Олег-задира

Пожалуйста.

Посмотрел словари. Вряде случаев Beschleunigung (буквально "ускорение") может переводиться как "сила тяжести" в зависимости от контекста. Der Hauptholm muss sehr stabil sein, um die Beschleunigung im Wendekreis auszuhalten. перевод яндекса: Стрингер должен быть прочным, чтобы сопротивляться силе тяжести. Но чёрт его знает, он-лайн переводчики что-то в последнее время отупели- смысл меняю иногда на противоположный. Выложу -ка я пока на немецком. Вдруг хорошо знающие немецкий найдутся. FW 190 GEGEN SPITFIRE V В Die Fw 190 wurde mit einer Spitfire V В einer Einsatz-Staffel hinsichtlich Geschwindigkeit und Wendigkeit in Hбhen Ьis zu 7500 m verglichen. Die Fw 190 ist in allen Flughohen schneller. Die Vergleichswerte sind wie folgt: in 300 m Flughohe ist die Fw 190 etwa 40 Ьis 50 km/Std schneller, ,n 900 m Flughбhe ist die Fw 190 etwa 50 Ьis 55 km/Std schneller, in 1700 m Flughohe ist die Fw 190 etwa 40 km/Std schneller, in 2700 m Flughбhe ist die Fw 190 etwa 40 Ьis 50 km/Std schneller, in 4500 m Flughбhe ist die Fw 190 30 km/Std schneller, in 5400 m Flughohe ist die Fw 190 30 km/Std schneller, in 6300 m Flughohe ist die Fw 190 40 km/Std schneller, in 7500 m Flughohe ist die Fw 190 etwa 30 Ьis 40 km/schneller. Steigf/ug Die Steigleistu ng der Fw 190 Ubertrifft d ie der Spitfire in allen Hohenlagen. Die Steiggeschwindigkeit ist fast gleich, aber der Steigwinkel ist deutlich steiler. Bei chstzulassiger Steigleistung steigt die Fw 190 etwa 2,25 m/Sek schneller als die Spitfire Ьis zu einer Hohe von 7500 m. Wenn beide Maschinen mit hoher Geschwindigkeit geradeausfliegen und dann in den Steilflug gezogen werden, ist die Steigleistung der Fw 190 noch deutlicher Uberlegen. Wenn beide Maschinen aus dem Sturzflug in den Steilflug gezogen werden, entfernt sich die Fw 190 sehr schnell und der Pilot der Spitfire kann da nicht mithalten. Sturzflug VergleichssturzflUge zeigten, daB die Fw 190 die Spitfire vor allem im ersten Stadium des Sturzes schnell hinter sich laBt. Wendigkeit Die Fw 190 ist wendiger als die Spitfire, aber die Spitfire hat einen kleineren Kurvenradius, so daB sie die Fw 190 leicht auskurven kann. ln allen Flugzustanden hat die Fw 190 eine bessere Beschleunigung, und das dUrfte ihr vor allem im Gefecht vorteilhaft sein. Wenn die Fw 190 beim Fliegen einer Kurve von einer Spitfire angegriffen wurde, konnte sie die Kurve aufgrund ihrer besseren Wendigkeit mit einem Abschwung in die andere Richtung fliegen. FUr den Piloten der Spitfire war es sehr schwierig, diesem Manover zu folgen. Selbst wenn er darauf vorbereitet war, konnte seine Maschine nicht die gleichen Wendungen machen. Mit einem Sturzflug konnte sich die Fw 190 dann von der Spitfire absetzen. Der Spitfire-Pilot muBte seinen Angriff dann abbrechen. Einige FIUge wurden gemacht, um herauszufinden, welche Ausweichmanover sich fUr die Spitfire eigneten, wenn sie von einer Fw 190 zum Kampf gestellt wurde. Flog die Spitfire langsam und wurde dabei von der Fw 190 Uberrascht, dann wurde sie spielend leicht eingeholt, auch wenn der Spitfire-Pilot die Fw 190 schon weit auBerhalb des SchuBbereiches sichtete. Die Spitfire konnte dann nur die Uberlegenheit des kleineren Kurvenradius ausnutzen. Wurde die Spitfire dagegen beim Flug in hoher Geschwindigkeit von der Fw 190 Uberrascht, dann konnte sie ihrem Angriff noch ausweichen (voraussgesetzt natUrlich, daB die Fw 190 noch rechtzeitig gesehen wurde), wenn der Spitfire-Pilot Vollgas gab und in einen leichten Sturzflug Uberging. Das fUhrten den Fw 190-Piloten dazu, von hinten anzugreifen. Selbst wenn er die Spitfire noch einholen konnte, so dauerte das noch eine Zeitlang, und in dieser Zeit entfernte sich die Fw 190 doch recht weit von ihrem Einsatzflughafen. Dieses Ausweichmanover hat sich vor allem dann bewahrt, wenn die Spitfire auf dem Heimweg von einem langen Einsatz flog. Falls die Spitfire angegriffen wurde, war es gefahrlich, in steilen Sturzflug Uberzuwechseln, weil die Fw 190 im Sturz bessere Flugeigenschaften hatte. Die beschriebenen Versuche zeigen, daB die Spitfire mit hoher Geschwindigkeit fliegen muBte, solange sie sich in der Nahe der Fw 190 befand. Es gelang dem Spitfire-Piloten dann eher, den Gegner abzuschieBen, vor allem natUrlich, wenn der Uberraschungsvorteil auf seiner Seite lag. Die Gefahr, selbst vom Angriff eines Gegners Uberrascht zu werden, war bei hoher Fluggeschwindigkeit erheblich geringer.

