trionghost

Ладно, все понятно, разговаривать бесполезно. Продолжайте в том же духе дезориентировать наших потенциальных противников ^_^ Игра ведь не только у нас выходит... На этом я пожалуй с Вами распрощаюсь.

Yo-Yo Во первых менее резко говорите, мистер всезнающий. А во вторых по порядку. Именно для того, чтобы автоколебаний небыло, там установлен киль большой площади и шайбы на ГО. На первой модификации шайб небыло, но в дальнейшем их пришлось установить. Читайте внимательно, я сказал, что при движении одновинтового вертолета есть несколько факторов, снижающих эфективность путевого управления, это 1) косое обтекание, сопровождающееся маховым движением лопостей РВ, а так же работа его в условиях интерференции с НВ и 2) резко падающий угол атаки на лопостях РВ при повороте по рысканью. Болезнь как раз та, которую Вы тут написали, все то же падение угла атаки при повороте относительно оси НВ (если вам так понятнее). Так же работает тот факт, что для поворота одновинтового вертолета требуется избыток мощности. Этим "сказкам" учат в московском авиационном институте, эти "сказки" подтверждает ЦАГИ, эти "сказки" стоят как одно из преимуществ, реализуемых при выборе размещения оружия на борту и еще много где встречаются эти "сказки". Не верите мне, давайте я пришлю Вам архив с методической литературой на этот счет. Как Вы представляете полет Ка-50 на больших скоростях при больших углах скольжения, если бы у него был обычный 25% руль на киле? Вы представляете какая парусность у этого киля? Плюс к этому управление на режиме авторотации, когда при управлении ДШ оно реверсируется. Чем мотивирована Ваша первая фраза остается только догадываться. Вы на столько самоуверены, что не пытаетесь вникнуть в суть вопроса, осведомиться из надежных источников, так ли Вы правы. Я говорю о том, что при взлете, аппарат в любом случае отреагирует на границу экрана. Не добъетесь вы того, чтобы он оторвался и плавно продолжил подъем. Посмотрите записи, вертолет после отрыва сперва зависает(или сильно замедляется), а затем продолжает подъем. Представляете как летает экраноплан? С какой скоростью? Изменяется распределение давления под вертолетом, но влияние земли остается, хоть и не такое как при висении. При движении у вертолета на НВ уменьшается индуктивное сопротивление и за счет этого растет эфективность. При этом график этой эфективности по скорости, сперва растет, а потом падает. Вы летали на Ка-50, что с такой уверенностью это заявляете? Запас хода ручки на максимальной скорости, может остаться в том случае, если сопротивление фюзеляжа стало преобладать над горизонтальной составляющей силы тяги и при этом дальнейшее увеличение угла тангажа не дает прироста скорости. Эта проблема встречается на аппаратах с жестким кремлением НВ. Мы вроде и можем накренить вертолет сильнее вперед, нагрузив вал изгибающим моментом, но нет смысла, т.к. сопротивление фюзеляжа не позволит увеличить скорость. Могу отсканить несколько страниц из книги по динамике полета вертолета и прислать Вам, если пожелаете. Пардон, тут действительно меня переклинило. Вынужден Вас огорчить, но это действительно так. Обратитесь хотябы ко ссылке, предложенной Вашим коллегой, на сайт камовцев. Там это написано, как и в книгах по аэродинамике и динамике полета. Прочтите, что подразумевают под аэродинамической симметричностью. Именно это я и пытался сказать. Только заметьте, у вертолета перед маятником остается одно преимущество - при возникновении крена, направление тяги так же изменяется, аппарат идет со снижением и набором скорости, при этом из за роста скорости растет эфективность НВ. Возможно это еще одно упращение модели присутствовавшей на выставке, но там аппарат мог перевернутья даже околоземли. Просто наровил свалиться. Речь изначально шла о самопроизвольном "сваливании". Вручную этого достич несложно, как я и говорил в самом начале. Просто сложнее чем на самолете, со своей спецификой. P.S. Пожалуйста, не грубите впреть, я могу и уйти с форума и не писать больше сообщений, для этого достаточно просто сказать. P.P.S. Ваш коллега Brat был значительно более приятен в общении и я даже серьезно подумывал свести Вас с непоследними людьми в КБ Камова.

