Баги, проблемы Великолепной Восьмерки

[thunderstorm09]

То, что это очень сложный процесс с точки зрения аэродинамики, никто не спорить. Но как пытался объяснить англоязычный товарищ, с нарастающей скоростью, когда площадь НВ, не подвергнутая влиянию струи того же НВ (что как раз является причиной ВК, где НВ засасывает свою же струю), увеличиваетя, переход в режим ВК должен происходит на меньших вертикальный скоростях, чем в режиме висения. В ДКС, как раз наоборот. 
Я понимаю, что ФМ десятилетней давности наверное никто уже ковырять не будет. Надеюсь у Ми-24 будет правильно. 
 
 

Приветствую! Я не рядом с компом и не могу посмотреть треки. Поэтому прошу самостоятельно сделать табличку со своих треков по параметрам: скорость с шагом 2 км/ч, вертикальная, шаг, высота. Буду признателен! Это для анализа процесса.

[thunderstorm09]

Начиная с 60 км/ч

[Tinkie]

On 5/31/2021 at 9:39 PM, cw4ogden said:

if you don't have vertical or near vertical descent - No VRS.

 

Here is the main reason of misunderstanding. You take the view, that the vertical speed is a point. It's wrong. Vertical speed is a result of an aerodinamical processes in main rotor and not in the contrary. To be simple - vertical descend is already a process wich is not aerodinamically stable and it already produces mini-vortexes on rotor blades. Just decrease main rotor pitch to the critical and that mini-vortexes will drive you into the full blade stall. The same as is it will be on the fixed wing a/c. What will happen on the fixed wing plane in the stall mode if you will pull the stick? It will go deeper. The same is with rotor winged, in VR you pulling rotor pitch ang gets down faster. 

 

Don't take in mind the speed. Just imagine the processes in main rotor. Really, you can get absolutly the same results in the horisontal flight. Just it will cause an immediate structure crash due to overlimits. 

 

Sure, it's a very simplified explanation and it don't take into account a lot of things, such engines power and so on, but on my point of view it's an easiest way to understand.

[cw4ogden]

31 minutes ago, Tinkie said:

 

Here is the main reason of misunderstanding. You take the view, that the vertical speed is a point. It's wrong. Vertical speed is a result of an aerodinamical processes in main rotor and not in the contrary. To be simple - vertical descend is already a process wich is not aerodinamically stable and it already produces mini-vortexes on rotor blades. Just decrease main rotor pitch to the critical and that mini-vortexes will drive you into the full blade stall. The same as is it will be on the fixed wing a / c. What will happen on the fixed wing plane in the stall mode if you will pull the stick? It will go deeper. The same is with rotor winged, in VR you pulling rotor pitch ang gets down faster. 

 

Don't take in mind the speed. Just imagine the processes in main rotor. Really, you can get absolutly the same results in the horisontal flight. Just it will cause an immediate structure crash due to overlimits. 

 

Sure, it's a very simplified explanation and it don't take into account a lot of things, such engines power and so on, but on my point of view it's an easiest way to understand.

You seem to be mixing rotor tip vortexes with vortex ring state. Not the same thing.  
 

One is a normal phenomenon always present, the tip vortices.

 

VRS is an abnormal flow state with vortexes developing inboard due to combination of induced flow and rate of descent.
 

if you look at a VRS diagram you see that both vertical speed and approach angle are critical. Stay below 30 degrees or keep your rate low enough, it should be manifestly impossible to encounter VRS.  I think you misunderstand the phenomenon if you are saying it can be encountered in all modes of flight.

You can't get into to VRS above ETL because you are not recirculating the same air. That air is behind you before it's induced flow can be a factor.  
 

By this logic, if I can get into VRS at any airspeed, why no VRS in cruise flight with collective reduction?  

You need specific criteria to encounter VRS.  
 

In any discussion of VRS, Russian or American, the very first criteria listed is always vertical or near vertical descent.  

This is a low airspeed phenomenon by its very nature.  

