portman
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Am 13.4.2024 um 13:27 schrieb G.J.S:
Its good to see that you are enjoying yourself, and adopting a “crawl-walk-run” approach which in my eyes is the best way to go. It doesn’t have to be all about flinging ordnance down range.
This. I'm glad to see there are other people thinking like that.
After all those years of just playing around in the sim, in 2021 I decided to learn flying from scratch. And since I'm very interested in history and grew up in East Germany, I got hold of training materials from the past and started learning to fly "eastern style". Thanks to the Russian origins of DCS (inner and outer beacons and RSBN / PRMG), this works really well in DCS. First I flew the Yak-52 for six months, teaching myself wind, route and curve calculations. Then I flew the L-39 for a good 2 years and am now moving on to the MiGs. All the procedures that were available back then really work in DCS, provided the aircraft is realistically simulated (the L-39 is, the MiG-21 is not, hopefully the MiG-29 will be).
So I understand Hassle very well when he wants to dig deep into the subject. It gives you a lot back.The F-5E is also in my hangar, collecting dust, but one day I will start to learn flying "western style"
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vor 14 Stunden schrieb Dragon1-1:
Other than that, we've got the whole MiG lineup either coming or already done.
The MiG-21 alone has many subvariants that it would be worth simulating. I'm just thinking of the PFM or the MF, let alone the F-13. Apart from that the current MiG-21BIS module has so many unrealistic features that - in a perfect world - it would have to be rebuilt from scratch. If we'll ever get the MiG-23 is also written in the stars at the moment, and I also don't see the MiG-25 or MiG-23BN / MiG-27 anywhere.
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Hypoxia occurs when there is not enough oxygen. However, in your MiG you wear your oxygen mask at all times, so no hypoxia is going to occur (except when you turn off the oxygen valve...).
The main reason for using the pressurization system is the low air pressure at high altitudes, which your body would not survive (your body fluids start to boil etc.).
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I've had a look at the document "The radio and radio measuring equipment of the L-39 aircraft" of the East German Air Force again. According to this document, switching from O to I only takes place if the course angle to the beacon (i.e. the RKL needle) is within a range of +-30°. If the course angle to the radio beacon is outside +-30°, the aircraft switches back to O. This means that the direction of the runway is not taken into account at all, but only the position of the RKL needle.
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vor 18 Stunden schrieb virgo47:
Do you know how does it know that I'm ±30° to the runway? Does it use some other system for it? Because this kind of NDB should ignore the actual azimuth or am I wrong?
I guess it has to do with the course selector, which should be aligned with the runway axis on approach, but I don't know exactly, sorry.
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This only works if you fly over the outer marker within the limits of +-30° to the runway axis and with the landing gear extended. Your radio compass should then switch to tracking the inner NDB.
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Commandos - Behind enemy lines. I can still play it today, and it's tons of fun, but it's just not the same as back in the days... because the times, the places, the friends from back then are all kinda gone now. Just like BeatriceDrake said, it's all about nostalgia and memories.
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Google for SIMple SIMpit.
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vor 52 Minuten schrieb Red_Pilot:
And on the jets of VVS of that time, near / far beacon was constantly used in USSR.
Yes, they were used for approach procedures like "2x180°" and the so called "calculated angle" which were technically bad weather approach procedures, just like I wrote before. Nevertheless, they were used every day. But this has nothing to do with navigation as used on cross-country flying, which was done by compass & stopwatch in the first place.
vor 52 Minuten schrieb Red_Pilot:As for the radar...AFAIK In the USSR, the idea of radio guidance from ground-based air defense points was actively promoted. The plane's radar was just an addition
In bad weather and at night, the radar is not just an addition, it is a neccessity. Yes, GCI guided your plane to a position behind the enemy, so that - in good weather conditions - you could see the enemy right in front of you. But at night and in bad weather, you had to switch on your radar to "see" the enemy. Hence, all-weather interceptors were equipped with a radar. This is why the MiG-19S ist not an all-weather interceptor. BTW, these terms were not invented by me, but by soviet design bureaus.
