Dcs F18. Ma i trim sono automatici?

[uncino]

Ciao ragazzi sto combattendo con il rifornimento in volo. Mi sono accorto che, quando sono vicino alla cisterna i trim correggono la traiettoria di volo in maniera automatica e se provo a dare un comando me lo riportano nella posizione che decidono loro. Mi chiedo, ma non è che nelle opzioni c'è qualcosa che ho attivato involontariamente e che, per aiutare al volo, corregge in automatico i trim? grazie del supporto.

[Gianky]

I flap hanno il comando automatico, tant'è che subito dopo il decollo vanno messi in auto (interruttore a sinistra, accanto alla leva del carrello, ha tre posizione, in basso per "flap full", usati solitamente solo in atterraggio, al centro per "flap half", usati solitamente solo in decollo, in alto per "flap auto", appunto, usati in ogni altra fase del volo).

Quanto sopra vuol dire che i flap si alzano e abbassano a seconda della velocità (o angolo d'incidenza, che poi è, in sostanza, la stessa cosa) che l'aeromobile tiene; su quelli non hai essenzialmente controllo.

Per quanto riguarda il trim, è manuale, dovresti averne il controllo pieno, fermo restando che non esiste un sistema per risettare i trim al centro e che, per quella che è la mia esperienza (si parla ora di sensazioni, non di realtà obiettive), una volta trimmato l'aereo in una direzione, non si riesce più a trimmarlo perfettamente al centro (ho in mente, in particolare, il rollio, che poi è l'asse sul quale normalmente devi trimmare di più, visti i carichi asimmetrici che puoi avere o al decollo - configurazione Double Ugly, ad esempio - o per il rilascio di armi durante il volo; il trim sul beccheggio credo di non averlo mai usato, se non al decollo sulla portaerei). Immagino che la difficoltà a trimmare nuovamente l'aereo in maniera neutra possa dipendere dal fly by wire (l'alternativa è un baco nel modulo), ma, anche qui, è mia speculazione personale, non un dato oggettivo.

Personalmente, non credo che il tuo problema possa essere nel trim, un po' possono dar noia i flap, ma, anche lì, ora che il tanker comunica la velocità che sta tenendo, quando ti avvicini un cambiamento di pochi nodi non dovrebbe comportare grandi variazioni nella posizione dei flap.

Per quanto la situazione cambi da missione a missione (a seconda delle condizioni e del carico dell'aereo), assumendo che tu stia usando una missione di addestramento con aereo pulito o al massimo coi serbatoi ausiliari, ti consiglio di:

1) non toccare il trim all'inizio della missione; ti renderai conto, quando imparerai veramente, che non ti serve con un aereo con carico simmetrico;

2) avvicinati al tanker quanto più lentamente possibile negli ultimi metri; cerca di stabilizzare l'aereo davanti al cestello, prima di comunicare "ready precontact"; ricorda che per fare rifornimento, tendenzialmente devi essere in grado di tenere una formazione stretta con qualsiasi aereo, alla fine il rifornimento aria aria significa rimanere in formazione col tanker (dopo il contatto);

3) non pensare di poter impostare in controlli su una determinata posizione e tenerli fermi; come nel volo in formazione, tutti i controlli del wingman sono sempre in movimento costante, è una correzione continua, sia di manetta, che di barra e pedaliera; devi imparare a usare i comandi facendo correzioni sempre più lievi, man a mano che ti avvicini, fino, tendenzialmente, a correzioni millimetriche una volta che sei a contatto col cestello. Inutile a dirsi, nel nostro caso conta anche la qualità dei controller che usi e, tendenzialmente, è meglio avere un set completo (stick, throttle e pedali), anche se, con un po' di esercizio, dovresti essere in grado di raggiungere il necessario grado di finezza con ogni tipo di controller (anche se sarai sempre limitato, ovviamente, dalla precisione innata del controller stesso). Ricorda che i motori dell'F-18 hanno uno spooltime che si sente, tra l'input sulla manetta e l'effettiva variazione di regime c'è uno scostamento temporale che devi imparare ad anticipare;

4) FONDAMENTALE: non insistere quando vedi che non riesci a centrare il cestello! Queste è una regola che seguono anche i piloti veri; quando vedi che non sei in posizione corretta o che il cestello ti scappa, non inseguirlo: leva manetta, scivola indietro di nuovo in posizione di precontatto, stabilizzati di nuovo e prova ancora. Credimi, è il modo migliore per farlo.

