А к пилотам пустят?

[Andron]

Вот эта фраза вызывает у меня баааальшие сомнения...:music_whistling:

Попробую развеять сомнения. Это же ИХ самолёт!! Это наши при двух ж развалятся! А ихние даже без трети фюзеляжа летят 20 мин и садятся без проблемм. Да и ещё, боинг 727 развивает скорость близкую к скорости звука и всего то руль высоты немного лохматится, опять же с посадкой нормальной.

Edited July 24, 2008 by Andron

[Wer]

Вот, раскопал забавный документ, это приказ минтранса по данной катастрофе:

 

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

ПРИКАЗ

от 28 апреля 1995 г. N 44

 

О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА А310-308 F-OGQS

АВИАКОМПАНИИ "РОССИЙСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ ЛИНИИ" (РАЛ)

 

22 марта 1994 г., ночью, в простых метеоусловиях, в 91 км от

аэродрома Новокузнецк, потерпел катастрофу самолет А310-308

F-OGQS, пилотируемый экипажем государственной дочерней

авиакомпании "Российские авиационные линии" (РАЛ) в составе двух

командиров воздушного судна (КВС) А.В. Данилова и Я.В. Кудринского

и второго пилота И.В. Пискарева (все пилоты первого класса),

который выполнял регулярный пассажирский рейс АФЛ-593 по маршруту

Москва - Гонконг.

На борту находилась бригада бортпроводников в количестве 9

человек и 63 пассажира (из них 25 иностранцев), 593 кг почты и

багажа.

В числе пассажиров были дети Я.В. Кудринского (Эльдар - 15 лет

и Яна - 13 лет), а также находившийся в отпуске командир

воздушного судна А310 авиакомпании РАЛ В.Е. Макаров.

Загрузка и центровка самолета находились в пределах

установленных нормативов.

Вылет из аэропорта Шереметьево был выполнен в 13 час. 39 мин.

(здесь и далее - время по Гринвичу). После пролета Новокузнецка в

17 час. 51 мин. экипаж в расчетное время на связь не вышел.

Организованными поисками самолет был обнаружен в точке с

координатами 53 градуса 30 минут северной широты и 88 градусов 15

минут восточной долготы в пределах воздушной трассы полностью

разрушенным и частично сгоревшим от наземного пожара. Самолет

столкнулся с землей с убранными шасси, закрылками и предкрылками,

с работающими двигателями и большой вертикальной скоростью.

Комиссией по расследованию причин катастрофы проведен широкий

спектр исследований материалов звуковой и параметрической

информации бортовых самописцев, выполнены исследования на

пилотажно-моделирующем стенде, пилотажном тренажере Европейского

консорциума "Эрбас Индастри" в Тулузе, а также натурные полеты на

самолетах А310 по специально разработанной программе. Изучены и

исследованы части конструкции: детали, агрегаты и системы

потерпевшего катастрофу самолета. Все это позволило установить

причины возникновения и последовательность развития аварийной

ситуации в полете.

К началу воспроизведения магнитной записи переговоров в кабине

экипажа (17 час. 26 мин. 52 сек.) в левом пилотском кресле

находился Кудринский Я.В., а в правом пилотском кресле - второй

пилот Пискарев И.В. Командир воздушного судна Данилов А.В. отдыхал

в пассажирском салоне.

С 17 час. 40 мин. в кабине экипажа находились Макаров В.Е. и

дети Кудринского Я.В. В 17 час. 43 мин. 31 сек. Кудринский Я.В.

покинул свое рабочее место, которое поочередно занимали вначале

его дочь, а затем сын (нарушение требований НПП ГА-85, п. 7.1.3;

7.1.4; 7.1.5).

В течение 7,5 мин., когда дочь Кудринского Я.В. занимала левое

пилотское кресло, Кудринским Я.В. с помощью автопилота для

демонстрации дочери управления воздушным судном был выполнен

маневр с последующим выходом самолета на заданный курс. Такой же

маневр был выполнен при нахождении в левом пилотском кресле сына

Кудринского, но в отличие от предыдущего маневра, с разрешения

Кудринского, его сын прилагал усилия к левому штурвалу, удерживая

его в положении, близком к нейтральному.

