[ГС2: Первые владельцы (дисковая версия)]

Я купил уже крякнутый 180р.Все работает.

[Су-34]

В современном воздушном бою, уровень подготовки пилотов, несмотря на насыщеность самолета автоматичаскими системами, все еще остается решающей. В связи с этим, стоит немного остановится на оценке подготовленности пилотов России (СССР) и США, как противостоящих концепций.

В СССР звание "пилот" получает выпускник специального училища, имеющий не менее 230 летных часов и не менее 550 вылетов. "Пилот 3-го класса" должен иметь не менее одного года опыта в полевых частях, 350 летных часов и не менее 600 вылетов. Может производить полет в простых метеоусловиях, днем, при видимости не менее 2.7 км и облачности не ниже 225 м. Такие пилоты действуют в составе груп 4-6 самолетов (звено-эскадрилия).

"Пилот 2-го класса" должен иметь не менее трех лет опыта в полевых частях, 450 летных часов и не менее 770 вылетов. Может производить полет в сложных метеоусловиях, днем, при видимости не менее 2.7 км и облачности не ниже 225 м, а так же, в простых условиях ночью при видимости не менее 5.4 км и облачности не ниже 450м. Такие пилоты могут самостоятельно вести маневренный воздушный бой. После одного года, они получают 15%-25% надбавки. Как правило, являлись членами КПСС. В настоящее время, пилотов такого класса в ВВС России нащитывается более 1000 человек.

"Пилот 1-го класса" должен иметь не менее шести лет опыта в полевых частях, 550 летных часов и не менее 1200 вылетов. Может производить полет в сложных метеоусловиях, днем и ночью при видимости меньше 1.6 км и облачности не ниже 225 м. В настоящее время, пилотов такого класса в ВВС России нащитывается более 300 человек. Надо отметить, что в количество часов и вылетов, включены и учебно-тренировочные самолеты и боевые.

Для получения сертификата "пилот-истребитель", в Воздушных Силах США требуется налет не менее 800 часов. Все современные самолеты оснащены навигационными коплексами, обеспечивающими полет в сложных метеоусловиях как днем, так и ночью. Поэтому, в США нет специальных требований по метеоусловиям, а есть требования, чтобы часть из этих часов была выполнена ночью. Наряду с летной подготовкой, большую роль играет подготовка на полномаштабных "сенсорных" тренажерах.

Таким образом, даже рядовой пилот USAF имеет в 1.5 раза больше опыта, чем русский пилот 1-го класса и более чем в двое превосходит ординарного русского пилота-истребителя.

Однако, это только по нормативам. В реальности отставание гораздо больше. Например, эксплуатационные расходы на один летный час для легкого двухдвигательного истребителя класса МиГ-29 составляет около $3000. А для его однодвигательного боевого американского аналога Ф-16 - около $2000. Эти расходы определяются большим количеством топлива для двух двигателей, большей трудоемкостью их обслуживания и общими затратами на диагностику, профилактику и текущий ремонт. Американские системы и агрегаты имеют гораздо большую степень электронной диагностики. Например, пилот Ф-16 имеет результаты диагностики таких ответственных систем, как двигатель или радар, непосредственно в полете. В России, такая диагностика недоступна даже на полевых аэродромах и имеется лишь на крупных авиабазах. Но и там просесс диарностики затруднен в связи с большой сложностью работы и малым опытом обслуживающего персонала. Показательна ситуация на базе в Кешкемете (Венгрия), где базируется полк Миг-29. На базе имеется 3 диагностических стенда, но ни один из них не работает. Причина - необученность персонала, стоимость курса обучения которого - около $100 000.

