ЛА-7. Баги.

[Tractorist]

По схеме пневмооборудования Ла-7, при подключении наземного баллона сжатого воздуха и подаче воздуха, вся воздушная система может работать без открытия вентиля бортового баллона. В модели требуется открытие вентиля бортового баллона.

Edited March 14 by Tractorist

[shwed]

Нашел косяк в модели прицела, мякушка в воздухе висит

Спойлер

 

[Plexus]

5 hours ago, Tractorist said:

По схеме пневмооборудования Ла-7, при подключении наземного баллона сжатого воздуха и подаче воздуха, вся воздушная система может работать без открытия вентиля бортового баллона. В модели требуется открытие вентиля бортового баллона.

Однако да... Спасибо, исправляем.

[Tractorist]

Баг с приборами. При отключении аккумулятора (при неработающем генераторе) отключаются указатели температур головок цилиндров и масла.

В реале эти приборы не зависят от бортовой электросети. Указатель температуры масла - это аэротермометр, который измеряет давление легкокипящего вещества в герметичной колбе. Термопара для измерения температуры головок цилиндров сама является источником ЭДС, которая измеряется милливольтметром, размеченным в градусах. На полумонтажной электрической схеме самолёта Ла-7 видно, что термопара и указатель температуры цилиндров соединены двумя проводами без ответвлений и разрывов, т.е прибор работает всегда.

Ниже прилагаю описания из ТО на Ла-7.

Всё вышеописанное, применимо и к И-16 даже в большей степени, так как самолёты И-16 не имели генератора на двигателе и единственным источником электричества являлась аккумуляторная батарея. Батарея устанавливалась далеко не на все самолёты и все приборы в И-16 работали без электричества.

 

[Plexus]

17 hours ago, Tractorist said:

Баг с приборами. При отключении аккумулятора (при неработающем генераторе) отключаются указатели температур головок цилиндров и масла.

В реале эти приборы не зависят от бортовой электросети. Указатель температуры масла - это аэротермометр, который измеряет давление легкокипящего вещества в герметичной колбе. Термопара для измерения температуры головок цилиндров сама является источником ЭДС, которая измеряется милливольтметром, размеченным в градусах. На полумонтажной электрической схеме самолёта Ла-7 видно, что термопара и указатель температуры цилиндров соединены двумя проводами без ответвлений и разрывов, т.е прибор работает всегда.

Ниже прилагаю описания из ТО на Ла-7.

Всё вышеописанное, применимо и к И-16 даже в большей степени, так как самолёты И-16 не имели генератора на двигателе и единственным источником электричества являлась аккумуляторная батарея. Батарея устанавливалась далеко не на все самолёты и все приборы в И-16 работали без электричества.

 

Да, все верно, уже локально исправили будет в апдейте, в какой попадет.

[VS53]

После заправки и перезарядки БК при подключении аэродромного воздушного питания давление на манометре в кабине не увеличивается, а после запуска двигателя падает ниже 50 атмосфер

[Tractorist]

Похоже ещё амперметр не в ту сторону показывает. Из "Инструкции авиамеханику. Самолёт Ла-7" следует, что амперметр показывает заряд батареи, когда стрелка слева от нуля. У нас в модели - наоборот.

[Plexus]

4 hours ago, VS53 said:

После заправки и перезарядки БК при подключении аэродромного воздушного питания давление на манометре в кабине не увеличивается, а после запуска двигателя падает ниже 50 атмосфер

Заправка и перезарядка БК к воздуху отношения не имеют, бортовой баллон заряжается после подключения аэродромного баллона, подачи воздуха в систему и открытия вентиля в кабине. 

Edited March 17 by Plexus

[VS53]

С воздужом команды на английском, не досмотрел. Нужна ещё команда подать воздух, извеняюсь!

Подать воздкх

[Ron]

Тут мне левое шептало нашептало, что в даннной версии модуля, рычаги-предохранители пушек ни от чего не предохраняют и позволяют вести огонь несмотря ни на что.
И в режиме перевернутого полета через некоторое время, давление масла падает до нуля, что не позволяет двигателю нормально работать. Где об этом ограниченнии в "Руководстве пользователя " можно глянуть? 
Если уж пишете на кириллице руководство, то почему она забывается на принципиальных схемах при обозначении магистралей? 
По кнопкам. 
Не знаю с какого времени появилась возможность назначать событие на отпускание кнопки и теперь не нужны тумблера на 3 позиции, хватит и 2х кнопок. 
Но есть нюанс, скорее это нужно адресовать ED чтоб посмотрели.
При такой настройке все вроде работает, но при коротком нажатии кнопок, рычаг закрылок остается в крайних положениях. Но при этом нет расхода гидры и закрылки, естественно, никуда не двигаются. Стоит чуть увеличить время нажатия кнопки - и всё заработает как нужно.