5) cerca di mantenere sempre la calma; più ti innervosisci e peggio diventa. Imparare a fare rifornimento in volo è complesso, più che altro perché devi imparare a far lavorare di fino i controlli dell'aereo, tutti insieme e a questo, quando il livello del carburante inizia a scendere, si aggiunge pressione, specie se lo fai al rientro dopo un paio d'ore di gioco e non hai nessuna voglia di giocarla di nuovo! Come detto, quando manchi il cestello, scivola indietro, rimettiti in posizione, fai un bel respiro profondo, muovi le dita dei piedi (wiggle your toes! Sembra una c....ta ma funziona!), svuota la mente (sii zen), rilassati e prova di nuovo;

6) ci sono varie scuole d pensiero su come condurre il rifornimento (parlo di DCS, non della vita vera), alcuni dicono di prendere punti di riferimento sul tanker, altri di volare in formazione e non guardare il cestello e così via; personalmente, ho scoperto che il sistema che preferisco è quello di focalizzare l'attenzione, prima del contatto, su sonda e cestello, ignorando il tanker (lo mantengo nella visuale in secondo piano, soprattutto per vedere quando inizia la virata), dopo il contatto, inverto la priorità, pensando solo a volare in formazione con il tanker e   mantenendo in "secondo piano" il cestello, per essere sicuro di non staccarmi. Tra tutti i video che ci sono online, quello che mi ha aiutato di più credo sia stato questo di Spudknocker https://www.youtube.com/watch?v=Zrjm6UQUDi4; secondo me, ha ragione Spudknocker se ti abitui a non usare riferimenti sul tanker prima del contatto, ma a guardare solo il cestello, impari a fare rifornimento su qualsiasi tanker e in qualsiasi posizione (perché se impari coi riferimenti e poi ti devi attaccare al cestello sotto l'ala destra del tanker, tutti i riferimenti vanno a farsi benedire); i riferimenti ti servono solo dopo il contatto, quando la sonda e ben dentro e devi tenerla lì volando in formazione col tanker. Un metodo vale l'altro, comunque, se scopri che per te è più facile seguire altre strade, fallo;

7) inizialmente ti consiglio di non provare con l'S-3 (se non ricordo male le missioni dell'F-18 sono tutte con il Viking), prendi il KC-135MPRS o il KC-130; essendo aerei più grandi ti danno un maggior margine di manovra per rimanere attaccato al cestello una volta che sei entrato (si, perché riuscire ad aggangiarlo è solo metà del lavoro, poi devi riuscire a starci attaccato), l'S-3, viste le dimensioni, ti impone di essere molto più delicato sui comandi e preciso.

Forse ci sarebbero altre cose da dire, magari se posti un filmato possiamo darti qualche consiglio in più. Tieni conto, comunque, che devi provare e riprovare finché non ti scatta qualcosa in testa e la memoria muscolare internalizza i movimenti e la delicatezza necessaria per raggiungere lo scopo. Tieni duro perché ti assicuro che, per quanto sia inizialmente difficile e sembri impossibile, una volta che hai imparato: a) avrai una soddisfazione immensa per esserci riuscito; b) ti troverai a divertirti un mondo a fare rifornimento, tanto che sarai deluso quando la missione non richiederà di farlo!

Come per l'altro thread, spero di essere stato d'aiuto e, se qualcuno ha la pazienza di leggersi tutto 'sto muro di testo (scusate, sono prolisso di natura!) corregga pure le castroneri che posso aver scritto o aggiunga altri consigli!

