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AH-64 Apache Diskussionsthread


QuiGon

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23 hours ago, Cupra said:

Wie schnell könnt ihr denn so werden? Ich komme irgendwie nicht über 120 kts hinaus…. 🤔

 

Wie bist Du denn getrimmt? Nose-to-Tail (langsam) oder aerodynamisch (ball centered)...

Mit aerodynamic trim bei den üblichen 20 Grad auf Meereshöhe schaffe ich auch voll beladen 140+ Knoten (ohne Longbow-Kuppel), dabei geht nichtmal unbedingt irgendein Wert in den roten Bereich. Braucht natürlich etwas Anlauf.

"Muß ich denn jedes Mal, wenn ich sauge oder saugblase den Schlauchstecker in die Schlauchnut schieben?"

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8 hours ago, Sofapiloz said:

Gemeinhin ist damit die Richtung gemeint, der die Rotorblätter vom Cockpit aus in Flugrichtung gesehen dasselbe überstreichen.

Wenn also der Schatten der Blätter beim spoolup das Cockpit von rechts nach links überstreicht, sitzt man in einem Linksdreher.

 


Stimmt.

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130% - ist das das neue Album von Modern Torquing?


Edited by Bremspropeller
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So ein Feuerball, JUNGE!

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Am 10.4.2022 um 09:27 schrieb Cupra:

Wie schnell könnt ihr denn so werden? Ich komme irgendwie nicht über 120 kts hinaus…. 🤔

 

Achtet auf eure Triebwerksanzeige. Ich weiß nicht wie viel Engine Damage Model schon simuliert ist, aber wenn das Overlay auf dem Screen erscheint und etwas gelb, oder gar rot, angezeigt wird (i.d.R. der Torque) will der Apache uns mitteilen, das es ihm wehtut und wir das bitte zeitnah lassen sollen...

Wie bereits erwähnt, je nach Flughöhe MSL, Umgebungstemperatur, Wind, Zuladung (Luftwiderstand) und Gewicht, hast du andere Limits.

Hoch und heiß (Hot & High) frisst Leistung! Zuladung bremst.

120-130 kts ist eine recht hohe Geschwindigkeit, für einen Helikopter. Cruise speed für den Apachen müsste so bei 90-110 kts liegen und je niedriger und näher am Einsatzort (Bedrohungslage) desto langsamer wird geflogen. Daran musste ich mich auch wieder gewöhnen. Man möchte nicht wirklich mit 90-100 kts über eine Hügelgruppe hüpfen und dann feststellen, dass man in 4km Entfernung voraus eine gegnerische Fahrzeugansammlung mit AAA, IR-SAMs etc. steht und man in offenem Gelände darauf zurast. 😁

Cruise mit 100-110 auf 500m oder höher, darunter 80-90. Sobald mir Feindkontakt zu rechnen ist, lieber 60kts anpeilen. Gibt einem mehr Reaktionszeit und die Möglichkeit zu stoppen oder umzudrehen, wenn es nötig ist, ohne direkt in die Waffenreichweite des Gegners zu rasen.

WIe gesagt, das ist die Theorie aus dem Lehrbuch, ich tue mich da auch noch schwer das alles auf einmal im Blick zu behalten... 😉💥

vor 11 Minuten schrieb Bremspropeller:

130% - ist das das neue Album von Modern Torquing?

 

🤣🤣🤣

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Shagrat

 

- Flying Sims since 1984 -:pilotfly:

Win 10 | i5 10600K@4.1GHz | 64GB | GeForce RTX 3090 - Asus VG34VQL1B  | TrackIR5 | Simshaker & Jetseat | VIRPIL CM 50 Stick & Throttle | VPC Rotor TCS Plus/Apache64 Grip | MFG Crosswind Rudder Pedals | WW Top Gun MIP | a hand made AHCP | 2x Elgato StreamDeck (Buttons galore)

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vor 31 Minuten schrieb Cupra:

Muss das am Osterwochenende alles noch mal austesten.. ich komm derzeit die Woche über zu gar nix 😞

evtl. nur zur Sicherheit nochmal deine Achsen Prüfen und neu binden. Könnte ja auch sein das da etwas nicht ganz rund läuft. Ich bekomme sehr schnell 90- 120 KTS drauf, auch voll beladen mit 16 HF im Kaukasus.