Я думаю, здесь дело явно не разгонных характеристиках, а в "Даже оказавшись сзади пилоту Fw-190 потребуется некоторое время чтобы догнать Spitfire. Как правило пилоты Fw-190 не пойдут на это так как находятся далеко от своей базы а запас топлива не велик". Потому и пикировать круто не рекомендовалось. Так же мне кажется, что "превосходство в ускорении" следует понимать как "превосходство в перегрузке". А иначе какой прок одной только скорости крена? Спитфайр просто продолжит маневр и лишь вопрос времени, когда фокке-вульфу нужно будет рализовывать преимущество в скорости крена для уклонения от атаки Спитфайра... Вот и Джеймс"Джони" Джонсон фактически подтверждает. Цитата: ""Я заметил одинокий самолет над городом. Я повернул на него и опознал вражеский самолет как FW-190. Так как я не спешил, то решил покачать крыльями, чтобы осмотреться и убедиться, что сзади чисто. Однако эти маневры привлекли внимание немецкого пилота, и он повернул мне навстречу. Мы пошли друг на друга в лобовую и отвернули влево в самый последний момент. После этого мы закружились на встречных курсах, понемногу снижаясь. «Фокке-Вульф» имел странные обозначения на борту чуть ниже кабины. Нарисованная эмблема очень походила на опознавательные знаки итальянских ВВС, как мне показалось. Этот пилот итальянец! Мы не сталкивались с ними с тех пор, как они получили хорошую трепку над Темзой во время Битвы за Англию. С тех пор мы их искали, но не видели. Впрочем, мы были невысокого мнения о боевых качествах итальянцев. Он мой, подумал я. Он мой! Я забыл об опасностях, которые грозят одинокому «Спитфайру», и начал сужать круги, чтобы выйти ему в хвост. Дав полный газ, я бросил «Спитфайр» в вертикальную петлю. У меня потемнело в глазах, но где этот проклятый итальянец, который должен быть у меня на прицеле? Я подумал, что сам могу оказаться у него на прицеле. Сначала самоуверенность превратилась в раздражение, что противник ускользнул, но его тут же сменили смутные опасения. Я заложил такой крутой вираж, на какой только был способен «Спитфайр», но «Фокке-Вульф» приклеился к моему хвосту, как пиявка. Теперь только вопрос времени, когда он до меня доберется! Я толкнул ручку вперед до упора и перешел в вертикальное пике. Это был рискованный маневр, так как «Фокке-Вульф» на пикировании был устойчивее и обладал более высокой скоростью. Но я решил, что это единственный шанс спастись. У самой земли я выполнил еще один крутой вираж, проскочив над самыми крышами. Однако «Фокк-Вульф» все еще висел у меня на хвосте. Несколько секунд мы крутились вокруг столбов дыма. А затем я решил использовать маленький трюк, чтобы избавиться от противника. Совсем рядом с берегом я увидел эсминец, окруженный горсткой мелких катеров. Нам настрого приказали не снижаться ниже 4000 футов над кораблями, которые в противном случае могли открыть огонь. Я ударил по сектору газа, переводя его на максимум, вышел из виража и помчался прямо на эсминец, держась над самой водой. Все его зенитки немедленно открыли огонь, и к моему самолету потянулись разноцветные трассы. Еще одна трасса, уже с «Фокке-Вульфа», промелькнула над самой кабиной. В последний момент я перепрыгнул через эсминец и сразу снизился до высоты нескольких футов. Потом я повернул влево и начал искать «фоккер». Он пропал. Либо зенитки его отпугнули, либо сбили, на что я надеюсь. Я сбросил скорость и направился к Уэст-Маллингу" Смог бы пилот "Фокке-Вульфа" усидеть на хвосте у "Спитфайра", если у него не было преимуществ в маневренности, кроме скорости крена?