 

Т.е. нужно чтоб при нахождении рычага в крайних положениях была 100% уверенность в работе системы при разрешенных условиях (краснный шрифт в руководстве).        

Edited March 19 by Ron

[zetetic]

9 часов назад, Ron сказал:

Тут мне левое шептало нашептало, что в даннной версии модуля, рычаги-предохранители пушек ни от чего не предохраняют и позволяют вести огонь несмотря ни на что.
И в режиме перевернутого полета через некоторое время, давление масла падает до нуля, что не позволяет двигателю нормально работать. Где об этом ограниченнии в "Руководстве пользователя " можно глянуть? 
Если уж пишете на кириллице руководство, то почему она забывается на принципиальных схемах при обозначении магистралей? 
По кнопкам. 
Не знаю с какого времени появилась возможность назначать событие на отпускание кнопки и теперь не нужны тумблера на 3 позиции, хватит и 2х кнопок. 
Но есть нюанс, скорее это нужно адресовать ED чтоб посмотрели.
При такой настройке все вроде работает, но при коротком нажатии кнопок, рычаг закрылок остается в крайних положениях. Но при этом нет расхода гидры и закрылки, естественно, никуда не двигаются. Стоит чуть увеличить время нажатия кнопки - и всё заработает как нужно.

 

 

Т.е. нужно чтоб при нахождении рычага в крайних положениях была 100% уверенность в работе системы при разрешенных условиях (краснный шрифт в руководстве).        

А почему на "Кран закрылков, Нейтраль" остались две кнопки? Это ошибка, надо очистить поле и назначить что-то одно.

[Maksim Savelev]

А это баг или фича, что при работе педалями при нажатой гашетке тормоза, происходит не плавное дифференцирование тормозного усилия, как это обычно в других самолётах, а при небольшом отклонении от нейтрали, например, правой педали вперед, давление в левом тормозе падает в ноль, ну и соответственно наоборот?

[Maksim Savelev]

Вчера целый день тестировал аэроплан, и вот что не дает покоя и очень непривычно в восприятии, так как не встречалось прежде. Тоже не совсем понятно, баг или фича. А если фича, то как? Образования у меня не хватает самому понять. Касается это влияния на крен (вращение вокруг продольной оси ЛА)  моментов от двигателя/винта и воздушной струи за ним.

В случае с ЛА-7 и его правым вращением винта, реакция от винта/двигателя будет стремиться вращать самолёт по крену влево тем сильнее, чем выше мощность. Этот момент однако частично компенсируется воздействием струи от винта воздействующей на центроплан и горизонтальное оперение и стремящийся провернуть самолёт по крену в сторону вращения винта, то есть вправо. В зависимости от скорости полёта и от режима работы двигателя соотношения этих моментов могут меняться и мы можем при некоторых условиях наблюдать  необходимость удерживать ручку , как в право, так и влево. Что смущает, так это величина момента вращения вправо увлекающей струей от винта при низких режимах работы двигателя. 
Пример, ставим самолёт на вертикаль вверх на максимальном режиме работы двигателя. Практически до самой остановки в верхней точке моменты будут компенсировать друг друга и коррекция по крену почти не требуется. При падении на хвост начнется вращение влево, так как уменьшится влияние струи от винта и момент  реакции от винта станет преобладающим. Тут вопросов нет. 

Тот же самый эксперимент, но с РУД скажем на 600мм наддува перед началом выхода на вертикаль (хотя уточнение «на вводе» для вашей модели двигателя не принципиально), и мы имеем интересную картину. Самолёт на вертикале вверх стремится вращаться вправо и для компенсации момента требуется дача ручки по элеронам влево, ближе к верхней точке компенсации уже не хватает и самолёт начинает вращаться влево, пока не начнется падение на хвост, тогда уже реакция от винта начинает «побеждать» и вращение замедляется и может даже успеть смениться на противоположное.