 

http://www.svvaul.ru/nashi-resursy/knigi-onlajn/aerodinamika/604-pilotirovanie-vertoljota-na-rezhime-malykh-skorostej#:~:text=Самопроизвольное

 

33 minutes ago, Tinkie said:

Just decrease main rotor pitch to the critical and that mini-vortexes will drive you into the full blade stall.

How do you decrease rotor pitch to a critical angle and achieve a blade stall?  This seems to makes no sense.  

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

41 minutes ago, Tinkie said:

Don't take in mind the speed. Just imagine the processes in main rotor. Really, you can get absolutly the same results in the horisontal flight. Just it will cause an immediate structure crash due to overlimits. 

No, you just physically can't get VRS in horizontal flight above ETL airspeeds.  And no, just no to that last sentence.  Show me a cruise flight VRS accident or any VRS accident that caused a structural failure in flight.  Ridiculous.

46 minutes ago, Tinkie said:

but on my point of view it's an easiest way to understand.

If VRS was easy to understand, we wouldn't be having this conversation.  

[cw4ogden]

Look at the two blue lines. 

 

If I keep my rate of descent above the horizontal blue line - No VRS is possible.

If I keep my approach angle shallower than the blue line - No VRS is possible.

 

If I want to know the airspeed range it occurs, the 1.0 on the bottom of the graph is correlated to ETL.  Above 1.0 horizontally also No VRS is possible.

This is what I am saying.  Everything you need to know is in the graph, if you know what you are looking for and understand the concept of VRS.

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[Tinkie]

1 hour ago, cw4ogden said:

You seem to be mixing rotor tip vortexes with vortex ring state. Not the same thing.

 

Don't think instead of me. I undestand and know the difference.

 

1 hour ago, cw4ogden said:

VRS is an abnormal flow state with vortexes developing inboard due to combination of induced flow and rate of descent.

 

Yes and no. 

 

Rate of descend is SECONDARY to the fact that rotor is placed in locked thoroidal inertial flow. And that thoroidal flow is forming NOT BECAUSE of descend. Against of this, it is produced because of some processes in main rotor. One of them, for example, forced braking manueure, when you do not descend, but loose RPM. Or something else what will cause drop of rotor revolutions or engines power (just as an example). THIS will cause placing into VR. Inertial flow can be produced by any reason. And descend (really, not descend, but any axial movement of the rotor in the plane, perpendicular to the main flow) is not a reason. The reason is loss of lift (or thrust) that puts you into VR. Do you remember about tail rotor VR? Is there descending? No, there is not. But there is the same process, when by some reason the rotor is placed into locked intertial flow system. (Maybe not locked, but ringed? English is not my native). 

 

1 hour ago, cw4ogden said:

How do you decrease rotor pitch to a critical angle and achieve a blade stall?

 

Sure, increase.

 

1 hour ago, cw4ogden said:

By this logic, if I can get into VRS at any airspeed, why no VRS in cruise flight with collective reduction?

 

Because of you are in the mode 2. And the ring will be flown out. But it's possible if you'll switch off SPUU and give a pedal too much -- you can get into the tail rotor VR. And yes, it can be done with zero vertical speed and on speeds from zero, up to 80-100 kmh, wich are in mode 2. Not so easy, but absolutly real.

 

1 hour ago, cw4ogden said:

Look at the two blue lines. 

 

Sorry, but I will not. I can show you a lot of pictures too, but you'll not find there the "vertical speed". 

 

[cw4ogden]

1 hour ago, Tinkie said:

 

Don't think instead of me. I undestand and know the difference.

 

 

Yes and no. 

 

Rate of descend is SECONDARY to the fact that rotor is placed in locked thoroidal inertial flow. And that thoroidal flow is forming NOT BECAUSE of descend. Against of this, it is produced because of some processes in main rotor. One of them, for example, forced braking manueure, when you do not descend, but loose RPM. Or something else what will cause drop of rotor revolutions or engines power (just as an example). THIS will cause placing into VR. Inertial flow can be produced by any reason. And descend (really, not descend, but any axial movement of the rotor in the plane, perpendicular to the main flow) is not a reason. The reason is loss of lift (or thrust) that puts you into VR. Do you remember about tail rotor VR? Is there descending? No, there is not. But there is the same process, when by some reason the rotor is placed into locked intertial flow system. (Maybe not locked, but ringed? English is not my native). 