Я предлагаю для затравки обсудить отрывок из книги Альфреда Прайса "Они летали на FW-190". Оригинал искать долго и муторно, у меня есть только немецкий вариант. Перевод не мой - блогера с яндекс-дзена, канал Мужские радости. После общих испытай трофейной машины, были проведены сравнительные полеты для оценки боевых возможностей как Fw-190 так и самолетов RAF, при действиях друг против друга. Программа полетов была очень короткой, а против Тайфуна вообще ее пришлось прекратить из за неудовлетворительной работы двигателя у Fw-190. Результаты были сведены в отдельные отчеты. Ниже приводятся общие обзорные результаты в сильном сокращении. FW 190 против SPITFIRE Мк.Vb Spitfire Mk Vb W3373 Скорость Fw-190 сравнивался со Spitfire VB в эскадрилье развертывания с точки зрения скорости и маневренности на высотах до 7500 м. Fw-190 быстрее на всех высотах на 60-30 км/ч. С набором высоты разница уменьшается. Скороподъемность и пикирование По скороподъемности Fw-190 превосходит Spitfire Мк.Vb на всех высотах. Скорость полета при наборе высоты практически одинакова, но угол набора высоты значительно круче у Fw-190. С максимально допустимой скоростью набора высоты Fw -190 поднимается примерно на 2,25 м / с быстрее, чем Spitfire Мк.Vb, до высоты 7500 м. Если оба самолета летят прямо на высокой скорости, а затем выходят в крутой подъем, характеристики набора высоты Fw190 еще выше. Когда оба самолета выходят из пикирования в крутой набор высоты, Fw-190 уходит очень быстро, и пилот Spitfire не может за ним успеть. В начале пикирования Fw-190 легко отрывается от Spitfire Мк.Vb Маневренность Fw-190 имеет лучшую маневренность, чем Spitfire Мк.Vb, но Spitfire имеет меньший радиус разворота. Fw-190 имеет лучшее ускорение (стоп! а что если под ускорением здесь подразумевается перегрузка?!) в любых условиях полета, и это особенно выгодно в бою. При преследовании Спитфайром Фокке-Вульфа, Пилот Fw-190 может намного быстрее менять направление полета чем пилот Spitfire, даже если пилот Spitfire будет готов к такому маневру, машина не позволит ему это сделать. Было совершено несколько полетов, чтобы выяснить, на какие маневры уклонения Spitfire способен, когда Fw 190 затягивает его в бой. Если Spitfire летел медленно и был замечен Fw-190, он будет легко «сбит», даже если пилот Spitfire Мк.Vb увидел Fw-190 далеко за границей открытия огня. Единственное чем мог воспользоваться пилот Spitfire это преимуществом в вираже, чтобы попытаться выскочить с линии огня. Если, с другой стороны, Fw-190 был обнаружен Spitfire во время полета на высокой скорости, он все равно мог бы избежать атаки (при условии, конечно, что у Fw-190 было хоть какое то время на это) и выйти в положение «атака сзади» по отношению к пилоту Spitfire (это ли не ещё одно доказательство, что под слово "ускорение" имелась ввиду перегрузка?). Пилоту Spitfire в этом случае надо дать полный газ и перейти в пологое пикирование. Даже оказавшись сзади пилоту Fw-190 потребуется некоторое время чтобы догнать Spitfire. Как правило пилоты Fw-190 не пойдут на это так как находятся далеко от своей базы а запас топлива не велик. Этот маневр целиком оправдывает себя во фронтовых частях. Нельзя переходить в крутое пикирование, так-как Fw-190 имеет много лучшие по сравнению со Spitfire характеристики и Spitfire Мк.Vb будет сбит. FW 190 против SPITFIRE Мк.IX Spitfires Mk IX of No. 453 Squadron RAAF Fw-190 сравнивался с Spitfire Мк.IX , в снаряжении для скоростного маневренного боя( видимо имеется ввиду случай когда машина не имеет ни каких внешних устройств и подвесов: баков, бомбодержателей, дополнительной брони и прочего оборудования прим. ред) . Высота полета до 7500 м. Spitfire Мк.IX немного превосходит Fw-190 на большинстве высот полета. Различия в скорости можно прочитать в следующих данных: До высоты 1500м немного быстрее Фокке-Вульф 5-13км/ч Выше: быстрее Spitfire Мк.IX также на 5-13км/ч Скороподъемность и пикирование Машины практически не отличаются друг от друга. Однако с высоты 6000м скороподъемность Fw-190 начинает падать, а Spitfire IX даже немного улучшается. Fw-190 по прежнему немного лучше в пикировании и наборе высоты при переходе из горизонтального полета на вертикаль, из-за лучшей аэродинамики. В пикировании преимущество за Fw-190 сохранилось, особенно в первой фазе, как и со Spitfire V. По скорости пикирования преимущество у Fw-190 уже не так велико. Маневренность В целом ситуация аналогичная, как и со Spitfire V. Spitfire Мк.IX по-прежнему испытывает сложности в резких маневрах из-за карбюратора, не способного работать на отрицательной перегрузке. По способности навязать воздушный бой машины оказались одинаковые" Если нужно - позже выложу по другим типам: там ещё Р-51В, Тайфун, Р-38А, опытный Спитфайр с "гриффоном".