 

Однако эксплуатационные расходы далеко не определяют полную стоимость часа полета. Гораздо большие расходы на амортизацию. По ним разрыв еще больше. В 1994 - 1996 годах, цена Миг-29 была около $25 000 000. Цена Ф-16 в 1994 году была $18 600 000. Ресурс планера Миг-29 - 2500 часов. Или $10 000 за час. Ресурс планера Ф-16 - 8000 часов. Или $2 325 за час. По другим важным узлам разница в ресурсах не меньшая. Так двигарель Миг-29 - 800 часов, а Ф-16 - 2000 часов. Надо сказать, что русское оборудование далеко не всегда соответствует даже заявленным характеристикам. Так ресурс двигателей Миг-29 в Малайзии равен 750часов. В Венгрии и Германни 700 часов. А в Индии опускает-ся даже до 200 часов. В результате, затраты на 1 самолет в Индии уже превышают первоначальные на $490 000. С учетом приведенных цыфр, полная стоимость одного полетного часа составит около $15 500 для Миг-29 и около $5 900 для Ф-16.

Современные американские истребители, такие, например, как Ф-16 имеют большую степень автоматизации, чем их русские оппоненты и более просты в управлении. Это понижает требования к количеству часов, необходимых для освоения этого самолета. Так, для пилота-истребителя нацинальной гвардии, имеющему около 500 часов налета, для освоения Ф-16 на уровне самостоятельного выполнения задач, требуется в среднем 168 полетных часов. А соответствующему ему русскому пилоту 2-го класса - 220 часов. Таким образом, стоимость только летной подготовки пилота современного истребителя составляет в России $15 500 * 220=$3 440 000. А в США - $5 900 * 168=$991 200.

Совершенно очевидно, что подобную нагрузку СССР (Россия) выдежать не могла. Необходимо было сокращение расходов. Оно проишодило по двум направлениям. Снижение уровня подготовки и количества пилотов. В последнее время, в связи с ухудшением экономического положения в России и сокращением военного бюджета, количесрво летных часов резко уменьшилось.Общий налет ВВС уменьшился с 679 800 чсов в 1991 году до 132 000 в 1998 году. Налет на одного летчика составил 29 часов в 1997 году и примерно 20 в 1998 году. Здесь надо напомнить, что для поддержания необходимого уровня пилотажа, необходим налет порядка 100 часов в год. С учетом необходимости полетов для обучения, это означает, что полноценно поддерживать необходимую форму в России могут только у 10-15% летчиков. Против 100% в США (средний налет - 212 часов).

Кроме того, большая степень автоматизации, в значительной мере нивелирует различие в классе пилотов. Американцы отмечают, что если в ВВ2 победы одерживал только 1 пилот из 5, то современная техника позволяет довести этот показатель до 2-3 (50% пилотов). Из русских же 15% пилотов, победы может одерживать по прежнему только 1 из 5. 3% от количества пилотов. Или минимум в 15 раз меньше, чем у американцев при равном количестве. Только по приведенному примеру Ф-16, американцы имеют не менее 2000 пилотов с более чем 1000 часов полета на данной модели и не менее 300 с 2000 часов. 18 человек имеют более 3000 часов налета и один - более 4000. В российских же ВВС нет ни одного пилота с налетом более 2000 часов на современном истребителе.

 

Приведенные данные учитывали состояние на 1998-1999 года. Теперь мы располагаем информацией за 2000 год. "Д О К Л А Д о состоянии боевой подготовки в Вооруженных Силах" делается ежегодно Генштабом и Главным управлением боевой подготовки и представляется Верховному, министру обороны и начальнику ГШ. Такой доклад заместителя Министра обороны Российской Федерации генерал-полковника В.ТОПОРОВА в отделе "3.2 ВОЗДУШНАЯ ВЫУЧКА" содержит следующие данные:

• 
  "В ходе организации и проведении мероприятий тактической подготовки в авиационных частях ВВС присутствовали элементы формализма. Командиры, стремясь выполнить план любой ценой, в ущерб качеству боевой подготовки подразделений и воинских частей, привлекали к участию в ЛТУ по 2 - 4 экипажа, вместо установленных курсами боевой подготовки 75% списочного состава экипажей подразделения или 90% штатного количества самолетов полка.
   