Второй пилот Пискарев И.В. придерживал в это время правый

штурвал, возможно подстраховывая его от отклонений сыном

Кудринского Я.В.

Удерживание штурвалов привело к противодействию рулевой машине

автопилота и явилось причиной непреднамеренного несигнализируемого

(инструментально) отсоединения автопилота от проводки управления

элеронами.

Как показали исследования, отсоединение автопилота от

управления элеронами при удерживании штурвала (штурвалов)

происходит при усилиях, меньших заявленных в Руководстве по летной

эксплуатации (РЛЭ) и в другой нормативной документации. При

удерживании обоих штурвалов усилия между ними могут распределяться

таким образом, что момент отсоединения может быть не замечен

пилотом.

В РЛЭ отсутствует надлежащая информация, а в программе

подготовки летного состава - методика и тренировки по

распознаванию отсоединения автопилота от управления по каналу

крена и особенностям пилотирования самолета с отсоединенным по

крену автопилотом.

Так как в процессе пересиливания и после отсоединения

автопилота штурвалы удерживались в положении, соответствующем

незначительному отклонению элеронов на правый крен, самолет

продолжал увеличивать крен. Увеличение крена оставалось не

замеченным экипажем из-за отвлечения его внимания находящимися в

кабине посторонними лицами и отсутствия на самолете световой и

звуковой сигнализации об отсоединении автопилота. Более того,

имеющаяся на самолете система сигнализации и после отсоединения

автопилота продолжала выдавать экипажу информацию о работе его в

ранее заданном режиме, хотя автопилот свою функцию по стабилизации

и управлению в канале крена выполнять прекратил.

При достижении крена 20- элероны были дополнительно отклонены

на 1,5...2- на правый крен. Установить, к какому из штурвалов были

приложены усилия на дополнительное отклонение элеронов, не

представилось возможным. Из-за дополнительного отклонения штурвала

правый крен самолета стал увеличиваться более интенсивно, превысил

его эксплуатационное ограничение - 45- и продолжал оставаться не

замеченным экипажем.

Автопилот, продолжающий и после отсоединения рулевой машинки

выполнять свои функции в канале тангажа по поддержанию высоты

полета в процессе развития крена, вывел самолет на режим

аэродинамической тряски и большие углы атаки.

Экипаж обнаружил опасную ситуацию только по нарастанию

перегрузки и появлению тряски самолета (бафтинга). К этому времени

крен достиг более 50-, а вертикальная перегрузка - 1,6 ед.

Через 2 сек. после появления бафтинга при крене 63- второй

пилот Пискарев И.В. предпринял энергичные меры по выводу самолета

из правого крена полным отклонением штурвала влево.

Однако предпринятые меры не привели к желаемому результату.

[Wer]

Дальнейшее увеличение крена более 90- и рост углов атаки

привели к выходу самолета за пределы установленных ограничений по

прочности и сваливанию с переходом в штопор. Самолет, выполнив

штопорную бочку и два витка в штопоре влево, со средней

вертикальной скоростью 75 м/с в 17 час. 58 мин. 01 сек. столкнулся

с поверхностью земли, полностью разрушился и частично сгорел.

Находившиеся на борту экипаж и пассажиры погибли.

Комиссия на основании анализа результатов всех выполненных

исследований и работ пришла к следующему заключению.

Катастрофа самолета А310 произошла в результате выхода его на

режим сваливания с переходом в штопор и столкновения с землей

вследствие сочетания следующих факторов:

1. Разрешения КВС Я.В. Кудринского занять свое рабочее место и

вмешиваться в управление самолетом постороннему лицу (своему

сыну), не имеющему на то права и соответствующей квалификации.

2. Выполнения не предусмотренных планом полета и полетной

ситуацией демонстрационных маневров с использованием автопилота

КВС, не находящимся на своем рабочем месте.