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vor 20 Minuten schrieb Diddi1948:

Frage : kann mir einer von euch sagen, wie ich sofort auf die Karte vom TSD komme ? Am Anfang blibt alles schwarz ! Danke .

Das dauert immer etwas, bis das GPS sich initialisiert hat. Im TSD auf UTIL,  solange da (oben) nicht alles grün ist, hat das GPS die Position noch nicht.

Und dann tappe ich da auch immer wieder rein: nicht immer ist eine Karte vorhanden, je nach Region in der man fliegt, mal den Maßstab ändern, wenn nach gefühlten Ewigkeiten immer noch keine Karte kommt.


Edited by gottel
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vor 12 Minuten schrieb Egler:

Das ist gut zu wissen, ich habe mich auch schon andauernd gefragt wieso ich keine Karte bekomme. Dann macht es wohl auch sinn mit dem Abheben zu Warten bis das GPS die Position hat, oder?

Absolut, egal welches Full Fidelity Modul .

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Flight-Module: FC3, A10-C+II, AV/8B, F-5, F-14, F-15, F-16, F-18, KA-50 2+3, AH-64D, UH-1, Mi-8, BF-109, FW190 A+D, P-47, P-51, Spitfire

Terrain-Module: Nevada, Persischer Golf, Syrien, Normandie 2, Channel, Südatlantik, Sinai

Div.- Module: Combined Arms, SuperCarrier, WW2 Asset

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Und was mir noch einfällt: erst wenn das GPS voll gesynct ist und die Karteda, kennt der Heli die Koordinaten komplett.

Wenn man manuell Punkte eingibt, dann fehlen die ersten 3 Ziffern beiden Kniebrett-Infos, also die ganz grobe Region.
Rakizart hat da ein super Video zu gemacht siehe hier (unbedingt angucken, wenn man sich für Navigation interessiert 🙂 - alle seine Grundlagenvideo sind toll)

Also in kurz solange GPS nicht voll gesynct ist, muss man sich die ersten Koordinaten-Ziffern von der F10 besorgen, oder warten bis die Karte da ist, dann kann man einfach nach Kniebrett eingeben.

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10 minutes ago, gottel said:

Und was mir noch einfällt: erst wenn das GPS voll gesynct ist und die Karteda, kennt der Heli die Koordinaten komplett.

Wenn man manuell Punkte eingibt, dann fehlen die ersten 3 Ziffern beiden Kniebrett-Infos, also die ganz grobe Region.
Rakizart hat da ein super Video zu gemacht siehe hier (unbedingt angucken, wenn man sich für Navigation interessiert 🙂 - alle seine Grundlagenvideo sind toll)

Also in kurz solange GPS nicht voll gesynct ist, muss man sich die ersten Koordinaten-Ziffern von der F10 besorgen, oder warten bis die Karte da ist, dann kann man einfach nach Kniebrett eingeben.

Moin....
das GPS muss überhaupt nicht synchronisiert werden!!!! Das GPS hat seine Koordinaten sofort! GPS ist ein rein passives System.
Was etwas länger dauert ist das INS. Das INS ist ein komplexeres System das bei der späteren Navigation die Koordinaten mittels des Radardoppler LDNS angleicht und das EGI (Embedded Global Positioning Inertial Navigation Unit) welches beide Systeme später koppelt und per SDC auf den Monitor zaubert.
Grüße
 

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My System: Full Scale Huey SimPit
 

-Pit Computer: i7-12700K | Gigabyte Z690 AORUS Pro | 64GB DDR5 RAM | Nvidia RTX3090FE | Kingston KC3000 NVme

- All day use: i7-4790K | 32GB DDR4 RAM | ASRock Z97 Killer | GeForce RTX 2080 Ti AMP! | Oculus Rift | Pimax8KX | Sensoryx VRFree Gloves | X-TAL VR