Также удержание ручки влево требуется в горизонтальном полёте на малом режиме работы двигателя. 
В целом понятно, что хотел сказать, автор, но что смущает. Я не знаю, как именно ведет себя Ла-7, то есть могу сказать, лишь что смущает. 
Как мне кажется, заставляя вращаться винт, двигатель производит некоторую работу создавая вращающий момент, который в свою очередь в обратную сторону стремится «провернуть» самолёт влево. Часть этой работы затрачивается на придание вращения массы воздуха отбрасываемого винтом, который в свою очередь и передает эту энергию на центроплан и ГО заставляя самолёт вращаться вправо. 
Когда же момент вращения самолёта вправо преобладает, то как будто нарушается закон сохранения энергии, «вторичная работа» выше «первичной», которая её «породила». Тут я конечно, немного недоговариваю, так как при малом газе винт вращается уже больше набегающим потоком и эта энергия может дополнять работу двигателя по вращению винта. Но тут все дело в величинах и пропорциях вклада этих сил. По ощущениям, основанным на других моделях ЛА, кажется, что немного нарушены эти пропорции и в некоторые моменты уж очень охотно вращается вправо. Но возможно, так и должно быть если это подтверждается глубокими ресчетами или данными из полетом  по данному ЛА.

Для не разработчиков: это точно не компенсаторное устройство планера замоченное под высокие моменты от двигателя. При неподвижном винте (мотор заклинен) планер абсолютно симметричен и его поведение в воздухе не вызывает никаких вопросов или смущений

[Sku11er]

Начну с внешки...

Я ни разу, ни на фото, ни в видео-хронике, ни на каких чертежах, или других "мурзилках" из интернета не видел вот этого элемента фонаря

Спойлер

Я не знаю какой самолет послужил референсом при моделировании. Возможно нечто подобное имело место быть в жизни, но я думаю эта деталь - результат ремонта в полевых условиях, не больше...

Вот так выглядит реальный фонарь Ла-7 И.Н. Кожедуба например...

Спойлер

... не критично, но надеюсь поправите)

Дальше...

В меню управления "Оружие" перепутаны местами назначаемые действия

При переключении (физическое нажатие кнопки "JOY BTN62") в положение "ПО", рычаг вместо этого перемещается в положение "ПЗ"...

При переключении (физическое нажатие кнопки "JOY BTN63") в положение "ПЗ", рычаг перемещается в положение "ПАССИВ" (в настройках почему то "ОТКРЫТО"...

При переключении (физическое нажатие кнопки "JOY BTN64") в положение "ПАССИВ/ОТКРЫТО", рычаг перемещается в положение "ПО"

Положение "СБРОШЕН" норм...

И в самой надписи "Рычаг бомбосбрасыватения" закралась ошибка)... исправьте пожалуйста.

Ну и, вроде писали уже тут... "Пневмо-предохранитель" не предохраняет)

P.S. Удачи Вам, и ждем новых советских самолетов!

Edited March 20 by Sku11er

[Plexus]

4 hours ago, Maksim Savelev said:

А это баг или фича, что при работе педалями при нажатой гашетке тормоза, происходит не плавное дифференцирование тормозного усилия, как это обычно в других самолётах, а при небольшом отклонении от нейтрали, например, правой педали вперед, давление в левом тормозе падает в ноль, ну и соответственно наоборот?

Это фича в соответствии с описанием работы и схемой дифференциала тормозов. Но мы конечно могли что-то не так понять, это возможно, но пока я перепроверил описание и схему - все ок.
P.S.: но все же нашелся косяк благодаря вам, исправим в апдейте:)

1 hour ago, Sku11er said:

Начну с внешки...

Я ни разу, ни на фото, ни в видео-хронике, ни на каких чертежах, или других "мурзилках" из интернета не видел вот этого элемента фонаря

  Reveal hidden contents

Я не знаю какой самолет послужил референсом при моделировании. Возможно нечто подобное имело место быть в жизни, но я думаю эта деталь - результат ремонта в полевых условиях, не больше...

Вот так выглядит реальный фонарь Ла-7 И.Н. Кожедуба например...

  Reveal hidden contents

... не критично, но надеюсь поправите)

Дальше...

В меню управления "Оружие" перепутаны местами назначаемые действия

При переключении (физическое нажатие кнопки "JOY BTN62") в положение "ПО", рычаг вместо этого перемещается в положение "ПЗ"...

При переключении (физическое нажатие кнопки "JOY BTN63") в положение "ПЗ", рычаг перемещается в положение "ПАССИВ" (в настройках почему то "ОТКРЫТО"...

