Jump to content

Памятка для ведомых


Recommended Posts

Для удобства решил собрать в одном тексте основные моменты.

 

Мини-трактат для ведомых (начинающих и не очень)

 

 

Заранее извиняюсь за стилистику. Пришлось пожертвовать, чтобы осталось как можно меньше двусмысленностей.

 

 

Используемая ниже терминология

 

Относительная скорость - скорость движения ведомого относительно ведущего.

Абсолютная скорость - скорость относительно земли.

(Боковой) интервал - боковое удаление ведущего от ведомого.

Дистанция - продольное удаление ведущего от ведомого

Принижение - вертикальный (в системе отсчета ведущего) интервал между ведущим и ведомым.

 

 

Основы полета в строю

 

 

1. В первую очередь гасим относительную скорость, потом (неспеша) исправляем относительное положение.

 

Пример: Ведомый недобрал ручку на вводе в петлю, просел относительно ведущего. Не надо рвать ручку на себя,

чтобы быстрее подняться. Если проседание увеличивается, слегка подтянуть, чтобы не увеличивалось, и только когда

относительно движение остановилось (проседание не увеличивается), неспеша подтягиваем на место. Если рвануть сразу,

к тому моменту, когда будете на нужном принижении относительно ведущего, относительная вертикальная скорость будет

большой, проскочите вверх, далее, если повторяется ошибка, ручка отдается чуть ли не на полный ход от себя.

Результат - "синусоида" рядом с ведущим с большой амплитудой и вываливание из строя.

 

То же самое по дистанции и интервалу.

 

 

2. Если пользуетесь педалями для изменения бокового интервала, не забывайте отрабатывать в обратную сторону.

 

Пример: Ведомый замечает, что боковой интервал слишком маленький. Дает внешнюю педаль, но потом забывает дать

в обратную сторону и продолжает дрейфовать по интервалу. То есть, например, правому надо увеличить интервал - слегка правая педаль,

за секунду до правильного интервала - левая, чтобы остановить движение.

 

Примечание. Я лично в строю педалями практически не пользуюсь (только если совсем припрет), но это зависит от персонального стиля.

 

 

3. "Бойтесь" большого превышения над ведущим. По ряду причин. Одна из основных - самолеты так сконструированы, что у пилота

хороший обзор только в верхнюю полусферу. Соответственно, именно в верхней полусфере должен быть ведущий. Визуально, старайтесь,

чтобы законцовка крыла ведущего не проецировалась ниже воздухозаборника (но это уже много). При нормальном принижении верхней

поверхности полукрыла ведущего не должно быть видно совсем.

 

 

4. Тягой работаем с опережением, ориентируясь опять же на относительную скорость (а не на положение). Например, начинаем отставать по дистанции.

Не надо ждать, пока откатимся на 5 метров. Как только заметили относительное движение, даже медленное, добавляем оборотов, чем быстрее отстаем, тем больше.

Как только остановили движение, не забываем прибать. Прибирать приходится потому, что для выравнивания скорости (в этом случае абсолютная скорость ведомого растет) нужна большая тяга, чем для выдерживания места (с постоянной абсолютной скоростью). Причем все это делается с опережением

по времени (Из-за относительно плохой приемистости ТРДД, например, от малого газа до максимала АЛ-31Ф выходит за 4 секунды).

 

Вообще, для приемлемого удержания места оборотами приходится работать постоянно. С опытом амплитуда работы РУДами уменьшается вплоть до +-2%.

Начинающим можно попробовать самую простую, "велосипедную" технику. Вкратце, базовое положение РУДов - малый газ, отстаем - на короткое время сдвигаем

до максимала (РУД, а не обороты), догоняем - РУД назад на МГ. "Велосипедной" называется потому, что похожа на действия велосипедиста,

иногда "крутим педали", остальное время катимся по инерции :)

 

 

5. Команды ведущего по тяге ("добавим", "приберем") - это ценная информация для ведомых, а не приказ к немедленному

исполнению. Одно из редких исключений - обороты перед страгиванием на ВПП. То же самое по поводу "потянули".

 

Пример: ведомый начинает отставать перед ВТ петли и на команду "приберем" сразу уменьшает обороты и отстает еще больше.

Если видите, что отстаете, прибирайте попозже. Догоняете и знаете, что в скоро будем прибирать - уменьшайте обороты раньше.

В общем, нужени творческий подход.