  Справочно
   
  Средний налет летчиков строевых частей из года в год снижается и в этом году составил, при минимальных научно-обоснованных нормах - 60-70 часов:

в истребительной авиации - 8 часов;

в штурмовой авиации - 32 часа;

в бомбардировочной авиации - 15 часов;

в дальней авиации - 10 часов;

в военно-транспортной (ВТА) - 28 часов;

в армейской авиации - 18-27 часов.

Это существенно сказалось на уровне боевой готовности летного состава, который продолжает неуклонно снижаться. Фактический уровень подготовки летных экипажей частей постоянной готовности не соответствует требованиям, определенными приказом Министра.
В ходе подготовки войск слабо использовался практический опыт боевого применения авиации в Северо-Кавказском регионе. В планах подготовки органов управления и войск (сил) отсутствовали мероприятия совместной подготовки с сухопутными войсками. Органы управления авиацией, от передовых авианаводчиков до командования объединения ВВС не готовы к совместному, масштабному применению всех родов авиации, как по уровню подготовки, так и по оснащению современными средствами управления войсками.
Проведенный анализ состояния квалификации летного состава свидетельствует об устойчивой тенденции уменьшения количества высококлассных, подготовленных летчиков и штурманов. Прекращена подготовка летчиков по сложным видам летной подготовки.
Ограничена подготовка молодых пилотов, которые приходят в войска после военных авиационных институтов с крайне низким уровнем летной подготовки (общий налет 50% выпускников военных авиационных институтов 1999 года составляет 50-60 часов вместо установленных - 190), что делает нецелесообразным их подготовку на энергозатратной, сложной авиационной технике. Молодые летчики в 1999 году в среднем налетали 8 часов, а за 2000 учебный год - 2 часа. Из 1099 летчиков выпускников 1995 - 1999 гг. в строевых частях летали только 583, а 2000 году не поднимались в воздух 513 молодых пилотов.
Сложилась ситуация, когда при высокой естественной убыли летного состава нет подготовленного резерва для его замещения. Так, доля летчиков имеющих 1 класс с 1998 года снизилась с 80 до 50 %, средний возраст летного состава этой категории составляет 38-41 год. В строевых частях практически отсутствуют летчики 1-го класса в возрасте до 30 лет. Для подготовки летчиков на 1 класс при существующем уровне МТО требуется 15 - 20 лет. В ближайшей перспективе следует ожидать резкое уменьшение количества летчиков 1 и 2 класса, из-за ухода их на пенсию и сокращения по организационно-штатным мероприятиям и полную утрату боеспособности авиационных полков...
В 2000 году отмечен рост аварийности в военной авиации. В авариях и катастрофах потеряно 10 воздушных судов (в 1999 году - 7, в 1998 году - 6). Резко возросла и тяжесть авиационных происшествий. В текущем году погибло 105 человек, из них 16 - члены экипажей (в 1999 году - 14, в 1998 году - 8). Основными причинами происшествий стал человеческий фактор. От 83 до 100 % происшествий произошло из-за слабой организаторской работы и низкой требовательности по организации летной подготовки в подчиненных частях со стороны руководящего состава управления авиацией ГК ВВС. Снизился более чем на 20 % и средний налет на происшествие по человеческому фактору".

[Авиация Китайской Народной Армии]

У них на J-8B стоят подобные воздухозаборники, но с вертикальным клином. Впрочем да, там явно корни F-4 --> МиГ-23. ;)

 

В этом же году В.Я.Климов в составе группы специалистов посещает Англию для ознакомления с образцами реактивных двигателей. Англия к этому времени стала ведущей в мире в данной области. Результатом этой поездки стала покупка около 60 двигателей "Дервент"5 и "Нин"1 для изучения их советскими специалистами и обеспечения возможности проектно-конструкторских работ по реактивным самолетам до появления аналогичных отечественных двигателей. "Нин"1 конструктивно подобен двигателю "Дервент"5, но имеет большие габариты, большую производительность центробежного компрессора, а значит и большую ( на 450 кГ ) тягу при одинаковых удельных расходах топлива. В 1947-48 годах эти двигатели были установлены на опытные образцы нового поколения реактивных самолетов Ту-77, Ту-73, Ту-78, Ла-168, Ла-174, МиГ-15, И-212, И-215 и др.