При переключении (физическое нажатие кнопки "JOY BTN64") в положение "ПАССИВ/ОТКРЫТО", рычаг перемещается в положение "ПО"

Положение "СБРОШЕН" норм...

И в самой надписи "Рычаг бомбосбрасыватения" закралась ошибка)... исправьте пожалуйста.

Ну и, вроде писали уже тут... "Пневмо-предохранитель" не предохраняет)

P.S. Удачи Вам, и ждем новых советских самолетов!

Да, спасибо, все записываем и правим к релизу.

Edited March 20 by Plexus

[Maksim Savelev]

Посмотрите пожалуйста на Як-52, Спитфайр, Москито, там дифференциальные торомоза работают правильно. Дифференцирование происходит постепенно пропорционально отклонению педали, а не 100% вправо или влево при малейшем отклонении от нейтрали

[tepl]

1 час назад, Sku11er сказал:

Начну с внешки...

Я ни разу, ни на фото, ни в видео-хронике, ни на каких чертежах, или других "мурзилках" из интернета не видел вот этого элемента фонаря

  Скрыть контент

Я не знаю какой самолет послужил референсом при моделировании. Возможно нечто подобное имело место быть в жизни, но я думаю эта деталь - результат ремонта в полевых условиях, не больше...

  Скрыть контент

 

...

 

Справедливости ради - нашелся вариант как в игре. Трёхпушечный эталон 1944 года. Вот статья: https://topwar.ru/37558-etalon-1944-goda-la-7.html

Интересно, что в статье указана скорость у земли 578 км/ч на номинале (как в игре приблизительно), а на форсаже аж 644 км/ч (у нас в игре всего 600)

[Plexus]

4 hours ago, Maksim Savelev said:

Посмотрите пожалуйста на Як-52, Спитфайр, Москито, там дифференциальные торомоза работают правильно. Дифференцирование происходит постепенно пропорционально отклонению педали, а не 100% вправо или влево при малейшем отклонении от нейтрали

Предлагаю подумать вместе, как такая система может обеспечить плавную работу пропорционально отлонению педали. В нашем представлении, если огрубить - это цилиндр с отверстием в стенке мимо которого ездит некий поршень. И таких два на левую тормозную магистраль и правую.
В базовом случае:
- зажата ручка тормоза и педали нейтрально
- создается давление в обоих цилиндрах - оба колеса заторможены
- отклонение педали заставляет поршень двигаться вниз сначала закрывая отвертстие в стенке, изолируя тормозную магистраль одного колеса
- дальнейшее отклонение приводит к тому, что поршеть проходит ниже отверстия и воздух из этой магистрали уходит в атмосферу
- одно колесо расторможено с этого момента полностью второе полностью заторможено
- возвращение педалей нейтрально снова делает систему общей - в ней грубо остается половина давления

Я летал на Як-52 миллион лет назад и налет у меня был 60 часов в тот момент, но я не помню, чтобы руление на нем вызывало приятные эмоции, до того момента пока как-то не приспособишься по-меньше пшикать этой гадостью и больше рулить тягой и РН:) И выпшикивание воздуха на стоянке педалями при зажатом тормозе и очень вписываетя в эту схему из книжки. Возможно я помню неправильно, поэтому помощь зала приветствуется.

Edited March 20 by Plexus

[Maksim Savelev]

Спасибо, за открытость и конструктивность. Посмотрим на схемку. Кстати, на Як-52 и Як18Т уже установлен ПУ-7, правда я его схему уже плохо помню). Что помню, так это то что каждый курсант по началу рулит так, как описали выше. Я своих успокаивал так, что по статистике к первому самостоятельному обычно большинство уже способно самостоятельно дорулить до старта)

[Plexus]

10 minutes ago, Maksim Savelev said:

Спасибо, за открытость и конструктивность. Посмотрим на схемку. Кстати, на Як-52 и Як18Т уже установлен ПУ-7, правда я его схему уже плохо помню). Что помню, так это то что каждый курсант по началу рулит так, как описали выше. Я своих успокаивал так, что по статистике к первому самостоятельному обычно большинство уже способно самостоятельно дорулить до старта)

В Ла-7 присутсвует ПУ-6, это как раз о том, что да, обнаружились косяки в нашей реализации, такой бинарности действительно не должно быть, остается вопрос в том, на сколько плавно этот клапан даст модулировать торможение.