 

 

Sure, increase.

 

 

Because of you are in the mode 2. And the ring will be flown out. But it's possible if you'll switch off SPUU and give a pedal too much -- you can get into the tail rotor VR. And yes, it can be done with zero vertical speed and on speeds from zero, up to 80-100 kmh, wich are in mode 2. Not so easy, but absolutly real.

 

 

Sorry, but I will not. I can show you a lot of pictures too, but you'll not find there the "vertical speed". 

 

Vertical speed is the vertical axis of the graph. It is labeled V/V for vertical velocity and has a one to one correlation, as indicated by the two “1.0‘“s .  All you need to do is figure out your ETL airspeed and set the horizontal 1.0 at thus speed.  
 

The chart is telling you it’s a one to one correlation.  There is only one airspeed, approach angle and rate of dissent for any given flight profile, and it can be found on the chart

 

Now convert units to vertical speed.  

 

Example:  1 kph = 0.28 m/s

 

if you ETL airspeed is roughly 50kph based on highest estimate I’ve seen.

 

50 x .28 = 1.0 on the chart.  That’s how that works.  Now look at the lines I drew because if you understand that you understand what I’m saying.

 

50 x .28 sets the 1.0 at 14 m/s .  That’s fully developed vortex ring state.  Middle of the circle labeled 1.0
 

you can interpolate to approximate where the top edge of the envelope is, by measuring the distance between zero and the top of the VRS envelope, and the 1.0 line.  This is why the chart is universal, it is dictated by your particular aircraft’s ETL speed varies only slightly by airframe.  

 

if you do not understand the chart you do not understand VRS.

 

I get what you’re saying that theoretically in forward flight This can happen because the rotor is inducing a flow always.  And I get that you can put a rotor system into a vortex ring state with unusual maneuvers.  But those maneuvers still have to make you descend into your own downwash. 
 

Which you physically cannot do it but airspeed above ETL.  
 

To go from high speed to descending into one’s own downwash, your velocity vector must move straight below the rotor wash.  That can happen in any number of flight angles and approach profiles.  But they must conform to the chart.

 

You have to be going down in your own air.  

this can be caused by the pilot  rapid decelerations and standing the aircraft on its tail.  But you have put your velocity vector into your down wash.  In this case, the deceleration has tilted your rotors upwards into the oncoming flow.

 

in forward flight , Your induced flow has to remain in the area of the rotor system  long enough for you to sink into it.  And air speeds above about 30 km/h to 40 km/h, your induced flow is well behind the aircraft before it can be ingested into the rotor system again.

 

Everything you need to know is in the chart you refuse to look at.

 

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

41 minutes ago, Tinkie said:

Rate of descend is SECONDARY to the fact that rotor is placed in locked thoroidal inertial flow

This is true, but it ignores the fact that certain parameters are required and those parameters are documented in the chart.

 

I can get into the VRS anytime I have a vortex ring state.  But a vortex ring state can only develop under certain conditions.

 

You are telling me these conditions exist outside the standard VR as envelope and I see no evidence that is true.

 

Show me a chart with these flight regimes you speak of Where I can be moving horizontally and get into vortex ring state.  
 

I will submit you cannot because they do not exist.

 

vortex ring state is a vertical or near vertical descent phenomenon.  Or Placing the aircraft in such an unusual attitude, as to affect the same thing.  

 

[cw4ogden]

41 minutes ago, cw4ogden said:

This is true, but it ignores the fact that certain parameters are required and those parameters are documented in the chart.

 

I can get into the VRS anytime I have a vortex ring state.  But a vortex ring state can only develop under certain conditions.

 

You are telling me these conditions exist outside the standard VR as envelope and I see no evidence that is true.

 

Show me a chart with these flight regimes you speak of Where I can be moving horizontally and get into vortex ring state.  
 

I will submit you cannot because they do not exist.