 

 

6. Учитывайте, что чем ближе идете к ведущему, тем субъективно больше относительные скорости. Например, отставание с темпом 1 м/с

на интервале 1 метр визуально кажется быстрее вдвое быстрее, чем 5 м/с на интервале 10 м.

 

 

7. В плотном строю на свои приборы ведомые смотрят раз в пятилетку. Не чаще! :D

Единственные приборы ведомого - самолет ведущего (визуально), положение РУС и РУД (наощупь), иногда обороты.

Исключение - перед страгиванием на полосе выставляем точное значение оборотов (обычно "90" или "95").

 

 

8. Не стесняйтесь пользоваться щитком. Со временем он будет требоваться все реже.

 

 

9. Думаем минимум на 2-3 секунды вперед. Не боремся с самолетом, а просто слегка "подталкиваем" в нужном направлении (на самом деле относится не только к полету в строю).

То есть смотрим, что он (самолет) "хочет" делать дальше и если не то, что надо, плавно (но быстро) корректируем.

Но это, наверно, надо прочувствовать.

 

 

10. Тренируйтесь. Самое главное в групповом пилотаже - это налет в строю. Это необходимое условие (но не достаточное :)). Всегда старайтесь повышать качество строя, пределов нет.

 

 

Написано по опыту групповых полетов ВАК им.Ю.Колмыченко и ВПГ "Белые Вороны".

Комментарии, добавления и исправления приветствуются.

Link to comment
Share on other sites

  • Replies 101
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Отлично. Разрешишь выложить статью на lockon.vniim.ru?

Начните с себя, насяльники. И со своих песиков-тролликов.

1.2 Forum members must treat each other with respect and tolerance.

Link to comment
Share on other sites

Конечно.

Текст распространяется под GNU GPL :)

 

Ну тогда еще и ЭЦП неплохо приложить 8-))). Спасибо.

  • Like 1

Начните с себя, насяльники. И со своих песиков-тролликов.

1.2 Forum members must treat each other with respect and tolerance.

Link to comment
Share on other sites

Вопрос: дистанция и боковой интервал - если расстояния соизмеримы с размером самолета, относительно чего измеряются данные параметры (геометрический центр самолета или какая-то часть его)?

Например, для бокового ведомого это крайний пилон или что?

WR=251=Vitaliska

http://white-ravens.com/

Link to comment
Share on other sites

Вопрос: дистанция и боковой интервал - если расстояния соизмеримы с размером самолета, относительно чего измеряются данные параметры (геометрический центр самолета или какая-то часть его)?

Например, для бокового ведомого это крайний пилон или что?

 

Есть по крайней мере два варианта. Первый, когда интервал и дистанция измеряются по ближайшим частям (расстояния между воображаемыми прямоугольниками, описанными вокруг самолетов)

 

interval9ht.jpgdistance9rd.jpg

 

Второй вариант - соотвествующие проекции расстояния между шлемами пилотов. Второй для плотного строя удобнее ИМХО.

Link to comment
Share on other sites

Например, нужен строй, где должно быть ну пусть 50 см (поперечное расст) между законцовкой крыла ведущего и тем же шлемом ведомого(бокового). Просто это расстояние легче оценить ведомому, чем расстояние до шлема ведущего.

WR=251=Vitaliska

http://white-ravens.com/

Link to comment
Share on other sites

Например, нужен строй, где должно быть ну пусть 50 см (поперечное расст) между законцовкой крыла ведущего и тем же шлемом ведомого(бокового). Просто это расстояние легче оценить ведомому, чем расстояние до шлема ведущего.

 

Да американские пилотажники такое используют. Например, 18 дюймов, 36 дюймов, 12 футов от законцовки до фонаря - это как бы аналог бокового интервала и дистанции одновременно, а угол визирования задается совмещением определенных деталей на самолете ведущего.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Может сделать ГОСТXXXX-05(06), четко определяющий положение ЛА в группе, применительно к СУ-27. Рассмотреть схемки с правильными пропорциями ЛА с различным построением и установить четкие дистанции(на бумаге). Потом полученные на бумаге пропорции строя попробовать смоделировать в Локоне и найти ориентиры для ведомых. Эти ориетиры тоже записать в ГОСТ. Он будет действовать в пределах клуба и не будет диктовать, как надо делать всем. Так проще учиться держать строй не по одному, а всем вместе. Чтобы идеал был у всех один, а то у каждого он свой(и у меня тоже ;)) и ему кажется, что он вроде ровно летит и правильно. Оставим этот ГОСТ нашим потомкам, которые будут летать в Lockon 3.59 Магнитные Бури.