Ciao!

[Webber]

5 hours ago, uncino said:

Ciao ragazzi sto combattendo con il rifornimento in volo. Mi sono accorto che, quando sono vicino alla cisterna i trim correggono la traiettoria di volo in maniera automatica e se provo a dare un comando me lo riportano nella posizione che decidono loro. Mi chiedo, ma non è che nelle opzioni c'è qualcosa che ho attivato involontariamente e che, per aiutare al volo, corregge in automatico i trim? grazie del supporto.

Prendendo spunto dal punto 3 di @Gianky il quale ha scritto un post da incorniciare, il mio consiglio è assicurarti di non aver alcun autopilota attivo.

[lricca]

Aggiungerei una nota sul funziomento dell'fcs: Il funzionamento è diverso dagli aerei con comandi diretti, il sistema di controllo delle superfici mobili mantiene un carico a contingenza costante nella condizione di carrello alzato; mantiene invece un angolo di incidenza costante nel caso di carrello abbassato.
L'azione del trim a carrello alzato quindi varia il carico a contingenza che viene mantenuto dal velivolo, non varia direttamente la posizione delle superfici mobili. Il motivo per cui il trim sull'elevatore si usa poco in volo è perché l'fcs fa in modo che il velivolo mantenga 1g (quindi volo rettilineo) anche al variare della manetta. Se azioni il trim vedrai che l'aereo inizierà a tenere valori di carico g sempre crescenti (o decrescenti a seconda della direzione in cui si aziona il trim), questi nuovi carichi verranno mantenuti al variare della manetta.
Con carrello giù il ragionamento è simile, ma si applica all'angolo di incidenza.

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[lricca]

Per rispondere direttamente alla domanda del titolo quindi direi SÌ, ha i trim automatici nel senso che il comando che invii mediante la barra non è diretto, ma filtrato da un computer che applica delle azioni correttive per aumentare la stabilità o per evitare che tu esca dall'inviluppo di volo. Puoi fare la prova: vola in volo livellato con la pagina FCS aperta, porta la manetta al massimo e guarda cosa succede allo stabilatore, dovresti vedere che varia l'angolo per mantenere 1g senza che tu dia input.

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[uncino]

3 hours ago, Gianky said:

I flap hanno il comando automatico, tant'è che subito dopo il decollo vanno messi in auto (interruttore a sinistra, accanto alla leva del carrello, ha tre posizione, in basso per "flap full", usati solitamente solo in atterraggio, al centro per "flap half", usati solitamente solo in decollo, in alto per "flap auto", appunto, usati in ogni altra fase del volo).

Quanto sopra vuol dire che i flap si alzano e abbassano a seconda della velocità (o angolo d'incidenza, che poi è, in sostanza, la stessa cosa) che l'aeromobile tiene; su quelli non hai essenzialmente controllo.

Per quanto riguarda il trim, è manuale, dovresti averne il controllo pieno, fermo restando che non esiste un sistema per risettare i trim al centro e che, per quella che è la mia esperienza (si parla ora di sensazioni, non di realtà obiettive), una volta trimmato l'aereo in una direzione, non si riesce più a trimmarlo perfettamente al centro (ho in mente, in particolare, il rollio, che poi è l'asse sul quale normalmente devi trimmare di più, visti i carichi asimmetrici che puoi avere o al decollo - configurazione Double Ugly, ad esempio - o per il rilascio di armi durante il volo; il trim sul beccheggio credo di non averlo mai usato, se non al decollo sulla portaerei). Immagino che la difficoltà a trimmare nuovamente l'aereo in maniera neutra possa dipendere dal fly by wire (l'alternativa è un baco nel modulo), ma, anche qui, è mia speculazione personale, non un dato oggettivo.

Personalmente, non credo che il tuo problema possa essere nel trim, un po' possono dar noia i flap, ma, anche lì, ora che il tanker comunica la velocità che sta tenendo, quando ti avvicini un cambiamento di pochi nodi non dovrebbe comportare grandi variazioni nella posizione dei flap.