 

vortex ring state is a vertical or near vertical descent phenomenon.  Or Placing the aircraft in such an unusual attitude, as to affect the same thing.  

 

If there is something bites MI-8 pilots in the butt above 50 km/h, if such thing actually even exists, it is not vortex ring state.  Or you are doing airshow maneuvers and it serves you right for not understanding the demon you’re playing with.
 

VRS you must be in your own downwash at least long enough for the next blade to pass.  Undisturbed air has no induced flow.  If every blade is getting it clean bite of air you have no induced flow to act on the rotor system.

 

it is the very reason for the existence of transitional lift benefits.  It is why your helicopter goes up faster in forward flight than at a hover.  

 It’s why there is a one to one correlation in the chart, and why the chart doesn’t continue horizontally to these airsspeed you refer to.  It has a limit bounded by a horizontal rate of motion.  If it did not that circle would extend horizontally the length of the chart.

What you are trying to say is there is no upper airspeed limit to which VRS is a threat and that is false.

 

anyone who reads the graph can see that.

 

I think you are letting something  theoretical get in the way of how it actually works, or mixing and matching up multiple different phenomenon.  

it boggles my mind, there is no equivalent term to ETL in your flying culture.  But it certainly explains why this phenomenon would be confusing.  This is obviously not something well understood by the MI-8 community.  It is not something well understood by the US Army either.  Most of my career vortex ring state was called settling with power, Which has lead to much confusion over the years.  
 

Only in recent years it’s been clarified.  So I do know this is not well understood.

 

But having nearly killed me, in my case  trying to come to a stop too fast at a landing zone, it is some thing I spent years learning about.  
 

The average pilot does not understand VRS, this is true.  But this is my personal enemy.  I took time to learn the demon.  

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

2 hours ago, Tinkie said:

you can get into the tail rotor VR. And yes, it can be done with zero vertical speed and on speeds from zero, up to 80-100 kmh, wich are in mode 2. Not so easy, but absolutly realCaused by too much demand .

This is not tail rotor VRS at 80- 100 kmph.  It sounds what you are describing is running out of pedal authority.  Meaning blade stall of tail rotor, caused by too much demand for right redial.  And Resulting in loss of tail rotor effectiveness due to stall conditions, separation of laminar flow, not vortex formation.  
 

Tail rotor VRS is same phenomenon tilted 90 degrees.  Usually caused by ingesting vortices from the main rotor, or hovering with your tail rotor directly into the wind.  Both of which would be the equivalent of a vertical or near vertical descent.  
it requires a source of induced flow.  
 

Wind doesn’t blow up and down, so that’s why wind at a hover is great for the main rotor, but it can spell disaster for a tail rotor, in a very narrow sliver of a 360° circle.

 
Main rotor VRS is much the same, it’s a very small sliver of the pitch / velocity vector area, where you keep the rotor into its own induced flow.  And even then you have to descend in it.   I can hover OGE and descend safely but I can’t do a steep approach without fear of sudden death?  Nonsense.
 

Because if this, Same thing for the tail rotor in forward flight - not possible to get VRS.  What you describe is a different thing.  Stalling the tail rotor due to excess demand.  This is a tail rotor blade exceeding a critical AOA.  Not necessarily a Vortex phenomenon, And definitely not a vortex phenomenon if you’re talking 100 km/h.  Unless you’re getting vertices from the main rotor, but even these will be gone by 100 km/h.
 

 

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

20 minutes ago, cw4ogden said:

separation of laminar flow, not vortex formation

This is what I think you are all stuck on.  They are aerodynamically two different things.  
 

Separation of laminar flow and vortex ring state.  
 

You will absolutely have separation of laminar flow in a developing Vortex Ring state.  But you are attributing other causes of separation of laminar flow to Vortex ring state, that are not that phenomenon.  
 

VRS is confined to those flight profiles more or less bounded by the regions of that chart.  If the mi-8 module flew anything like that chart, we would be sipping tea right now, instead of this.
 

People seem to want to throw a lot of spaghetti at the wall and hope something sticks.  But do so without refuting the points I’m making. Or dismissing out of hand the evidence I’m citing.  
 