Спасибо комментарий! Интересно, что у Ме-109F установившийся вираж оказался лучше, чем у Ме-109Е почти на 5 секунд - 19,8 против 25! даже радиус виража уменьшился и это несмотря на большую нагрузку на крыло! Но это ещё что, я информацию по FW-190 дам от Альфреда Прайса, там ещё интереснее всё, мягко говоря. Собственно вот

Ещё у меня вопрос по отчёту об испытаниях финнского Bf-109G-2. Type of turn Time Start speed End speed Bank angle Fast 180deg. turn 10" 450km/h 380km/h 90deg Fast 360deg. turn 18" 450km/h 330km/h 90deg Cont. 360deg. turn, max power 22" 360km/h 360km/h 70deg Две первые строчки - это развороты с максимальной перегрузкой? Или возможно меньшее время с большей потерей скорости? Сам отчёт здесь http://kurfurst.org/Performance_tests/109G_MT215/109G2_MT215_en.html

Здравствуйте! Я давно уже хотел задать вопросы по нюансам Ме-109, но думал сначала докопаться сам. Сначала вопрос по маневренным качествам. Большинство английских отчётов из открытого доступа фантанируют оптимизмом: уступает, мол, немец в маневренности и нечего ему ловить на виражах со "Спитфайром" и "Харрикейном". Но! В одной из статей мне попалась цитата на русском: "в ускорении "Харрикейн" стоит ниже "Спитфайра и Ме-109Е". Дело было давно, я почти не знал понял матчасти и меня озадачила эта фраза: при чём тут маневренность и ускорение? Но потом, когда я узнал что маневренность измеряется в том числе и перегрузками, меня осенило - так может быть имелась ввиду располагаемая перегрузка, а наши переводчики просто тупо скопировали с машинного перевода и сами не поняли смысла? Но это означает, что "мессер" превосходил "Харрикейн" по крайней мере по располагаемой перегрузке! Так же на странице http://kurfurst.org/Tactical_trials/109E_UKtrials/Morgan.html имеется отчёт, где имеется интересная фраза When the Me.109 was following the Hurricane or Spitfire, it was found that our aircraft turned inside the Me.109 without difficulty when flown by determined pilots who were not afraid to pull their aircraft round hard in a tight turn. In a surprisingly large number of cases, however, the Me. 109 succeeded in keeping on the tail of the Spitfire or Hurricane during these turning tests, merely because our Pilots would not tighten up the turn suficiently from fear of stalling and spinning. Как так? Имея время виража 19 секунд против 25 секунд у Ме-109Е?! Может быть, Ме-109Е превосходил по перегрузке и "Спитфайр"? Мои подозрения получили подтверждения, когда пообщался (увы, очень непродолжительное время!) с гораздо более опытным любителем авиации. (Он поделился со мной интереснейшими сведениями о FW-190A, но об этом я расскажу в ветке про А-8). А по "мессеру" он в частности сообщил, что Ме-109Е мог развернуться с радиусом 187 метров, правда, только на 180 градусов и потерей скорости, но и "Спитфайр не мог повторить его маневр. Увы, источником он не поделился и сам как пропал, даже его блог мертв уже несколько лет... Очень хотелось бы получить подтверждение правильности своих выводов, особенно буду рад, если ответит Дмитрий Yo-Yo))))