В ОКБ В.Я.Климова развернулись работы по созданию на основе закупленных двигателей более мощных и более совершенных образцов. Но на создание нового двигателя требуется несколько лет, а самолетостроители ждать не могли. Поэтому постановлением правительства в феврале 1947 г. В.Я.Климов с группой своих конструкторов откомандировывается в Москву и назначается главным конструктором ОКБ завода № 45. Задачей ОКБ-45, причем срочной, определено воспроизведение двигателя "Нин"1, выпуск его рабочих чертежей и организация серийного производства под названием РД-45 (название двигателя соответствует номеру завода). Рабочие чертежи должны быть готовы к середине апреля 1947 г. Аналогичная задача поставлена перед ОКБ завода № 500 (Главный конструктор В.М.Яковлев) по воспроизведению двигателя "Дервент"5 под названием РД-500.

В 1947 г. ленинградское ОКБ В.Я.Климова выделяется из завода в самостоятельное ОКБ-117. Одновременно с созданием ВК-1 на основе двигателя "Дервент"5 началось проектирование одного из первых в стране турбовинтового двигателя. Чем не китайци?

[Авиация СССР в Афганской войне]

Я считаю что техника была конечно не самой новой, но на тот момент еще не устаревшей.

Что касается эксплуатации, я думаю, что наши учили их по своему образцу и подобию.

Я думаю что после Вьетнама вы не найдете хоть сколь нибудь реального противопоставления наших истребителей в любом конфликте вне.НА ====.

[Авиация СССР в Афганской войне]

ну сбивали то большей частью авганцев

Афганци сидели в наших Л.А.и из нашей школы?

[Сравнение авиации, Вторая Мировая]

Вы предпочитаете сдаться?

Уже здались.Че у нас своего комп чтоль твой?Или мы по миру вчем то рулим?

[Сравнение авиации, Вторая Мировая]

перемолов по очереди армии прикрытия границы, затем армии внутренних округов, немцы рассчитывали, что РККА уничтожена. Но все новые дивизии вставали у них на пути. Это была стратегия "перманентной мобилизации". Она помогла большевикам выстоять в Гражданскую войну, помогла и в Великую Отечественную.

Это была стратегия переламывания костей нашей армии.В чем стратегия?Безгроничные человекоресурсы?

[Сравнение авиации, Вторая Мировая]

ммм, да вы читаете внимательно? после того как подморозило немцы смогли наступать по бездорожью, по полям.

Наступали по полям,по болотам,аж тылы за ними неуспели.

[Сравнение авиации, Вторая Мировая]

Ага, по оду сторону линии фронта дожди, грязь непролазная, а по другую сторону сухо, грязи нет и дороги ну почти как асфальт. Про морозы ещё забыли сказать. Только как-то никто не вспоминает, что не мы, Германия выбирала когда, где и какими силами.

В том то и дело что у нас не Франция и кто к чему привык.

[Сравнение авиации, Вторая Мировая]

Холода в 41-ом наступили очень быстро. Дороги подмёрзли и немцы могли наступать по бездорожью. Что они собственно и сделали.

Слякать,грязь,мороз,тылы обеспечения отстали и все коньчино и далеко по розбитой колее глубиной пол метра уедеш?хоть и замерзла.

[Сравнение авиации, Вторая Мировая]

Провалился не блицкриг - как раз с ним все ОК, "танковые клинья рулят". Просто немцы зарвались, и очередной раз ввязались в войну на два фронта. А ведь еще Бисмарк предупреждал: "не надо этого делать, ох не надо!"

ТАНКОВЫЕ КЛИНЬЯ - утонули в грязи под Москвой в бездорожных сетях России.Нет дорог и продвижения нет,они и не сунулись за Москву поняв вчем дело.