You can tell me I just don’t get it, but is that what’s really going on here?  
 

I make a point, it gets dismissed outright, with no refutation, or I’m told I’m a stupid American pilot, or I need a VR, or a seat shaker, or more spaghetti gets tossed about.  
 

i’m done.  I’ve been arguing this for three flipping months.

 

Fix your bug, don’t try and throw more spaghetti at me.
 

Or live in denial of reality.
 

 

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[yakutmi8]

Эта ветка под каким флагом работает?

 

Ну или дублируйте пож на русском...

[Aleksandr159]

Товарищи разработчики как дела с грузами обстоят?когда исправите?А в не бета версии грузы работают?Куча вопросов,отвечайте!

[Wadim]

Guys, this thread is in Russian. Please duplicate your messages in Russian.

[cw4ogden]

On 5/31/2021 at 10:33 AM, Wadim said:

It makes no sense to translate.
Who needs it, they understand you.

 

My apologies, you said it was not needed, so I stopped providing translations.

 

 

Прошу прощения, вы сказали, что в этом нет 
необходимости, поэтому я перестал предоставлять
переводы.

 

Вертикальная скорость - это вертикальная ось графика. Он 
обозначен как V / V для вертикальной скорости и имеет 
корреляцию один к одному, что обозначено двумя цифрами 
«1.0». Все, что вам нужно сделать, это вычислить свою 
воздушную скорость ETL и установить горизонтальную 1,0 
для этой скорости.
 

График показывает, что это корреляция один к одному. 
Для любого профиля полета существует только одна 
воздушная скорость, угол захода на посадку и скорость 
отклонения, и их можно найти на диаграмме.

Теперь преобразуйте единицы в вертикальную скорость.

Пример: 1 км / ч = 0,28 м / с
если у вас воздушная скорость ETL, примерно 50 км / ч,
исходя из самой высокой оценки, которую я видел.

50 x 0,28 = 1,0 на графике. Вот как это работает. Теперь
 посмотрите на линии, которые я нарисовал, потому что, 
если вы понимаете, вы понимаете, о чем я говорю.

 

50 x 0,28 устанавливает 1,0 на 14 м / с. Это полностью 
развитое состояние вихревого кольца. Середина круга, 
обозначенного 1.0
 

вы можете интерполировать, чтобы приблизительно определить,
 где находится верхний край конверта, путем измерения 
расстояния между нулем и верхом конверта VRS и линией 1.0.
 Вот почему диаграмма универсальна, она продиктована 
вашим конкретным самолетом. Скорость ETL незначительно 
меняется в зависимости от планера.

 

если вы не понимаете таблицу, вы не понимаете VRS.

 

Я понимаю, о чем вы говорите, теоретически в прямом 
полете. Это может произойти, потому что ротор всегда 
вызывает поток. И я понимаю, что вы можете перевести 
роторную систему в состояние вихревого кольца с помощью 
необычных маневров. Но эти маневры все равно должны 
заставить вас погрузиться в собственный поток.
 

Что вы физически не можете сделать, кроме скорости полета 
выше ETL.
 

Чтобы перейти от высокой скорости к спуску в собственный 
поток, ваш вектор скорости должен двигаться прямо под 
водой ротора. Это может произойти при любом количестве 
углов полета и профилей захода на посадку. Но они должны 
соответствовать диаграмме.
 
Вы должны спускаться в собственном воздухе.

это может быть вызвано быстрым замедлением пилота и 
постановкой самолета на хвост. Но вы вложили свой вектор 
скорости в пух. В этом случае из-за замедления ваши 
роторы были наклонены вверх, навстречу набегающему 
потоку.

 

в прямом полете ваш индуцированный поток должен 
оставаться в области роторной системы достаточно долго, 
чтобы вы погрузились в него. При скорости воздуха от 30 
до 40 км / ч ваш индуцированный поток проходит далеко 
позади самолета, прежде чем он снова попадет в роторную 
систему.
 