3. Приложения посторонним лицом и вторым пилотом усилий к

штурвалам, препятствующих нормальной работе автопилота по крену

(это не рекомендовано РЛЭ самолета А310), что привело к

пересиливанию и отсоединению автопилота от проводки управления

элеронами.

4. Не замеченного вторым пилотом и КВС факта отсоединения

автопилота от проводки управления элеронами вероятно из-за:

- отсутствия на самолете А310 системы инструментальной

сигнализации о расцеплении.

Наличие на самолете сигнализации, выполненной в соответствии с

требованиями п. 8.2.7.3 Норм летной годности НЛГС-3 и

рекомендациями международной практики, могло бы обеспечить

своевременное обнаружение экипажем отсоединения автопилота;

- сложности определения момента отсоединения автопилота вторым

пилотом по ощущениям из-за малых усилий на его штурвале при

воздействии на оба штурвала;

- отсутствия КВС на своем рабочем месте и отвлечения его

внимания на разговоры с дочерью.

5. Непреднамеренного и незначительного дополнительного

поворота штурвала (штурвалов) после отсоединения автопилота, что

привело к дальнейшему развитию правого крена.

6. Необнаружения КВС и вторым пилотом увеличения правого крена

выше значения, допустимого в эксплуатации, и позднего включения в

контур управления самолетом вследствие отвлечения их внимания на

выяснение причин движения самолета в крене, интерпретированного

ими как маневр, соответствующий полету в "зону ожидания" без

появления или с появлением на навигационном дисплее новой (ложной)

линии пути.

(Комиссия считает, что если бы самолет был оборудован

эффективной сигнализацией о превышении допустимого в эксплуатации

угла крена, то в сложившейся ситуации она смогла бы привлечь

внимание экипажа и способствовала более раннему обнаружению

развития крена.)

7. Вывода самолета на режим аэродинамической тряски (бафтинга)

и большие углы атаки автопилотом, продолжающим и после

отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции по поддержанию

высоты полета в процессе развития правого крена до отключения его

пересиливанием.

8. Неадекватных и неэффективных действий второго пилота,

выразившихся в неотключении автопилота и неотдаче штурвала "от

себя" в условиях аэродинамической тряски (бафтинга) и нахождения

самолета в сложном пространственном положении (большие углы крена

и тангажа). Такие действия, приведшие к сваливанию и попаданию

самолета в штопор, могли быть обусловлены:

- нахождением в левом пилотском кресле постороннего лица и

связанным с этим поздним включением в контур управления самолетом

КВС;

- неоптимальной рабочей позой второго пилота, находившегося в

отодвинутом в заднее положение кресле пилота;

- возникновением через 2 секунды от начала срывной тряски

(бафтинга) режима "подхвата", что привело к резкому увеличению

угла атаки и ухудшению поперечной управляемости самолета;

- неподготовленностью экипажа к действиям в создавшейся

ситуации вследствие отсутствия в программах подготовки летного

состава соответствующих упражнений;

- временной потерей пространственной ориентировки в ночных

условиях.

В процессе расследования комиссия обнаружила ряд серьезных

организационно-технических недостатков, оказывающих влияние на

состояние безопасности полетов, в их числе:

1. Отсутствие общего положения о порядке приема на

эксплуатацию в гражданской авиации Российской Федерации воздушных

судов иностранного производства и сопровождения их эксплуатации.

2. Недостаточная оснащенность авиакомпании РАЛ специальным

наземным оборудованием для объективного контроля за выполнением

полетов воздушных судов иностранного производства по записям

бортовых самописцев.

3. Недостатки в проведении первичной и периодической летной

подготовки пилотов гражданской авиации по восстановлению

пространственной ориентировки и выводу самолета из сложного

пространственного положения.

4. Недостаточный контроль за летной деятельностью

авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты зарубежного производства,

со стороны региональных управлений ВТ и ДВТ.

Приказываю:

.....