[Сравнение авиации, Вторая Мировая]

Где штурмовая авиация?Зачем онная вообще была нужна?Кому она помогла?По Зееловским высотам добавлю- Только через три дня прямолинейных лобовых атак Жуков наконец-то принял решение поддержать истекающую кровью пехоту и танкистов огнем артиллерии и авиации. Но и теперь в действиях маршала чувствуется суета.

[Сравнение авиации, Вторая Мировая]

Еще ни одна армия мира, ну, может, кроме китайской, не атаковала тупо в лоб, забрасывая укреп-районы горами трупов.

Все выжившие ветераны "Жуковских наступлений" были высланы подальше от крупных городов, дабы не смущать народ своими увечьями.

 

 

Наиболее полно талант Жукова развернулся во время Ржевской наступательной операции. Потери - колоссальные. Результат - полный ноль!

«На Зееловских холмах тишина…» — так начиналась одна из лучших, пожалуй, песен о войне. Действительно, тишина: о боях за Зееловские высоты, представлявших собой начальную фазу Берлинской наступательной операции, любознательный потомок не найдет ни одного конкретного исследования. Отчасти это объясняется тем, что все затмила конечная фаза операции — штурм Берлина, рейхстага и, наконец, сама Победа. Но главная причина в другом. В явном нежелании высвечивать из рук вон неудовлетворительное руководство боями за высоты. Тем паче что командовал операцией «маршал Победы» Г.К. Жуков.

Десять лет назад был снят гриф секретности с цифр потерь, понесенных армией в этой войне. И сразу стало понятно, какую неимоверную цену заплатил народ за стремление своих военачальников захватить Берлин на четвертый, потом на пятый, потом на шестой день операции. За неподготовленные, без должной разведки и артподготовки, лобовые атаки.

Потери в Берлинской операции (16 апреля — 8 мая) составили 361 367 человек убитыми и ранеными. А среднесуточные потери (15 712 чел.) являются самыми высокими среди всех наступательных операций Второй мировой войны. Для сравнения: под Москвой они равнялись 10 910 чел.; под Сталинградом — 6392; на Курской дуге — 11 313; в Белоруссии — 11 262.

Не так давно Центральный архив Министерства обороны со скрипом, но приоткрыл завесу секретности над некоторыми оперативными материалами апрельских боев 1945 года.2003.novayagazeta.ru/.../n32n-s00.shtml

[Сравнение авиации, Вторая Мировая]

Будте реалистом: немцы напали без предупреждения, когда линии фронта как таковой еще в принципе не существовало. После чего они загнали к нам в тыл несколько мобильных групп, которые крушили наши войска, не давая им возможности организовать хоть какую-то достойную оборону. Когда они атаковали на Курской Дуге, все их "достижения" измерялись несколькими десятками километров - почуствуйте разницу!

А все последующее наше наступление, вплоть до Берлина - сплошная цепочка прорывов "Курской Дуги", одна за другой.

Какие мобильные группы?Партизаны,че влесу отсыпались?Наступали не смотря на потери?В чем тактическое превосходство?И линия фронта всегда должна быть по границе,погранци с честью ее и выполнили и с честью полегли.

[Су-34]

Опытные Е-6Т/1 -3 фактически стали прототипами МиГ-21Ф-13. Как я уже отмечал, в заключении акта по результатам государственных испытаний МиГ-21 Ф рекомендовалось доработать машину под ракеты К-13. Можно считать, что с этого момента началась история МиГ-21Ф-13, а главную роль в этом сыграла самонаводящаяся ракета К-13, созданная на базе американской А╡М-9 "Сайдуиндер" и получившая после принятия на вооружение обозначение Р-3С.