Все, что вам нужно знать, есть в таблице

20 hours ago, cw4ogden said:

7 hours ago, Tinkie said:

you can get into the tail rotor VR. And yes, it can be done with zero vertical speed and on speeds from zero, up to 80-100 kmh, wich are in mode 2. Not so easy, but absolutly realCaused by too much demand.

Это не хвостовой винт VRS на скорости 80-100 км / ч. 
Похоже, что то, что вы описываете, исчерпывает авторитет 
педали. Означает срыв лопастей рулевого винта, вызванный 
слишком большим спросом на повторный набор номера. И, что 
приводит к потере эффективности рулевого винта из-за 
условий сваливания, разделения ламинарного потока, а не 
образования вихрей.
 
Хвостовой винт VRS так же наклонен на 90 градусов. 
Обычно вызвано поглощением вихрей от несущего винта или 
зависанием хвостового винта прямо против ветра. И то, и 
другое было бы эквивалентом вертикального или почти 
вертикального спуска.
для этого требуется источник индуцированного потока.
 

Ветер не дует вверх и вниз, поэтому ветер при парении 
отлично подходит для несущего винта, но может обернуться 
катастрофой для хвостового винта на очень узком участке 
круга в 360 °.

 
Главный ротор VRS очень похож, это очень маленькая полоса
 области вектора шага / скорости, где вы удерживаете 
ротор в его собственном индуцированном потоке. И даже 
тогда вы должны в нее спуститься. Я могу парить в ОГЭ и 
безопасно спускаться, но я не могу сделать крутой подход, 
не опасаясь внезапной смерти? Бред какой то.
 

Потому что, если это то же самое для рулевого винта в 
прямом полете - невозможно получить VRS. То, что вы 
описываете, - это совсем другое. Остановка рулевого винта
 из-за избыточного спроса. Это лопасть рулевого винта, 
превышающая критическую AOA. Не обязательно явление вихря,
 и определенно не явление вихря, если вы говорите о 
скорости 100 км / ч. Если только вы не получаете вершины 
от несущего винта, но даже они будут уходить со скоростью 
100 км / ч.

Edited June 6, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

Так выглядела бы диаграмма VRS, если бы ее можно 
было встретить во всех режимах полета.

 

 

Это грубый пример, но он должен выглядеть примерно так:

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

Это то, что мне кажется DCS MI-8: преувеличенная кривая. 
Близко, но слишком далеко по горизонтали вправо.

[cw4ogden]

 

Это вертикальное воздушное явление, 
любое значительное движение в сторону 
или вперед не позволяет вихрям достичь 
устойчивого состояния.

 

 

В каждом примере с пилотом все в 
порядке, вплоть до почти нулевой скорости.

Обратите внимание, что вихрь остается позади него, 
пока скорость полета не станет почти нулевой.

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

https://rotorcraft.arc.nasa.gov/Publications/files/Johnson_TP-2005-213477.pdf

"Грубое поведение вертолета в вихревом кольце
состояние было объяснено нестабильным характером течения.
Во время тестов визуализации потока (поз. 20) периодический
наблюдалось опрокидывающее движение диска ротора, вызванное
тот факт, что полное вихревое кольцо вокруг кончика круга
никогда не было получено. Если вихрь на одной стороне диска
нарастал, вихрь на другой стороне искал
освободиться, чтобы увлечься окружающим воздухом. А
мгновение спустя образовался новый вихрь, чтобы заменить последний
один. Грубое поведение было более выраженным для
снижение в прямом полете, чем в вертикальном полете, но очень
наблюдалась регулярная периодичность. Диск ротора упал
регулярно с тем же периодом, что и выпадение
хвостовые вихри. Период ротора модели был около
2 секунды. При более высокой скорости движения грубое поведение
ротора в состоянии вихревого кольца исчезли, поскольку
вихри были снесены, прежде чем они смогли
создать вихревое кольцо вокруг ротора."