Министр транспорта РФ

В.Б.ЕФИМОВ

[Fox511]

Попробую развеять сомнения. Это же ИХ самолёт!! Это наши при двух ж развалятся! А ихние даже без трети фюзеляжа летят 20 мин и садятся без проблемм. Да и ещё, боинг 727 развивает скорость близкую к скорости звука и всего то руль высоты немного лохматится, опять же с посадкой нормальной.

 

Сомнения обоснованы перелистыванием только что FAR-25...

Вообще-то как раз наоборот.

В конструкцию наших самолетов как правило закладывались ИЗБЫТОЧНЫЕ запас прочности, так как нефть ничего не стоила в СССР в то время, как зарубежные фирмы, обремененные ценой на топливо вынуждены убирать излишки запасов, где только могли (кстати и до сих пор счет идет на граммы).

Это у нас Як-40 разрушался только при 5.75...и Ту-134 при почти 6.

Без трети фюзеляжа? Это что, как раз "Aloha Incident"?

Не путайте пжалста усталостную прочность со статической.

 

4,8 - и не разрушился, это получается у него эксплуатационная не менее 3,2g. Все же видимо баг в вики...

Edited July 24, 2008 by Fox511

[Andron]

Сомнения обоснованы перелистыванием только что FAR-25...

Вообще-то как раз наоборот.

В конструкцию наших самолетов как правило закладывались ИЗБЫТОЧНЫЕ запас прочности, так как нефть ничего не стоила в СССР в то время, как зарубежные фирмы, обремененные ценой на топливо вынуждены убирать излишки запасов, где только могли (кстати и до сих пор счет идет на граммы).

Это у нас Як-40 разрушался только при 5.75...и Ту-134 при почти 6.

Без трети фюзеляжа? Это что, как раз "Aloha Incident"?

Не путайте пжалста усталостную прочность со статической.

 

4,8 - и не разрушился, это получается у него эксплуатационная не менее 3,2g. Все же видимо баг в вики...

Извини Фокс, смайлик забыл поставить. Но на счёт Алохи и боинга, пикировал в океан на скорости 0.9 маха, это верно.

[hawk1]

Эх!! Как же всетаки хотца маты оставить.... А низзя.....

Вон, у нас там КВС ВТА есть. Разъяснит танкистам что к чему(надеюсь)....

[407 ZIG]

Если еще можно понять, что не заметили отключение автопилота, то как можно не заметить крен в 45, я не пойму. Притяжение и вестибулярный аппарат понадежней техники будет.

P.S. Пока читал приказ от WER_a, вспомнил как вчера к дочке в пионерлагерь съездил. Полдня лил сильный дождь - дорога вся в больших лужах. Ехал с включенным круиз-контролем. Когда колеса попадали в лужу с характерным звуком и "клевком" от кратковременного затормаживания машины, круиз отключался. Никогда раньше этого не замечал. Думал отключается только при нажатии на тормоз или выключении передачи.

Отключение автопилота вполне могли не замечать определенное время, но с креном мне не понятно. Кто объяснит?:)

[reg_zero]

По рассказам.Самолет сразу на большой скорости вошел в пике с увеличением скорости.Самое трудное для экипажа - это в таких условиях,а они не были пристегнутыми,вытащить детей из за штурвалов,в сложнейших условиях действия перегрузки.Дети кричали (по записи) запаниковав.Время шло.Итог знают Все.

Для того что бы оценить действия перегрузки ,гляньте фильм Топ Ган.В нем есть момент ,когда самолет попал в спутный след и остановились оба двигателя.Самолет свалился в плоский штопор и Даже пристегнутые пилоты с трудом могли дотянутся до ручек катапульты.

Edited July 24, 2008 by reg_zero

[Fox511]

Топ Ган - это кино. Голливудское кино.

На собственном опыте убедился в действии перегрузки в штопоре. Правда на Як-52. Они там околонулевыми были.

 

По повду не заметили крен.

При полете в облаках иногда у пилота возникает иллюзия крена или даже перевернутого полета. Я бы не стал утверждать что вестибулярный аппарат надежнее приборов.