 

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vor 1 Minute schrieb EvilBert VR:

Moin....
das GPS muss überhaupt nicht synchronisiert werden!!!! Das GPS hat seine Koordinaten sofort! GPS ist ein rein passives System.
Was etwas länger dauert ist das INS. Das INS ist ein komplexeres System das bei der späteren Navigation die Koordinaten mittels des Radardoppler LDNS angleicht und das EGI (Embedded Global Positioning Inertial Navigation Unit) welches beide Systeme später koppelt und per SDC auf den Monitor zaubert.
Grüße
 

Mag sein, aber auch GPS muss initialisiert werden weil nach dem Starten des Systems die Bahndaten, die so genannten Ephemeriden und der Almanach vom Satelliten empfangen werden müssen, was je nach Modell einige Zeit dauert - wahrscheinlich haben wir Beide recht und es ist die Kombination 🙂

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10 minutes ago, gottel said:

Mag sein, aber auch GPS muss initialisiert werden weil nach dem Starten des Systems die Bahndaten, die so genannten Ephemeriden und der Almanach vom Satelliten empfangen werden müssen, was je nach Modell einige Zeit dauert - wahrscheinlich haben wir Beide recht und es ist die Kombination 🙂

Das hast Du leider Unrecht, wenn es das INS des AH-64 betrifft. Da muss man NICHT auf das Hochfahren oder was auch immer des GPS warten.
Die Iniizilaisierung des GPS benötigt im Mittel 6 Sekunden. Das war eine Vorgabe des Verteidigungsministeriums für ALLE militärischen Aplikationen.  Es sollte ja als bekannt vorausgesetzt werden, dass die Streitkräfte deutlich mehr NAV/GPS Satelliten im Orbit haben und auch nutzen.
Ich bin mir eigentlich sicher, dass Du das INS gemeint hast aber einfach die zwei Systeme durcheinander gewürfelt hast.
Abgesehen davon beinhalten die LDNS Systeme in mil. LFZ eine Batterie, so dass nach Herunterfahren der Systeme die letzte bekannte Position gespeichert bleibt.
Das wurde auch im AH-64 Modul sehr gut umgesetzt. Wenn Du z.B. nach einer Kaltstartmission einen Punkt anfliegst, die Maschine wieder herunterfährst und erneut startest, wird Dir auffallen, dass die eigene Position dann deutlich schneller im System dargestellt wird 😉

Grüße
 


Edited by EvilBert VR
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vor 7 Minuten schrieb EvilBert VR:

Das hast Du leider Unrecht, wenn es das INS des AH-64 betrifft. Da muss man NICHT auf das Hochfahren oder was auch immer des GPS warten.
Die Iniizilaisierung des GPS benötigt im Mittel 6 Sekunden. Das war eine Vorgabe des Verteidigungsministeriums für ALLE militärischen Aplikationen.  Es sollte ja als bekannt vorausgesetzt werden, dass die Streitkräfte deutlich mehr NAV/GPS Satelliten im Orbit haben und auch nutzen.
Ich bin mir eigentlich sicher, dass Du das INS gemeint hast aber einfach die zwei Systeme durcheinander gewürfelt hast.
Abgesehen davon beinhalten die LDNS Systeme in mil. LFZ eine Batterie, so dass nach Herunterfahren der Systeme die letzte bekannte Position gespeichert bleibt.
Das wurde auch im AH-64 Modul sehr gut umgesetzt. Wenn Du z.B. nach einer Kaltstartmission einen Punkt anfliegst, die Maschine wieder herunterfährst und erneut startest, wird Dir auffallen, dass die eigene Position dann deutlich schneller im System dargestellt wird 😉

Grüße
 

 

Cool, das mit der letzten Position hab ich noch nicht ausprobiert Danke! Dann ist es ja richtig simuliert. Dann ist es das INS, weil Laser und Kreisel und Schwung und so 🙂 


Edited by gottel
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Gibts eigentlich Erfahrungen wann mit einem Deutschen Handbuch zu rechnen ist? wahrscheinlich nicht vor dem Endgültigen Release oder? Ich tue mich leider mit dem Fachenglisch etwas schwer, und manchmal sind Sachen zum nachlesen besser als ein Video.