Edited June 6, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

"Ряд предложенных границ для состояния вихревого кольца представлены на рисунке 33. граница из модели ONERA VRS основана на Падение Vz встречалось при летных испытаниях вертолета. В граница для модели VRS настоящего исследования основан на устойчивости динамики полета вертолетов и конвертопланы. Остальные границы основаны прежде всего на вибрация и неровности, с которыми сталкивается вертолет в VRS. Особо следует отметить границы, которые Васидзу построены для ΔT / T = 0,15 и 0,30 (ссылка 30), которые являются можно найти в многочисленных документах по VRS (в том числе в США. Армейский полевой устав FM 1-203, Основы полета). На рисунке 34 представлены границы VRS вертолета на основе летные испытания D6075 Taghizad et al. (ссылки 44, 46, 47). Падение вертикальной скорости в первую очередь определяет границу, но также показаны точки, в которых колебания увеличиваются. В граница из модели ONERA VRS включена. Taghizad, et al. пришел к выводу, что при более низкой скорости движения более 20 км / ч, верхняя граница оказывается на низкой и примерно постоянная скорость снижения (Vz около –4 м / сек)."

 

 

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

Эффекты VRS
исчез за пределами скорости поступательного движения приблизительно
Vx / vh = 1

 

 

Падфилд (ссылка 39) описывает состояние вихревого кольца следующим образом.
На очень малых скоростях полета (менее 10 узлов) и
умеренные скорости снижения (от 500 до 1500 фут / мин,
в зависимости от загрузки диска) расход ротора становится
увлечены вихревым кольцом тороидальной формы, что приводит к
обширная рециркуляция во внешних областях диска ротора.

 

 

Аналогично сваливанию в самолете
самолет, по крайней мере, с точки зрения последствий для траектории полета
траектория, но совершенно непохожая по аэродинамическому происхождению,

 

Edited June 6, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

Это явление, по общему мнению, происходит 
только при очень низкой скорости полета, в диапазоне 20 км / ч.

 

Как видно из видео и всей документации.

Edited June 6, 2021 by cw4ogden

[Черный Дракул]

On 5/31/2021 at 4:23 PM, Wadim said:

Откуда вы "это" взяли.
Может быть я чего то не допонимаю...

Это верхний кусок картинки из "Рис.6.4. Область режимов «вихревого кольца»" из книги "Вертолет Ми-8МТ. Практическая аэродинамика", на которую автор наложил кривую своих измерений. Однако, как он и описал, вертикальную скорость он измерял по вариометру, а не по ДИСС, что привело к занижению скорости снижения на ~1.5м/с относительно реальной. Я ниже описал свой опыт, в котором получил вертикальную скорость ~5м/с на всех режимах, где ВК возможно.

 

Я же приглашаю к беседе о графических проблемах Ми-8МТВ2. Первая и главная -- мерцание теней от лопастей несущего винта на элементах корпуса и кабины (и земле, но фиг бы с ней). Эта проблема появилась с переходом ДКС с версии 1.5+ на 2.5+ и чудовищно перегружает глаза на любых вертолетах. Перегружает до такой степени, что приходится отключать динамические тени в кабине, тем самым возвращаясь в счастливый 2001 год. При этом даже на Ми-8 в кабине есть вентилятор, который, раскрутившись до рабочих оборотов, таких проблем не имеет -- не говоря о пропеллерах поршневых самолетов. 

Эта проблема актуальна как для Ми-8, так и для Хьюи, и, судя по части промо-видео, Ми-24. Для хьюя я, пусть и с трудом, нашел мод, позволяющий выключить тени от лопастей: https://www.digitalcombatsimulator.com/ru/files/3310696/ -- теперь на нем летается так же хорошо, как и до перехода на новый движок. За исключением того, что тени от втулки винта сохранились и продолжают мигать -- но их все-таки чаще всего не видно, так что с этим можно жить. А вот для Ми-8 я такого мода не нашел. И это, блин, боль. 

