87 Socket 1150 /Intel® Core™i7 4770K - 3.5GHz @ 4.5GHz /16 Gb - Kingston DDR3 1600Mhz / MSI GeForce GTX 680 /1200W Chieftec CFT-1200G-DF / Windows 10 x64

__________________________________________________

[sIGPIC][/sIGPIC]

Link to comment
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...