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6 hours ago, Egler said:

Ich tue mich leider mit dem Fachenglisch etwas schwer, und manchmal sind Sachen zum nachlesen besser als ein Video.

Das geht definitiv über das normale Schul-Englisch hinaus. Ich fand es seinerzeit ein hartes Brett zu bohren, als ich tiefer in das Thema Flugsimulationen eingestiegen bin und schnell klar war, dass es auf Englisch einfach eine viel, viel größere Fülle an Informationen gibt und ich meinen Lernfortschritt insofern bremse, wenn ich mich rein auf deutsche Texte beschränke.

Persönlich kann ich nur empfehlen, sich da ein wenig reinzulesen, reinzuarbeiten und reinzubeißen, auch wenn es am Anfang ganz schön schwierig ist. LEO ist seit vielen Jahren mein bester Freund beim Vokabellernen. 🙂

Inzwischen ist es sogar so, dass ich viele Luftfahrtbegriffe auf Englisch besser kenne als auf Deutsch. So wie manche Leute konsequent rechts und links verwechseln (moin Raku 😇), kann ich mir einfach nicht merken, welches das Quer- und welches das Seitenruder sein soll. Keine Chance, das verankert sich einfach nicht in meinem Kopf, die beiden Begriffe sind für mich komplett austauschbar. Aileron und Elevator Rudder ist doch viel einfacher und eindeutiger. 😄

Inzwischen haben wir natürlich die großartige Situation, dass wir echt viel und wirklich tollen Content... äh... Inhalt auf Deutsch verfügbar haben und die Präsentation oftmals so gut ist, dass sie mit den besten englischsprachigen Angeboten auf Augenhöhe ist. Aber beispielsweise beim Apache lehrt ein ehemaliger AH-64-Pilot gerade eine ganze Generation von DCS-Piloten das Fliegen und Kämpfen mit dem Hubschrauber. Viele der Infos passen nicht recht in die eine oder andere Schublade, und die deutschen Youtuber werden das vermutlich nicht so schnell in so kompakter Form wie Casmo erklären. Es ist einfach schade, wenn man wegen der Sprachbarriere keinen Zugang zu solchen Quellen hat. Aber da kann man halt dran arbeiten. Irgendwann wird es leichter, so ähnlich wie das Hovern in einem DCS-Hubschrauber. 👍


Edited by Yurgon
Der Elevator ist natürlich weder das Seiten- noch das Querruder :)
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vor einer Stunde schrieb Yurgon:

Das geht definitiv über das normale Schul-Englisch hinaus. Ich fand es seinerzeit ein hartes Brett zu bohren, als ich tiefer in das Thema Flugsimulationen eingestiegen bin und schnell klar war, dass es auf Englisch einfach eine viel, viel größere Fülle an Informationen gibt und ich meinen Lernfortschritt insofern bremse, wenn ich mich rein auf deutsche Texte beschränke.

Persönlich kann ich nur empfehlen, sich da ein wenig reinzulesen, reinzuarbeiten und reinzubeißen, auch wenn es am Anfang ganz schön schwierig ist. LEO ist seit vielen Jahren mein bester Freund beim Vokabellernen. 🙂

Inzwischen ist es sogar so, dass ich viele Luftfahrtbegriffe auf Englisch besser kenne als auf Deutsch. So wie manche Leute konsequent rechts und links verwechseln (moin Raku 😇), kann ich mir einfach nicht merken, welches das Quer- und welches das Seitenruder sein soll. Keine Chance, das verankert sich einfach nicht in meinem Kopf, die beiden Begriffe sind für mich komplett austauschbar. Aileron und Elevator ist doch viel einfacher und eindeutiger. 😄