Осенью 1958 года произошло событие, оказавшее заметное влияние на развитие ракетного вооружения истребительной авиации СССР. Во время военного конфликта между Тайванем и КНР в руки китайцев попала управляемая ракета "Сайдуиндер", совсем недавно принятая на вооружение США и их партнеров. О том, при каких обстоятельствах попала к нам ракета, в иностранной печати высказывалось, по меньшей мере, две версии. По одной из них тайваньский F-86 "Сейбр", оснащенный управляемыми ракетами А╡М-9 "Сайдуиндер", был сбит китайскими летчиками и упал на территории КНР. По другой - ракета, выпущенная с "Сейбра", попала в крыло "МиГа" и застряла не разорвавшись. В действительности же фрагменты одной из ракет упали на рисовое поле, и правительство КНР оперативно сообщило о своем трофее в СССР.

Интерес к этому изделию был настолько велик, что в соответствии с решением президиума ЦК КПСС от 13 ноября 1958 года в Китай отправилась делегация специалистов от 17 конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. Возглавлял список из 31 человека главный конструктор завода No. 134 И.И. Торопов.Но лишь после получения дополнительной конструкторской документации в Советском Союзе смогли сделать аналог "Сайдуиндера". Вслед за этим в ноябре принимается постановление правительства об изготовлении и проведении летных испытаний первых образцов отечественных аналогов ракет на самолете МиГ-19 в июне 1959 г.

Не стоит думать, что в СССР не могли создать самонаводящиеся ракеты. Могли и создавали, но их габариты и вес были значительно выше, что связано с более низким технологическим уровнем производства. Малогабаритная ракета "Сайдуиндер" произвела сильное впечатление на советскую делегацию, и ее фрагменты перевезли в СССР для дальнейшего изучения.ЭТО О ТЕХНОЛОГИЯХ И ТАК Я ДУМАЮ ВО ВСЕМ.

[Сравнение авиации, Вторая Мировая]

Когда научились воевать - наступали. А то, что наступающие несут гораздо большие потери, чем обороняющиеся - это аксиома.

Да,только вермахт наступал 7месяцев,а мы наступали ~4года.Может воевать надо было учится "МАРШАЛАМ" не людьми,а стратегией?

[Авиация СССР в Афганской войне]

 

 

На сколько я знаю, ни один пакистанский F-16 сбит нашими самолетами не был.

Наверное цели такой не поставили?Они наглели,а мы смотрели.

[А10 и СУ25]

Скрестить бы их...:music_whistling:

СУ25Т нет?

[А10 и СУ25]

В Ираке Большой интерес представляет американский штурмовик А-10А ╚Тандерболт╩ II (о нем мы уже писали), впервые применявшийся в боевой обстановке Эти самолеты, предназначенные для поражения малоразмерных целей на поле боя и оказания непосредственной поддержки своим сухопутным войскам, впервые были задействованы в боевой операции по отражению иракской контратаки на город Рас-Хафджи (Саудовская Аравия). В первый же день иракского наступления 29 января командование

ВВС США ввело в бой против бронетанковых подразделений противника самолеты А-10. По утверждению представителей вооруженных сил США, в этот день под Рас-Хафджи только ударами с воздуха было уничтожено 20 иракских танков, из них 70% пришлись на долю штурмовиков А-10 К утру 30 января американские летчики сообщили об уничтожении 41 танка противника, хотя американское командование признало достоверным факт уничтожения лишь 24 танков и 13 других транспортных средств противника. Потерян был один А-10.

При действиях штурмовиков в темное время суток выявилась их относительно низкая эффективность. Мало того, в ходе боев за Рас-Хафджи летчик одного из самолетов А-10 не мог. опознать бронетранспортер американской морской пехоты и, приняв его за иракский БТР, уничтожил вместе со всем экипажем при помощи управляемой ракеты ╚Мейврик╩.

Для обнаружения целей в ночных условиях самолеты А-10 использовали инфракрасную систему самонаведения УР ╚Мейврик╩, имеющую ограниченный сектор o6sqpa, информация от которой поступала на экран в кабине летчика. Штурмовики А-10 записали на свой счет одну мобильную пусковую установку баллистической ракеты ╚Скад╩ на территории Кувейта

[А10 и СУ25]

Хотя сама идея сравнения хорошая

Хорошая?