Per quanto la situazione cambi da missione a missione (a seconda delle condizioni e del carico dell'aereo), assumendo che tu stia usando una missione di addestramento con aereo pulito o al massimo coi serbatoi ausiliari, ti consiglio di:

1) non toccare il trim all'inizio della missione; ti renderai conto, quando imparerai veramente, che non ti serve con un aereo con carico simmetrico;

2) avvicinati al tanker quanto più lentamente possibile negli ultimi metri; cerca di stabilizzare l'aereo davanti al cestello, prima di comunicare "ready precontact"; ricorda che per fare rifornimento, tendenzialmente devi essere in grado di tenere una formazione stretta con qualsiasi aereo, alla fine il rifornimento aria aria significa rimanere in formazione col tanker (dopo il contatto);

3) non pensare di poter impostare in controlli su una determinata posizione e tenerli fermi; come nel volo in formazione, tutti i controlli del wingman sono sempre in movimento costante, è una correzione continua, sia di manetta, che di barra e pedaliera; devi imparare a usare i comandi facendo correzioni sempre più lievi, man a mano che ti avvicini, fino, tendenzialmente, a correzioni millimetriche una volta che sei a contatto col cestello. Inutile a dirsi, nel nostro caso conta anche la qualità dei controller che usi e, tendenzialmente, è meglio avere un set completo (stick, throttle e pedali), anche se, con un po' di esercizio, dovresti essere in grado di raggiungere il necessario grado di finezza con ogni tipo di controller (anche se sarai sempre limitato, ovviamente, dalla precisione innata del controller stesso). Ricorda che i motori dell'F-18 hanno uno spooltime che si sente, tra l'input sulla manetta e l'effettiva variazione di regime c'è uno scostamento temporale che devi imparare ad anticipare;

4) FONDAMENTALE: non insistere quando vedi che non riesci a centrare il cestello! Queste è una regola che seguono anche i piloti veri; quando vedi che non sei in posizione corretta o che il cestello ti scappa, non inseguirlo: leva manetta, scivola indietro di nuovo in posizione di precontatto, stabilizzati di nuovo e prova ancora. Credimi, è il modo migliore per farlo.

5) cerca di mantenere sempre la calma; più ti innervosisci e peggio diventa. Imparare a fare rifornimento in volo è complesso, più che altro perché devi imparare a far lavorare di fino i controlli dell'aereo, tutti insieme e a questo, quando il livello del carburante inizia a scendere, si aggiunge pressione, specie se lo fai al rientro dopo un paio d'ore di gioco e non hai nessuna voglia di giocarla di nuovo! Come detto, quando manchi il cestello, scivola indietro, rimettiti in posizione, fai un bel respiro profondo, muovi le dita dei piedi (wiggle your toes! Sembra una c....ta ma funziona!), svuota la mente (sii zen), rilassati e prova di nuovo;

6) ci sono varie scuole d pensiero su come condurre il rifornimento (parlo di DCS, non della vita vera), alcuni dicono di prendere punti di riferimento sul tanker, altri di volare in formazione e non guardare il cestello e così via; personalmente, ho scoperto che il sistema che preferisco è quello di focalizzare l'attenzione, prima del contatto, su sonda e cestello, ignorando il tanker (lo mantengo nella visuale in secondo piano, soprattutto per vedere quando inizia la virata), dopo il contatto, inverto la priorità, pensando solo a volare in formazione con il tanker e   mantenendo in "secondo piano" il cestello, per essere sicuro di non staccarmi. Tra tutti i video che ci sono online, quello che mi ha aiutato di più credo sia stato questo di Spudknocker https://www.youtube.com/watch?v=Zrjm6UQUDi4; secondo me, ha ragione Spudknocker se ti abitui a non usare riferimenti sul tanker prima del contatto, ma a guardare solo il cestello, impari a fare rifornimento su qualsiasi tanker e in qualsiasi posizione (perché se impari coi riferimenti e poi ti devi attaccare al cestello sotto l'ala destra del tanker, tutti i riferimenti vanno a farsi benedire); i riferimenti ti servono solo dopo il contatto, quando la sonda e ben dentro e devi tenerla lì volando in formazione col tanker. Un metodo vale l'altro, comunque, se scopri che per te è più facile seguire altre strade, fallo;