Inzwischen haben wir natürlich die großartige Situation, dass wir echt viel und wirklich tollen Content... äh... Inhalt auf Deutsch verfügbar haben und die Präsentation oftmals so gut ist, dass sie mit den besten englischsprachigen Angeboten auf Augenhöhe ist. Aber beispielsweise beim Apache lehrt ein ehemaliger AH-64-Pilot gerade eine ganze Generation von DCS-Piloten das Fliegen und Kämpfen mit dem Hubschrauber. Viele der Infos passen nicht recht in die eine oder andere Schublade, und die deutschen Youtuber werden das vermutlich nicht so schnell in so kompakter Form wie Casmo erklären. Es ist einfach schade, wenn man wegen der Sprachbarriere keinen Zugang zu solchen Quellen hat. Aber da kann man halt dran arbeiten. Irgendwann wird es leichter, so ähnlich wie das Hovern in einem DCS-Hubschrauber. 👍

 

Aileron (Querruder) und Rudder (Seitenruder)... Elevator (Höhenruder). 😉

Shagrat

 

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Mit diesen Piloten, die ja alle fließend US Englisch sprechen und sogar in dieser Sprache träumen , tun wir uns natürlich schwer. Ich komme  aus der russischen Fraktion und habe nur Englisch fakultativ in der Schule gehabt. So geht es mir wie Dir. Da müssen wir durch. Ich hoffe auch auf die deutsche Übersetzung der englischen Anleitung des AH-64D. Ich freue mich richtig auch jemanden in diesem Forum zu finden, der das gleiche Problem hat.

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Am 12.4.2022 um 14:31 schrieb gottel:

Cool, das mit der letzten Position hab ich noch nicht ausprobiert Danke! Dann ist es ja richtig simuliert. Dann ist es das INS, weil Laser und Kreisel und Schwung und so 🙂 

 

Im Prinzip ist es das EGI (Embedded GPS/INS) und davon dann zwei Stück, wegen Redundanz. Das EGI ist ein GPS das in ein INS integriert ist. Tatsächlich benötigt aber das GPS einige Zeit die Satelliten zu erfassen. 6 Sekunden mag die Vorgabe zum einlesen des Datums und der Keys sein, aber selbst mit ungefährer, bekannter Position dauert es einen Moment, bis genug Satelliten erfasst sind um die Position exakt zu haben. Das INS hat ja von sich aus keine Ahnung wo es sich befindet, sondern misst den Weg und Richtung vom Initialen Ausgangspunkt. Der kommt vom GPS und wird regelmäßig zur Korrektur des INS Drift abgefragt. Die meiste Zeit wartest du aber in der Tat auf den/die Gyro(s).

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Shagrat

 

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1 hour ago, shagrat said:

Aileron (Querruder) und Rudder (Seitenruder)... Elevator (Höhenruder). 😉

D'oh, ja, der Elevator war da in meiner Aufzählung komplett fehl am Platz. 😉

Ich glaube mein Problem ist einfach, dass man vom Seitenruder und vom Höhenruder spricht, während im Englischen genau eine Steuerfläche als "Rudder" bezeichnet wird. Wenn es "aileron rudder" und "yaw rudder" hieße, käme ich da vermutlich auch durcheinander, aber es heißt halt einfach nur "aileron" und "rudder", und das kann ich mir definitiv besser merken als "seite" vs. "quer". Vor allem denke ich beim Begriff "Querruder" sofort an eine "Nase rechts/Nase links"-Bewegung, weil man die Nase quer bewegt. Aber das ist gerade nicht gemeint, sondern gemeint ist das Rollen des Flugzeugs um die Querachse. Aber wenn ich mir merke, dass Seiten- und Querruder genau das Gegenteil von dem tun, was ich damit assoziiere, mache ich es gedanklich doppelt falsch und liege dann immer noch (bzw. schon wieder) daneben.