[А10 и СУ25]

Пишите кто че думает о этих штурмовиках,в плане ТТХ,ВООРУЖЕНИЯ,ТАКТИКИ,ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ со знаком сравнения.

[Сравнение авиации, Вторая Мировая]

Был подготовлен проект Постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 г. войсковой серии Су-6 М-71 в количестве 25 машин для производства испытаний в боевых условиях.

Одновременно была подготовлена докладная записка И.В.Сталину с положительной оценкой самолета: "самолет прост и доступен летчикам средней квалификации, допускает полет с брошенной ручкой на всех скоростях". Следует отметить что, Ил-2 был строг в управлении, не отличался хорошей продольной устойчивостью и требовал в пилотировании немалой физической силы. Всё перечисленные особенности не редко приводили к лётным происшествиям.

Однако выпуск Су-6 в серии осуществлен не был, в основном из-за трудностей обеспечения серийными моторами М-71.

Первый штурмовик Су-6 с крупнокалиберными пушками, но с мотором М-71Ф, был построен в декабре 1942 г. Однако на испытания не передавался, так как в начале января 1943 г. П. О. Сухой предъявил эскизный проект модифицированного штурмовика Су-6 М-71Ф (С2А) уже в двухместном варианте (по опыту войны). Су-6 М-71Ф блестяще прошел государственные испытания. Это была действительно замечательная машина. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный "сухой" значительно превосходил стоящий на вооружении ВВС КА двухместный Ил-2 АМ-38Ф.

Бронирование штурмовика было выполнено значительно лучше, чем на Ил-2, благодаря рациональному распределению толщин бронелистов (от 2 до 12 мм) общая масса брони составила всего 683 кг, в том числе бронестекло (у летчика и стрелка) -64 кг, бронирование мотора -72 кг, броня кабины летчика - 345 кг и кабины стрелка - 198 кг.

Бронирование охватывало кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак, маслорадиаторы и трубопроводы к ним, вал винта.

Передняя часть фюзеляжа до бронеспинки кресла пилота представляла собой целиком бронированный корпус, в котором размещался летчик, бензобак, маслобак и органы управления. Козырек изготавливался из прозрачной брони толщиной 65 мм.

Кабина стрелка была выполнена в виде бронированной"капсулы"с толщиной брони от 4 до 12 мм. Стрелок был защищен: металлической броней снизу, с боков, сзади и частично сверху и прозрачной броней (толщина 65 мм) блистерной установки.

Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и специальным бронированным разъемным кольцом. Радиаторы и трубопроводы к ним снизу и сзади защищались гнутым бронелистом толщиной 6 мм. Вал винта спереди защищался сферическим диском из брони толщиной 6 мм.

В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12,7 мм. Живучесть повышалась применением наддува бензобака выхлопными газами от мотора.

Учебные бои показали, что воздушные бои Су-6 с немецкими истребителями были возможны только в составе группы ("мессершмидт" уже на первом вираже мог зайти в хвост "сухому" для атаки), а бомбардировщики люфтваффе типа He 111, Fw 200 и Ju 87 не могли уйти от советского штурмовика набором высоты и неизбежно становились его жертвами.

 

 

 

 

Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени было сложно и надо признать, никаких серьезных усилий в этом направлении со стороны руководства НКАП не производилось. НКАП всячески сопротивлялся постановке в серию Су-6 и мотора М-71Ф, мотивируя свою позицию большим техническим риском при развертывании их серийного производства в условиях военного времени. Собственно, бездействие наркомата и решило судьбу Су-6 М-71Ф. Серийно он не строился.

Пытаясь выбраться из моторного "тупика", П. 0. Сухой проектирует на его базе штурмовик Су-6 с серийным мотором М-82ФН.