7) inizialmente ti consiglio di non provare con l'S-3 (se non ricordo male le missioni dell'F-18 sono tutte con il Viking), prendi il KC-135MPRS o il KC-130; essendo aerei più grandi ti danno un maggior margine di manovra per rimanere attaccato al cestello una volta che sei entrato (si, perché riuscire ad aggangiarlo è solo metà del lavoro, poi devi riuscire a starci attaccato), l'S-3, viste le dimensioni, ti impone di essere molto più delicato sui comandi e preciso.

Forse ci sarebbero altre cose da dire, magari se posti un filmato possiamo darti qualche consiglio in più. Tieni conto, comunque, che devi provare e riprovare finché non ti scatta qualcosa in testa e la memoria muscolare internalizza i movimenti e la delicatezza necessaria per raggiungere lo scopo. Tieni duro perché ti assicuro che, per quanto sia inizialmente difficile e sembri impossibile, una volta che hai imparato: a) avrai una soddisfazione immensa per esserci riuscito; b) ti troverai a divertirti un mondo a fare rifornimento, tanto che sarai deluso quando la missione non richiederà di farlo!

Come per l'altro thread, spero di essere stato d'aiuto e, se qualcuno ha la pazienza di leggersi tutto 'sto muro di testo (scusate, sono prolisso di natura!) corregga pure le castroneri che posso aver scritto o aggiunga altri consigli!

Ciao!

 

Volevo ringraziarti. E' una risposta da far leggere a tutti, da farne un manifesto. Grazie ancora

[Gianky]

1 hour ago, lricca said:

Aggiungerei una nota sul funziomento dell'fcs: Il funzionamento è diverso dagli aerei con comandi diretti, il sistema di controllo delle superfici mobili mantiene un carico a contingenza costante nella condizione di carrello alzato; mantiene invece un angolo di incidenza costante nel caso di carrello abbassato.
L'azione del trim a carrello alzato quindi varia il carico a contingenza che viene mantenuto dal velivolo, non varia direttamente la posizione delle superfici mobili. Il motivo per cui il trim sull'elevatore si usa poco in volo è perché l'fcs fa in modo che il velivolo mantenga 1g (quindi volo rettilineo) anche al variare della manetta. Se azioni il trim vedrai che l'aereo inizierà a tenere valori di carico g sempre crescenti (o decrescenti a seconda della direzione in cui si aziona il trim), questi nuovi carichi verranno mantenuti al variare della manetta.
Con carrello giù il ragionamento è simile, ma si applica all'angolo di incidenza.

Inviato dal mio SM-G960F utilizzando Tapatalk
 

Grazie per la precisazione e per avermi rifatto prendere in mano la "grande pillola blu di sonnifero" (se ascoltate The Figthter Pilot Podcast, sapete cosa intendo!), mi riprometto sempre di leggerla da cima a fondo, ma il tempo è poco e le pagine tante....

47 minutes ago, uncino said:

 

Volevo ringraziarti. E' una risposta da far leggere a tutti, da farne un manifesto. Grazie ancora

Figurati, felice, ancora una volta, di essere stato d'aiuto!

E grazie anche a @Webber, tutti troppo buoni!

[Lukino81]

Ciao se questo problema di assetto si presenta solo quando ti stai avvicinando al tanker forse non è un problema di trim ma più semplicemente sono le scie del tanker stesso.

Se è  così c'è solo da fare pratica e imparare a saper addomesticare il proprio mezzo, come suggerito in precedenza una buona base di volo in formazione ti aiuterebbe a saper anticipare quello che fa il tuo aereo e apportare le dovute correzioni

Edited January 19, 2022 by Lukino81