Пожалуйста, модифицируйте свои вертолеты, превратив то, что сейчас является тенью от винтов (и, разумеется, втулок винтов) в настояющую тень -- чуть более темное пятно под винтом как на элементах кабины, так и на всех остальных элементах игрового мира и моделей. Правда, есть одно серьезное НО: сейчас ЕД пытается форсить переход пользователей на Вин10. Поэтому правка текстур для генерации теней в версиях игры коснется не всех игроков (меня, увы не коснется) -- а потому, пожалуйста сделайте хотя бы заплатку в виде мода (по типу мода по ссылке выше) для тех, кто потерял возможность обновлять игру. Только выложите ее, пожалуйста, не только в местный раздел модов, где, не зная, что ты точно ищешь, невозможно найти вообще ничего -- а на нексус (nexusmods), чтобы его можно было безопасно (!!!!!) ставить и проверять версии через их утилиту для модификации (после JSGME я раза три через Стим ДКС восстанавливал). 

 

Вторая проблема -- классическая для всех мне известных ЛА в ДКС: размывание всех подписей при снижении качества текстур до мыльных пятен. И это при условии того, что этих текстур -- гигабайты, которыми забивается вся оперативная память. Когда при взгляде на подпись не разобрать, что же она означает -- это беда. Кардинальное решение я вижу в перепланировке текстурного пространства кабины таким образом, чтобы все надписи находились в отдельных текстурах, качество которых не будет снижаться при снижении настроек в игре. Возможно, с добавлением их отдельным слоем. А если бы переделать маппинг и все заклепки и разделительные линии панелей замаппить на одну и ту же крошечную текстуру (разумеется, заклепки -- на текстуру заклепки, горизонтальные части разделительных линий -- на крошечный горизонтальный участок, итд), то объем текстур можно было бы сократить до нескольких одноцветных однопиксельных текстур, возможно, с наложенной сверху текстурой потертостей высокого разрешения. 

Консервативное решение мне видится переработкой текстур для средних и низких настроек таким образом, чтобы хотя бы основные подписи оставались читабельными или хотя бы сохраняли свои силуэты. Тем более, что основная масса таких подписей сделана контрастно. 

 

 

 

 

On 5/31/2021 at 7:09 PM, sLYFa said:

-поступательная скорость отчитываться по ДИСС, вертикальная по вариометру. Оба прибора в ДКС практически не имеют погрешности из-за чего довольно точно можно мерит выше указанные параметры. 

Если смотреть на ДИСС и вариометр вместе, то становится видно, что вариометр несет какую-то дичь. Он то ли чудовищно (на секунды!) запаздывает, то ли показывает с ошибкой -- но когда на ДИСС ~5м/с, на вариометре еще 3-3.5. Я вот сейчас попробовал в быстром вылете (стандартный "свободный полет" на Кавказе), глядя только на ДИСС -- и по итогу скорости везде чуть больше 5м/с. Кстати, где в настройках кнопок функция "писать трек", я так и не нашел.

Плюс я не вполне понимаю, как ДИСС может так плохо работать, отключаясь чуть ли не каждую минуту при малейших эволюциях вертолета. Там же окошки под антенны достаточно широкие, используется радиоволна, а не узкий лучик лазера. Как так -- не понимаю. 

[Черный Дракул]

 

8 hours ago, cw4ogden said:

2 секунды

Please, consider tracking font size when you paste it to the forum editor. It supports different ones and correctly ingests pasted data. Once you paste it (before you do anything else) you have an option popup at the bottom of the text field, providing you to reset the text formatting. Push it -- and it will reset font size, font color and font background to their corresponding defaults. It will drastically improve readability of your replies (it's rather hard to grasp ATM with this huge text). 

Also, please consider importing everything into one longpost rather than a series of shortposts -- it also allows for better readability. If you want to add something, please don't hesistate to use "edit" button, but it may have a timeout, so it's better to add everything up to one post and then submit it. 

 

As for the problem you're describing, I've run some tests on Mi-8 in DCS and couldn't get it into VRS above ETL speed. Below that, it seems as a flat -5m/s vertical speed limit, but DISS meter should be used, not variometer, which lags significantly. The problem may have it's root in losing so much transitional lift below ETL speed so quickly that 3m/s turns into 6m/s in a blink of an eye. Please re-check that to be sure you're describing one problem and not the other. 

Edited June 6, 2021 by Черный Дракул