to Bublik

Я отослал тебе на сервер psd c модельками. Сделай строй с правильными на твой взгляд пропорциями.

ppp4.jpg.4ebc15d7ede327730c7bae7414f70920.jpg

WR=251=Vitaliska

http://white-ravens.com/

Link to comment
Share on other sites

Что-нибудь такое (как вариант):

 

А) для прямых, виражей и т.п.

positionsvladimir45copy7sl.th.jpg

 

Б) для петель, бочек, тазиков и т.п.

positionsvladimir5dv.th.jpg

 

Одновременно нужно стандартизировать принижения. Можешь сделать PSD с видом спереди?

 

И еще предлагаю для разработки стандартов создать отдельный топик. А результат потом выложим тут :)

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

Ребят! А можте выложить пару скринов из кабины ведомого, чтобы знать правильное положение или это кто как делает?

=KAG= 2 ИЭ "Липецкая" -78-

Link to comment
Share on other sites

Ребят! А можте выложить пару скринов из кабины ведомого, чтобы знать правильное положение или это кто как делает?

 

Тут кое-чего по этому поводу

http://forum.lockon.ru/showthread.php?t=12774&page=2

 

Вкратце, главное чтобы все ведомые стояли одинаково (боковые симметрично относительно ведущего, к примеру) в каждый момент времени, единственного правильного строя нет :)

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...

Это для ведущих ( будущих)

 

Навеяно полугодовым опытом полётов ведущим в ВПГ "Белые вОроны".

 

 

Итак начнём:

 

1. Вы не один, за вами группа, а значит вольности в сторону, строгая дисциплина и сосредоточенность;

2. Продумайте заранее план полёта, рекомендую - отлетайте его с ботом, если он отвалится, то уж живые товарищи точно;

3. Уделяйте внимание отработке плавности пилотирования - то, что позволено одиночке в БВБ, в групповом пилотаже противопоказано;

4. Прислушивайтесь к замечаниям ведомых - вы лидер, ведущий , но не бог;

5. У ведомых всё внимание к законцовке вашего крыла (утрировано) , у вас - вся приборная панель, взгляд обязательно обегает основные приборы : скорость, тангаж, крен, вариометр, угол атаки, обороты ( из своего опыта - при пилотаже над точкой выставляю на МФД масштаб 16 км, удобно ориентироваться при манёврах как то развороты , виражи, "ухи" и т.д.);

6. Команды : чем короче и информативнее, тем лучше. "Обороты 80" , например , совершенно неинформативная для ведомого информация - в строю он не видит приборов, его внимание на ориентирах вашего самолёта и занят он соблюдением интервала дистанции, лучше сообщайте об изменениях режима - "Приберём", " Добавим". Тоже самое по продольной оси и крену: "Потянем", "Право пошли".

7. Не старйтесь во что бы то не стало иправить ошибку в выполнении фигуры резкими движениями и фигуру не исправите и строй развалится:

 

Дальше мелкие замечания.

 

В виражах следите за вариометром, очень часто по началу падали, а когда замечал без дёрганья ручки на себя не обойтись бывало.

Также пристальное внимание к скорости: тоже бывало, пора на "ухо" , а скорости-то нет (забыл добавить) и начинается ...

Посадка в строю тоже не подарок: строго к скорости ( на режимах в районе 78% и скорости 260-330 км/ч самолёт довольно вяло реагирует на изменения режима +-(2-3)% и соответственно ведомым тяжело держать дистанцию, поэтому предпочтительно посадку совершать с выпущеным воздушным тормозом, и не "прибирать" перед косанием и на пробеге. (Может быть гуру съедят меня за таки крамольные наставления)

 

Не окончательно, подлежит дополнению и правке.( Повторюсь - из опыта полётов в нашей ВПГ)

podpisdd5.gif

 

Приборы! - Триста! Что триста? - А что приборы?

WR=217=Dmitry

Link to comment
Share on other sites

Ну и поделюсь своим опытом.

 

Следует настроить джой так, чтобы реакция была плавной.

Всегда следует держать маленький запас скорости, но в разумных пределах и имеено там, где нужно.