Veter хых... к сведению, лопасти на вертолете управлением так не повернешь. Там только отклоняют шаг (общий или циклический), т.е. поворачивают лопасти относительно осевого шарнира (или его аналога, как у Ка-50 торсион). luch4 я понимаю, но ведь не должно одно другое исключать? Все должно быть на высоте и физика в том числе (коль скоро это называется "симулятор"). По поводу ролика фрифлайт, по физике сказать что-то затруднительно, кроме вопроса влияния земли, а по визуализации, там очень нереальный шлейф пыли на земле.

Посмотрел на физику винта... Красиво ^_^ затрудняюсь сказать на сколко реально и какой для этого нужен ветер, чтобы они так замахали (крепление лопастей там на V-образном торсионе, оно не совсем свободное), но красиво. Вот только поведение вращающегося винта, как я уже говорил, отличается, на нее бы посмотреть. P.S. на той модели, которая была на выставке этого небыло... Потому и набросился так...

Chizh, если бы это было целесообразно, это делали бы сразу и ничего перекомпоновывать не пришлось бы. Пардон, не заметил роликов... Сейчас скачаю и пересмотрю. USSR_Rik, дело в том, что сейчас на Ка-50 наложен ряд строгих ограничений по пилотажу. То, что он может сильно отличается от того, что ему разрешено. Сарказм потому, что к сожалению статья рекламная и внимания ей уделять серьезно ни кто не пробовал. Поищу у нас в ЦАГИ незакрытые публикации на эту тему, мож выложу чего. luch4, естественно, ни кто не хочет сделать крутую физ. модель, а на все остальное положить... Просто представь себе, тебе же хочется в игре хоть как-то приблизиться к реальности, прочувствовать, что такое вертолет. Взять например боевое применение, те же ракеты типа Вихрь, могут пускаться с одного вертолта, а управляться другим, прицеливание не требует сложных манипуляций, а предполагает лишь удержание положенное время марки прицела на цели, что делает пилот с помощью нашлемного прицела. Согласитесь, просто смотреть на цель значительно проще, чем какими-то рычагами пытаться навести и удержать марку. Тут понятно дело, прийдется идти на хитрость и наведение делать частично "автоматическим" иначе аппарат будет вести себя как калека на поле боя. Потому, что в обычных случаях, есть пилот и есть стрелок, как например на Ми-24 "заложник" спереди (его так назвали, потому, что в определенных ситуациях в афгане, вертолет лопостями обрубал переднюю кабину. В общем о чем я, о том, что есть много общепринятых заблуждений на тему вертолетов и хотелось бы, чтобы наши отечественные авиасимуляторы поправили такое положение вещей.