Ich tröste mich damit, dass ich rechts und links auseinanderhalten kann, ohne irgendwelche Eselsbrücken bemühen zu müssen. 😄

So, um hier noch irgendwie den Schwenk zurück zum Thema zu kriegen:

Habe gestern diese Mission ausprobiert und bin ziemlich begeistert: HELI TRAINER / CHALLENGE - APACHE VERSION

Definitiv nicht ganz leicht, aber die Mission zwingt einen, ausgesprochen genau zu fliegen. Ich glaube, dass die magnetische Variation nicht korrekt berücksichtigt wird und man deswegen unter Umständen zu viele Abzüge in der Bewertung bekommt, aber das ist nur Kleinkram. Sehr cooles Übungsszenario mit echt viel Liebe zum Detail, genau was ich gestern gesucht hatte. 👍

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Ach ich habe das schon zu oft versucht mich ins Englisch rein zu arbeiten, aber irgendwie wills nicht so recht in meine Birne 🤣

 

Noch ne kleine Frage, habe mich heute das erste mal auf den CPG Sitz gesetzt. Soweit komme ich auch klar, nur mit den Hellfire habe ich ein wenig meine Probleme. Ist das richtig so, dass ich den Laser durchgehend, bis zum Einschlag der Missle auf dem Ziel halten muss? Wenn der "George" fliegt, mag das noch gehen, aber im MP stelle ich es mit nahezu unmöglich vor, wenn der Kollege den Heli nicht absolut still in der Luft halten kann..

 

Und auf der Weapon Page kann man bei den Hellfire ja auf R1 im MPD zwischen RF und SAL wechseln. Aber die Hellfire lassen sich nur im SAL abfeuern. Was genau hat es mit dem RF auf sich?

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vor 1 Minute schrieb Egler:

Und auf der Weapon Page kann man bei den Hellfire ja auf R1 im MPD zwischen RF und SAL wechseln. Aber die Hellfire lassen sich nur im SAL abfeuern. Was genau hat es mit dem RF auf sich?

Soviel ich weiß, SAL steht für Semi Active Laser, und RF sind die Hellfires die nur mit Radar gesteuert werden können, und die haben wir noch nicht.

Viggen GIF 2.gif

"If we don't end war, war will end us."  

H. G. Wells

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vor 8 Minuten schrieb Egler:

Ist das richtig so, dass ich den Laser durchgehend, bis zum Einschlag der Missle auf dem Ziel halten muss?

Richtig.

Die Rakete folgt dem Laserpunkt auf dem Ziel, und wenn sie diesen verliert weiß sie nicht wohin sie auch fliegen soll, und verfehlt es höchstwahrscheinlich.

Viggen GIF 2.gif

"If we don't end war, war will end us."  

H. G. Wells

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40 minutes ago, Egler said:

Ach ich habe das schon zu oft versucht mich ins Englisch rein zu arbeiten, aber irgendwie wills nicht so recht in meine Birne 🤣

 

Noch ne kleine Frage, habe mich heute das erste mal auf den CPG Sitz gesetzt. Soweit komme ich auch klar, nur mit den Hellfire habe ich ein wenig meine Probleme. Ist das richtig so, dass ich den Laser durchgehend, bis zum Einschlag der Missle auf dem Ziel halten muss? Wenn der "George" fliegt, mag das noch gehen, aber im MP stelle ich es mit nahezu unmöglich vor, wenn der Kollege den Heli nicht absolut still in der Luft halten kann..

 

Und auf der Weapon Page kann man bei den Hellfire ja auf R1 im MPD zwischen RF und SAL wechseln. Aber die Hellfire lassen sich nur im SAL abfeuern. Was genau hat es mit dem RF auf sich?

Arbeite mit den zoom Stufen und dem LMC (linear motion Compensator) am left hand grip vom TEDAC. 

Grob ins Ziel gehen mit der niedrigsten Zoomstufe, dann LMC aktivieren, ausrichten, fertig. Solange dein Pilot einigermaßen koordiniert fliegt, bleibt dein TADS auf dem Ziel. Laser an und fertig 😊

GeForce RTX 4090 Founders Edition - AMD Ryzen 7 5800X3D - 64Gb RAM - Win11 - HP Reverb G1 - Thrustmaster Warthog HOTAS (40cm extension) - VKB Sim T-Rudder MKIV Pedals

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