По поводу посадки можно писать целый трактат. Если кратко, то вся фишка состоит в том, чтобы с момента входа в глиссаду и прям до касания все движения были минимальными. Нужно подобрать режим так, чтобы скорость была именно той, что нужна в данный момент, чтобы этот самый режим менять по нескольку раз не пришлось. Ну и не "дрочить" джой ни ведущему, ни ведомому. Это некрасиво.

Форум =RAF=

http://www.aviaru.com/forum

Link to comment
Share on other sites

Ребят! А можте выложить пару скринов из кабины ведомого, чтобы знать правильное положение или это кто как делает?

Вот, недавно с Дюхай (FlyStorm-om) летали в боевом порядке…

Но в бою строй не такой плотный как при пилотаже конечно… там могут быть всякие незапланированные маневры, маленькие повороты которые парой делаются без команды. Интервал держать надо по более, чтобы успеть отреагировать и не протаранить ведущего.

http://i1.tinypic.com/v82yo2.jpg

[sIGPIC]http://forums.eagle.ru/signaturepics/sigpic3427_40.gif[/sIGPIC]

Windows se7en | Intel™ C2D E6850 3.00GHz | 4GB RAM | ATi RADEON™ HD 4870 Sonic 512Mb DDR5 | Saitek X52 | TrackIR4 | VKB.

Link to comment
Share on other sites

Добавлю для ведущих от ведомого :)

 

Все движения ведущего должны быть плавными и как бы непрерывными. Например, если идет вращение по крену, угловая скорость должна меняться как можно плавнее, потому что для боковых ведомых это вращение подразумевает еще и относительные вертикальные скорости (и если резко остановить вращение, боковым приходится резко тормозить по вертикальной скорости).

 

В целом, чем медленнее изменяется положение РУСа ведущего, тем лучше. Самое простое для ведомых - когда РУС ведущего стоит абсолютно неподвижно (не обязательно в нейтрали), даже в самом глубоком вираже. Соответственно, исправление ошибок на фигурах лучше всего размазывать по как можно большему промежутку времени, а еще лучше не исправлять вообще, если есть возможность (просто надо стараться вводить без ошибок :)).

 

Повторю, что это пожелания для ведущих (не ведомых).

 

Может, вынести памятку для ведущих в отдельный топик, чтобы народ не путать? Дело в том, что техника пилотирования для ведущих и ведомых отличается примерно как у пилотов лайнеров и вертолетов :D

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...

2 Bublik и Dmitry,

Спасибо болшое за пояснения, очень полезно для начинающего пилотажника.

"See, to me that's a stupid instrument. It tells what your angle of attack is. If you don't know you shouldn't be flying." - Chuck Yeager, from the back seat of F-15D at age 89.

=RvE=

Link to comment
Share on other sites

Ну и не "дрочить" джой ни ведущему, ни ведомому. Это некрасиво.

 

Ну не то чтобы не красиво, но во время пилотажа противопоказано!

С уважением =VFR=Predator

 

Intel C2D E7500, Gigabyte-GTX260 896mb OC, DDR2 4Gb PC6400, Samsung F1 750gb, Samsung 320gb , Chieftec 550W , Acer WL2216Wasd +Saitek X52 linery =)

 

Acer Acpire 5520g-502G25Mi AMD Turion 64 X2 2Ghz ,2Gb-DDR2 ,250Gb HDD , 8600M GS 512mb

Link to comment
Share on other sites

Ну не то чтобы не красиво, но во время пилотажа противопоказано!

 

Ну-ну, сморим фильмы . . .

Да и на самом деле техника довольно интересна, если я Вас правильно понял :)

DimAss Coljo Yappo

Link to comment
Share on other sites

Ну-ну, сморим фильмы . . .

Да и на самом деле техника довольно интересна, если я Вас правильно понял :)

и снова :censored: !

 

++++++++++++++++

3.8

С уважением =VFR=Predator

 

Intel C2D E7500, Gigabyte-GTX260 896mb OC, DDR2 4Gb PC6400, Samsung F1 750gb, Samsung 320gb , Chieftec 550W , Acer WL2216Wasd +Saitek X52 linery =)

 

Acer Acpire 5520g-502G25Mi AMD Turion 64 X2 2Ghz ,2Gb-DDR2 ,250Gb HDD , 8600M GS 512mb

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...
  • 2 months later...
  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...