Chizh, по поводу якобы "оправданий"... На Ми-28 разместили ту же пушку на турель спереди, а на Ка-50 не смогли? Где логика? А логика кроется вот где: если мы располагаем пушку около центра масс, мы получаем: 1) значительное снижение влияния отдачи при стрельбе 2) патронов там больше сотни килограмм, а центровка у вертолета всегдабыла слабым местом (диапазон допустимых центровок - передняя - ~5 градусов, задняя - ~3). А угловые скорости разворота Ка-50 действительно очень велики. По поводу реакции на возмущения винта, очень хочется на них посмотреть. Повторюсь, на выставке при включении вида от третьего лица заметно не было. По поводу материалов, есть коллекция методической литературы МАИ в электронном виде (насканил от нечего делать за время обучения) а так же книги по аэродинамическому и динамическому расчету. luch4, уж можно без детского сада и цепляния к орфографическим ошибкам? Я довольно быстро печатаю и не всегда проверяю текст на ошибки, поэтому проскакивают "моторные" ошибки. Лучше ищи ошибки смысловые и приводи аргументы. P.S. Статью, которую Вы привели стоит некоторым почитать, хотябы чтобы не делать громких заявлений, что соосная схема хуже управляется в продольном канале, чем одновинтовая. Хотя не все в этой статье гладко. (ни чего ни когда не принимайте за чистую монету, кроме эксперементальных данных и тех формул, по которым проведены испытания и подтверждена их правильность в установленных амках). p.p.s эээ... только что гилюк обнаружил в ней - там на графике с эпсилон-игрик чушь. Что-то перепутали они. До этого в тексте пишется что в путевом управлении он лучше, а тут рисуют такой график... Или у них ось игрик как-то странно расположена... Нелепость в общем. Хотя... если у одновинтового вертолета РВ попадет в вихревое кольцо, действительно резко возрастет угловое ускорение... Но это уже не относится к летным характеристикам машины. Следует заметить, что в этой статье не рассмотрены минусы соосной схемы: 1) сближение лопастей все-таки проще получить, чем у одновинтового вертолета с хвостовой балкой. Потому, что винты идут навстречу друг другу, по принципу, который я описал выше. Хотя эту проблему они тоже немного исправляют за счет демпфирования (взмах нижней лопасти рассинхронизирован с опусканием верхней). 2) Та самая путевая устойчивость, которой приходится уделять большее внимание. 3) Длинная тонкая ось к верхнему винту не способствует улучшению характеристик прочности ^_^ Их автомат перекоса стоит мягко говоря дороже обычного и по конструкции на столько сложен, что его кроме них ни кто сделать и не может. (слишьком много собак они съели на этой схеме, а последователям прийдется искать все грабли заново, выкладывая мульёны зеленых купюр). Хотя это неоспоримое преимущество самой фирмы...

О, пропустил второй пункт, по поводу крена, посмотрите записи выполнения фигур пилотажа на Ми-28 и Ка-50, все станет на свои места. Вертолетчикам сказать? У меня отец вертолетчик (пилот вертолета) и я сам вертолетчик (инженер-конструктор вертолетов), эти мнения Вам не кажутся компитентными?

P.S. Допишу по поводу флатера и почему я привел сравнение. Представьте себе пластинку в потоке, центр масс которой близок к центру давления (ну или центр давления близок к оси поворота пластинки, как в нашем случае), под действием возмущения, пластинка начинает разворачиваться поперек потока, но так как центр масс (ось) впереди центра давления, на каком-то этапе разворота сила меняет направления, при этом пластинка в силу инерции некоторое время продолжает разворачиваться, затем дергается в противоположную сторону и повторяет цикл в обратном направлении. Вот вам и флатер. Просто в случае когда пластинка закреплена, упрощаются условия вхождения в цикл - обратно лопасть дергает не только аэродинамические силы, но и упругие свойства заделки. (не стоит путать с резонансом на лопостях, который возникает вследствие совпадения собственных колебаний лопасти с асимметричным аэродинамическим возмущением).