[Yo-Yo]

Если еще можно понять, что не заметили отключение автопилота, то как можно не заметить крен в 45, я не пойму. Притяжение и вестибулярный аппарат понадежней техники будет.

P.S. Пока читал приказ от WER_a, вспомнил как вчера к дочке в пионерлагерь съездил. Полдня лил сильный дождь - дорога вся в больших лужах. Ехал с включенным круиз-контролем. Когда колеса попадали в лужу с характерным звуком и "клевком" от кратковременного затормаживания машины, круиз отключался. Никогда раньше этого не замечал. Думал отключается только при нажатии на тормоз или выключении передачи.

Отключение автопилота вполне могли не замечать определенное время, но с креном мне не понятно. Кто объяснит?:)

 

Элементарно. Крен при отсутствии скольжения НИКАК заметить нельзя, поскольку ускорение суммарное будет все время по оси Y точно направлено. Единственно что - будет чувствоваться перегрузка, но до 45 град (1.4 g) при медленном нарастании могла и не определиться.

[sv-rus]

Надо было Alt ~ жать и ручкой, ручкой. Автопилоты блин...

[PVY]

Элементарно. Крен при отсутствии скольжения НИКАК заметить нельзя, поскольку ускорение суммарное будет все время по оси Y точно направлено. Единственно что - будет чувствоваться перегрузка, но до 45 град (1.4 g) при медленном нарастании могла и не определиться.

 

Можно вопрос?

А разве для исключения скольжения педаль давать не надо?

И еще: там был вираж?

[FlyStorm]

А ты педаль даёшь летая в ЛО? Надо давать только на машинах времён ВОВ, и сейчас на Як-18,52 и др. моделях с тяговой системой управления. На машинах на которых стоят САУ, машина сама "даёт" педали в нужную сторону.

 

 

При чём что любопытно, при полностью включенном автопилоте (с автоматом тяги) при крене 30 и более градусов наверняка самолёт автоматически поддал бы газку, что в принципе было бы различимо по звуку, т.к. арбуз воет как пылесос довольно громко, плюс должна была сработать сигнализация о превышении угла крена более 30 градусов (это на всех гражданских бортах). К тому же система Fly-By-Wire не должна была дать самолёту накрениться настолько сильно, а отрубить её нереально. Плюс к этому всему ещё и система звуковой сигнализации отключения одного из каналов автопилота, плюс визуальная линия горизонта, плюс авиагоризонт, плюс ЖПС ( должен пищать при отклонении от трассы), плюс ПНП, показывающий в тот момент что самолёт меняет курс довольно активно, плюс диспетчер, который должен был заметить изменение курса и отклонение от трассы....и т.п.

 

В общем либо это какое-то сумасшедшее стечение обстоятельств, либо что-то здесь не чисто...

Edited July 24, 2008 by FlyStorm

[PVY]

На СУ-25/Т выполняя вираж - даю, потому как скольжение возникает в противоположную развороту сторону.

Я просто о чем: если работал канал тангажа (высоты?), то АП при крене не только рулями высоты должен работать но и РН, а тут при сохранении курса суммарный вектор сил не будет направлен по нормали к полу кабины. ИМХО.

[FlyStorm]

Думаю что на гражданских бортах предусмотрена система автоматической "дачи" педалек чисто для комфорта пассажиров, а то их при каждом вираже будет сносить в сторону, а если пилот сильно слишком даст педали, то в другую сторону. ИМХО на гражданских педали нужны только на рулении, взлёте и посадке что б самолёт с полосы не сносило. По крайней мере я насчёт педалек могу судить только по МСФС по Ту-154М а там их при крене в ручном режиме давать не приходится что б шарик в центре держать... не думаю что это ошибка разработчика.

Edited July 24, 2008 by FlyStorm

[Yo-Yo]

Плюс к этому всему ещё и система звуковой сигнализации отключения одного из каналов автопилота, плюс визуальная линия горизонта, плюс авиагоризонт, плюс ЖПС ( должен пищать при отклонении от трассы), плюс ПНП, показывающий в тот момент что самолёт меняет курс довольно активно, плюс диспетчер, который должен был заметить изменение курса и отклонение от трассы....и т.п.