 

Edited March 20 by Plexus

[Maksim Savelev]

Понимаю, что не совсем корректное сравнение, но, должно быть весьма поже. Эта система, так называемая "british brakes" имеет манометры на Спитфаере и на Москито, вы можете подсмотреть там, я думаю должно быть весьма похоже, так как принципиальная схема та же. Позвольте поинтересоваться, ваш модуль уже очень давно в разработке и справедливости ради, он действительно хорош, но кто ваши "лётчики испытатели" кто это пропускает)? Я без наездов, просто получается у людей видимо другая более детальная специализаци, просто базовые вещи, которые при первом же вылете бросаются в глаза прпускаются, но динамика молёта пердана весьма адекватно, что редкость в наши дни. Не знаю насколько похоже на настоящий, только прямое сравнение могло бы показать, но вот то что адеватно - это прям приятно

Edited March 20 by Maksim Savelev

[Plexus]

11 minutes ago, Maksim Savelev said:

Понимаю, что не совсем корректное сравнение, но, должно быть весьма поже. Эта система, так называемая "british brakes" имеет манометры на Спитфаере и на Москито, вы можете подсмотреть там, я думаю должно быть весьма похоже, так как принципиальная схема та же. Позвольте поинтересоваться, ваш модуль уже очень давно в разработке и справедливости ради, он действительно хорош, но кто ваши "лётчики испытатели" кто это пропускает)? Я без наездов, просто получается у людей видимо другая более детальная специализаци, просто базовые вещи, которые при первом же вылете бросаются в глаза прпускаются, но динамика молёта пердана весьма адекватно, что редкость в наши дни. Не знаю насколько похоже на настоящий, только прямое сравнение могло бы показать, но вот то что адеватно - это прям приятно

Документация "наши летчики испытатели":), но всякие очевидности в любом проекте замыливаются и не замечаются, поэтому ранний доступ и помогает к прийти к релизу с хорошей прической.

[Maksim Savelev]

Можно было бы быстрее находить неточности, если привлечь пару людей известных нам здесь;)

Баг или Фича: Жалюзи капота, невозможность плавной регулировки, почему. Понятно есть два четких фиксированных положения обозначенных прорезями на рамке, что мне мешает оставить руку в середине?

Отсутствуют кнопки/оси управления альвеером, шприцом, магнето, катушками зажигания, вентилем воздушного стартера, как этим всем управлять одновременно с помощью мыши?

[Plexus]

6 minutes ago, Maksim Savelev said:

Можно было бы быстрее находить неточности, если привлечь пару людей известных нам здесь;)

Баг или Фича: Жалюзи капота, невозможность плавной регулировки, почему. Понятно есть два четких фиксированных положения обозначенных прорезями на рамке, что мне мешает оставить руку в середине?

Отсутствуют кнопки/оси управления альвеером, шприцом, магнето, катушками зажигания, вентилем воздушного стартера, как этим всем управлять одновременно с помощью мыши?

В данном случае ничего не мешает, просто в реальной жизни раз есть два положения, что-то заставит двигаться рычаг или туда или туда если его оставить в промежуточном. В какую сторону и от чего мы не знаем, поэтому реализация такая. 
А биндинг задача известная она еще в процессе.

Edited March 20 by Plexus

[Maksim Savelev]

Ключевой вопрос- управление! Пожалуйста, исправьте управление по тангажу, никакие нелинейности не допустимы! 
Что сейчас: Углы отклонения РВ вверх 30, и 16’30 вниз. При этом нейтральное положение (РВ вдоль хорды горизонтального стабилизатора), на индикаторе управления с симметричной по тангажу крестовиной соответствует центру. В следствие чего ход ручки в кабине на себя от «нейтрали» РВ вдоль хорды составляет 2/3 общего хода РУС в кабине и всего лишь 50% хода джойстика, тогда как от себя 1/3 общего хода РУС, что тоже соответствует 50% хода джойстика, что говорит о неолинейном ходе отклике управления при даче от себя.

Как должно быть: весь ход джойстика от упора до упора по тангажу должен соответствовать полному ходу РУС в кабине линейно. То есть нейтральное положение это джойстик смещен вперед ровно также как и ручка в кабине. На ФФБ это реализовано абсолютно органично, для игрушек (пружинный джойстик) реализация должна быть как в Модуле МиГ-29. Крестовина имеет смешение вверх. То есть ход от центра джойстика от себя соответствует ходу РуС в кабине, пока тот не упрется, джойстик же при этом ещё имеет ход вперед. Но значения уже не регистрируются. Результат нет нелинейности управления при переходе на себя/от себя.