Yo-Yo по порядку... 1) Я сказал сродни флатеру. Поясню, флюгер это что? когда какое-то тело имеет центр масс далеко впереди от ценра давления при обтекании. В случае с вертолетом, центр масс находится на оси НВ. При этом киль затеняется корпусом и работает в условиях сильной интерференции, от чего резко падает его эфективность. Для этого на все вертолеты этого семества всегда ставили большие шайбы, на виде сверху отклоненные передним концом в сторону корпуса. Это позволяло при малых отклонениях корпуса создавать большие углы атаки на шайбе и парировать возмущение. Что доконца не исключает возможность колебательных процессов. Теперь я думаю понятно, почему Ваше утверждение насчет "путевой устойчивости соосных вертолетов" является мягко говоря далеким от истины? 2) Я говорю то, что видел, модель представленная на выставке плохо реагировала на отклонение педалей. Как Вы думаете, почему у Ка-50 конструкторы Камова предпочли расположить пушку не на поворотной турели, как на Ми-28, а справа на корпусе в районе центра масс, сильно ограничев при этом углы ее отклонения? Они мотивировали это как раз лучшей путевой управляемостью. А теперь мат часть: у вертолета классической схеме при отклонении педали изменяется шаг РВ. При этом, в случае левого вращения винта, правый поворот затруднителен, так как шаг при отклонении угловой координаты относительно "y" от нейтрального положения уменьшается из за набегающего потока. + эфективность РВ падает из за косого обтекания. То же самое но в меньшей степени происходит при левом развороте. На режиме висения картина получше, но тем не менее все те же болезни остаются на месте. У соосного вертолета при небольшом изменении диференциального шага наблюдаем одновременное увеличение момента на одном винте и падение на другом, как следствие быстрый разворот. При движении нам мешает только сопротивление корпуса, которое не так велико, как Вы думаете. Отсюда прекрасная путевая моневренность. 3) При чем тут "выставленный ОШ"(речь об общем шаге НВ?)? По любому если Вы будете взлетать вертикально, машина зависнет (или сильно замедлится Vy) на высоте экрана, а потом продолжит подъем. 4) Что значит "запас по управлению остается"? Отсебя ручку дальше тащить некуда. Можно лишь отвести на себя ручку шаг-газ и тем самым перевести вертолет в пикирование. 5) Взаимовлияние мало, а в случае современных вертолетов компенсируется автоматически, как и многие другие "капризы" аппарата. И не стоит употреблять тут слово "перебалансировка", т.к. этим термином обозначен вполне конкретный вопрос о балансировке вертолета, отдельная болезнь вертолетов. По последнему пункту, в модели присутствовавшей на выставке винты были перпендикулярны оси и не реагировали на возмущения. P.S. Соосная схема считается "условносимметричной" в понятиях аэродинамического и динамического анализа. USSR_Rik, читай поменьше "умных статей" и возбми книжки по аэродинамическому расчету и динамике полета вертолета. Ну если влом читать большие мануалы, возьми методические материалы под авторством Шайдакова, Миля и др. По твоей просьбе, из за каких сил конус заваливается назад. Представь, Несущий винт при левом вращении наклонен назад и вправо. Почему? 1) От набегающего потока лопасть делает взмах, максимальное значение приложенной силы будет на азимуте пи/2, а максимальное значение отклонения лопасти будет еще через пи/2 -> конус заваливается назад за счет асимметрии обтекания. 2) Конус винта обдувается набегающим потоком и пытается завалиться назад, но опять же с отставанием на пи/2. -> конус поднимается на отступающей лопасти. Chizh по поводу взмаха лопастей, Brat на выставке говорил, что этого нет и на моделе этого тогда небыло. Тем более если не знаете как и куда заваливается конус, как модель может быть правильной? P.S. Могу немного посодействовать в плане тематических материалов.

Laivynas, я понимаю, что не релиз (что не может не радовать ;) ), но это ведь не повод не говорить о том, на что стоит обратить внимание? ;) По поводу связаться? Ну в общем-то поболтал бы или заехал, если пригласят конечно... :) З.Ы. ну не так уж и много времени прошло... Я просто тут у себя SuSE на ubuntu менял и пока со всеми настройками разобрался... Первый раз в семействе debian ^_^