 

В общем либо это какое-то сумасшедшее стечение обстоятельств, либо что-то здесь не чисто...

 

Внимательно читаем заключение комиссии... Например это:

"22 марта 1994 г., ночью, "

[Yo-Yo]

На СУ-25/Т выполняя вираж - даю, потому как скольжение возникает в противоположную развороту сторону.

Я просто о чем: если работал канал тангажа (высоты?), то АП при крене не только рулями высоты должен работать но и РН, а тут при сохранении курса суммарный вектор сил не будет направлен по нормали к полу кабины. ИМХО.

 

Он и не шел прямолинейно - он курс начал менять. АП по элеронам отключился... очевидно, что и автоподдержание курса отключилось. А РН, скорее всего работает там на устранение скольжения пр нейтральных педалях.

 

У Су-25 такой автоматики нет. Зато на А-10 есть... SAS называется. Ыефишдшен Фгпьутефешщт Ыныеуь.

[FlyStorm]

в 18.00 в марте ещё светло (около 19.30 заход), а в небе ещё позже

Edited July 24, 2008 by FlyStorm

[hawk1]

В общем либо это какое-то сумасшедшее стечение обстоятельств, либо что-то здесь не чисто...

 

К сожалению, Андрюха, количество погибших говорит что это сумасшедшее стечение обстоятельств... :(

[PVY]

Он и не шел прямолинейно - он курс начал менять. АП по элеронам отключился... очевидно, что и автоподдержание курса отключилось. А РН, скорее всего работает там на устранение скольжения пр нейтральных педалях.

 

У Су-25 такой автоматики нет. Зато на А-10 есть... SAS называется. Ыефишдшен Фгпьутефешщт Ыныеуь.

 

Stabiltion Augmentation System? Спасибо пинто свичеру :))

Насчет курса -это предположение?

[Fox511]

в 18.00 в марте ещё светло (около 19.30 заход), а в небе ещё позже

 

Правда?

 

Вылет из аэропорта Шереметьево был выполнен в 13 час. 39 мин.

(здесь и далее - время по Гринвичу)

 

Если по Гринвичу 18.00, то в Москве уже 21.00

А в районе Междуреченкска уже давно ночь...

[reg_zero]

Правда?

 

 

 

Если по Гринвичу 18.00, то в Москве уже 21.00

А в районе Междуреченкска уже давно ночь...

 

Все верно,было темно.Это факт не подлежащий обсуждению и сомнению.

[Shuric]

...По повду не заметили крен.

При полете в облаках иногда у пилота возникает иллюзия крена или даже перевернутого полета. Я бы не стал утверждать что вестибулярный аппарат надежнее приборов.

Абсолютно в дырочку!

Подтверждаю!

Нисколько не надёжней, а если ещё добавить сюда выплеснутый в кровь адреналин, то про вестибулярный аппарат можно вообще даже не говорить, ничего не почуствуешь!

[Legus]

Да и потом вполне можно было подумать, что крен это следствие прохода ППМ и смены курса, спаcибо Wer`у, за интересную информацию.

 

2FlyStorm, могу ошибаться, но по-моему на 310м еще не было Fly-By-Wire, они с 320х серий начали ставиться, как написано в приказе, у них штурвалы с "обратной связью"(забыл как это по-научному называется, т.е. пружиной имитируются усилия на рулях), и перемещаются синхронно, Fly-By-Wire работает совсем не так, если интересно на авсиме.ру есть полное РЛЭ А320, там эта система отлично описана.

[FlyStorm]

Да... не.. как работает ФБВ я знаю.. вопрос в его наличии.. я вот ща посмотрел..ты прав.. на 310-х этой системы ещё не было.. но в остальном (исключая визуальную ориентировку и ФБВ) вопросы пока у меня остаются... :(