Ориентировочные расчеты показывают, что при использовании на двухместном штурмовике Су-6 вместо М-71Ф мотора М-82ФН можно было бы получить максимальную скорость полета у земли около 415 км/ч, на форсаже - около 435 км/ч. АШ-82 имел мощность 1700л.с., обьём 41.7 л., и весил 868кг. АШ-71 был мощнее 2000 - 2200 л.с., но и весил 1556 кг.

 

 

 

 

 

К этому времени специалисты ВВС уже обладали большим объемом статистических данных для анализа причин потерь самолетов различного назначения, в том числе и штурмовиков. В выводах отчета 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС по анализу потерь авиации (август 1943 г.) отмечалось, что из всех летно-технических характеристик именно маневренность оказывает решающее влияние на боевую живучесть при действиях по наземным целям. Аналогичные требования выдвигали и специалисты НИИ ВВС. Особое внимание они обращали на горизонтальную и вертикальную маневренность перспективного штурмовика, оснащение его мотором воздушного охлаждения, а также на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.

Судя по документам, руководство ВВС считало, что именно Су-6 является той машиной, которой и недостает советской авиации. По его мнению, возможности для постановки в серию мотора М-71Ф и самолета Су-6 у НКАП имелись.

 

 

 

Таким образом показатели Су-6 с АШ- 82 были лучше, чем у двухместного Ил-2 АМ-38Ф, но не настолько, чтобы кардинально изменить положение дел. В результате Су-6 с "восемьдесят вторым" мотором так и остался на бумаге. (Р-О) Возможно именно на этом этапе была допущена трагическая ошибка – двигатель, воздушного охлаждения, АШ-82 обладал исключительной живучестью. Ла-5 оснащенные этими мотороми возращались с пробитыми цилиндрами, прострелянными блоками. Лётчики ГИАП стремились воевать именно на самолётах Ла, т.к. очень высоко ценили живучесть двигателей Швецова. Поэтому Су-6 с М-82 позволил бы существенно сократить потери в штурмовой авиации и одновременно было вполне возможно освоить производство М-71(АШ-71). К сожалению этого не произошло. Судьба Су-6 во многом похожа на историю другого советского боевого самолёта – Ту-2. Но туполевскому бомбардировщику повезло больше – в 1943г самолёт был принят на вооружение и запущен в серийное производство.

В мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 АМ-42, показавшего высокие летные данные.

Сравнение летно-боевых свойств суховского штурмовика с Ил-10 было не в пользу первого. Су-6 АМ-42 уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик. В итоге был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 АМ-42 в серийное производство.

Отметим, что за создание двухместного штурмовика Су-6 М-71Ф Главный конструктор самолета П. О. Сухой в 1943 г. был удостоен Государственной премии 1-й степени, которую он передал в Фонд обороны.

А замечательный двигатель АШ-71, точнее его “половинка”, 9цилиндровая звезда, под названием АШ-62 много лет верой и правдой отслужил на "воздушном работяге" АН-2. Надежность этого самолёта была почти легендарной, все мы знали и любили эту великолепную машину.

 

 

 

Источник: http://www.airwar.ru/enc/aww2/su6.html ; www.sukhoi.org ; http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/69/09.htm

[Авиация Китайской Народной Армии]

А где эти запасы? Всё, что могли, порезали, а что осталось - догнивает самостоятельно.

Уже догнило.Да ещо последнии носители дорежим и все.Врагов у нас нет.

[Авиация Китайской Народной Армии]

Ну вот они и наворовали, настолько, что сейчас самостоятельно делают 4+. Вполне вероятно, через некоторое время мы на них будем смотреть как на источник вооружений для своей армии. ;)

Все возможно и отрубят нас по урал.мы так долго вооружали чужие армии чтоб потом остаться без своей.НА старых запасах СССР далеко не улетишь.

[Авиация Китайской Народной Армии]

Да хватит уже.Че в китае могут изобрести,кроме дешовых подделок засунув в красивую обертку.Китай это чума 21го века.Все знают о их воровстве технологий.