После посещения Softool 2006 и опробывания там Ка-50 на симуляторе возникло много замечаний. По физической моделе заметно, что тот, кто ее описывал знаком с самолетами, но довольно плохо знаком с вертолетами. Так как я действующий инженер-конструктор этих л.а. это бросается в глаза. И так, обо всем по порядку. 1. Вертолет имеет рекордное колличество неустойчивостей в отличие от самолета. Не даром в АП есть требование "при отпущеных органах управления вертолет не должен входить в критические режимы не менее 5 секунд". К ним относятся: колебательные неустойчивости - при отклонении органов управления существует тенденция к раскачиванию. Тут физика сводится к тому, что аппарат ведет себя как маятник подвешенный сверху на несущем винте. Наиболее важна колебательная неустойчивость в путевом канале управления по скорости. Поясню, центр масс вертолета находится на оси НВ и естественно при движении начинается явление, сродни флатеру. Если у одновинтового вертолета есть РВ, который во многом съедает эту неустойчивость (хоть и не до конца), то у соосного вертолета это одна из серьезных проблем. Это первое замечание в моделе представленной на выставке, Л.А. плохо реагировал на отклонение педалей на скорости. Такого просто не может быть, это не самолет. Вертикальное оперение на Ка-50 не для того, чтобы управлять, а для того, чтобы бороться с неустойчивостью. Для этого им даже пришлось установить шайбы на Г.О. из за недостаточности киля. Чтобы управлять у него есть НВ, на котором при отклонении педалей изменяется диференциальный шаг на винтах и возникает сумасшедший момент, ограниченый только выносливостью пилота и сближением лопастей. Вы не слышали, что Ка-50 может на крейсерской скорости развернуться вокруг оси НВ без особых затруднений? Это одно из основных преимуществ соосной схемы. (Могу рассказать подробнее о неустойчивости, если нужно.) 2. Вертолет довольно сложно свалить в крен, т.к. этому противостоит момент масса*расстояние от центра масс до плоскости НВ, в модели на выставке вертолет легко сваливался в крен, а то и вообще переворачивался, представляете себе как легко перевернуть маятник держа за ось? - он просто будет лететь в сторону отклонения ручки, со снижением или набором высоты и перевернуть его можно только разогнав в один бок и резко дав в противоположную сторону - как качели. 3. Ни в одном "симуляторе" не видел адекватной проработки эфекта экрана (он происходит на расстоянии приблизительно <Rнв). При взлете вертолет зависает на высоте экрана, т.к. до R ему надо ~0.75-0,85 мощности от той, которая ему потребуется вне влияния земли. 4. Как правило вертолет достигает максимальной скорости, когда у него кончается запас управления - при разгоне вертолет стремится запрокинуться назад, что приходится парировать отклонением ручки вперед, до тех пор, пока ручка не упрется. В модели подобной тенденции я не заметил. (собственно проявляться это должно примерно так - разгоняетмся, машина потихоньку отклоняется назад, если отпустим ручку - запрокинется сильнее и быстро начнет тормозить, при этом произойдет подскок - это проявление неустойчивости по высоте). 5. При повышении мощности и без зажатых педалей почему-то модель стремилась развернуться, вот только почему? Аппарат-то аэродинамически симметричен. В общем пока вот, основные нюансы в аэродинамике... Мож вспомню еще чего напишу. (а вообще, я бы провел стандартные динамический и аэродинамический расчеты Ка-50 и получил бы достаточно приближенную модель для игры). По мимо этого, не стоит стремиться "точно" передать детали вертолета. На данный момент только начали производить одинаковые машины (в Арсеньеве), фотографий их нет, а у всех остальных есть различия (каждая машина уникальна в кабине и немного снаружи), так что замучиетесь слушать кучи советов, типа "я вот на фотке видел..." Так же хотелось бы в какой-то мере реализации основных принципов, заложенных в управление этой машиной. Вы знаете, что она способна обрабатывать три цели в секунду? А как это достигнуто? Это все мат. часть, которую надо как следует покопать. Ну и о визуальном оформлении... Хотелось бы, чтобы плоскости винтов были не перпендикулярны оси все время. Вертолет относительно них вполне спокойно раскачивается. Ну и грамотной визуализации пусков ракет и стрельбы из пушки. Спасибо за внимание :)