But this is getting off-topic.
Anyone who knows how to radio-navigate soviet style on the Sinai map, please take over.
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vor 26 Minuten schrieb Red_Pilot:
Yes, we are all used to such navigation with piston aircraft. But I think Egyptian and Arab MiGs in general used more modern radio navigation.
Sorry, I don't know if there's a solution for placing ARK stations on the Sinai map. But be assured that compass and stopwatch navigation has nothing to do with piston aircraft. It still was the main navigation type in that "golden MiG era", and would be used in all weather conditions and in night time. Radio navigation systems like ARK and RSBN have always been a navigation aid, but never a standalone navigation type. I personally only use ARK stations for bad weather landings and checking the aircraft's position by cross bearing, and that's what the ancestors did. The term "all-weather interceptor" rather implies the presence of a radar system than the use of radio navigation.
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vor 11 Stunden schrieb Red_Pilot:
But who knows how to navigate this plane on the Sinai map???
By using a map, a compass and a stopwatch, and - if you're really serious about it - doing wind calculation before
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Am 16.2.2023 um 01:29 schrieb MiGCap1:
Yes, we took over 20 MiG-29A's and four MiG-29UB's from the East German Air Force and converted them to MiG-29G's (G for "Germany") and GT's (for "German Trainer"). If you do a module for an A You also have an East German jet and an early Luftwaffe jet. You can "germanize" it easily (changing for example the altimeter from meters to feet and so on) which of course would help all our Western players to use the jet. And You have the choice between the red and the blue side in the game ... just change the nationality markings.
To "
germanizewesternize" the plane you would have to swap the whole navigation system (RSBN -> TACAN), the radio, the IFF, disable the laser range finder and - IIRC - throttle the engines
and then you can change the nationality markings from "dark side" to "bright side".
Sorry, I just can't resist rivet-counting
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Am 27.12.2020 um 16:20 schrieb Apar:
So now issue is when I zoom in it center's to the middle of two screens.. I still have to look down to center the sights to the center of one monitor.. Anybody knows how to force Zoom center to only one monitor?
Hi Apar, did you find a solution for this? Thanks.
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vor 2 Stunden schrieb shagrat:
Ich bin mir sicher auch im Osten hat man mit Flugkarten gearbeitet die Berge und ander Erhebungen/Hindernisse in "Höhe über dem Meeresspiegel" eingetragen haben.
Richtig.
vor 2 Stunden schrieb shagrat:Ebenso sicher nehme ich an nutzt(e) man dafür QNH um im IFR zu wissen ob und wie hoch man über dem Hindernis ist, oder um zwei Flugzeuge in der Höhe zu dekonflikten.
Ja, das wäre logisch. Ich kann im folgenden nur für die NVA sprechen, hier wurde beim Steigflug bereits in 900 m Höhe von QFE auf Standarddruck (nicht QNH) gewechselt. Die einzuhaltenden Flughöhen wurden während der Startvorbereitung anhand des aktuellen Luftdrucks auf den Standarddruck umgerechnet. Etwas umständlich, aber so war es halt. Da alle militärischen Flugzeuge nach Standarddruck flogen, war das Dekonflikten kein Problem.
Zur Erklärung für diejenigen, die jetzt sagen "Mit dem Standarddruck weiß ich aber immer noch nicht, wie hoch ich über dem Hindernis bin!" muss man sagen, dass das tägliche Training in der NVA auf sogenannten "Standardstrecken" bzw. in sogenannten "Zonen" durchgeführt wurde, deren Topographie man kannte und bei denen die zulässigen Flughöhen festgelegt waren. Internationale Luftstraßen, die durch die DDR führten, und Flughöhen für zivile Flugzeuge wurden dabei ausgeklammert. Es gab also kein "wildes Herumfliegen" in unbekannten Lufträumen mit unbekannten Hindernissen. In diesem kleinen Land mit den vielen Militärflugplätzen (GSSD!) ging das auch gar nicht anders. Auch bei Verlegungen auf andere Flugplätze oder in die UdSSR wurden definierte Strecken benutzt, deren Hindernisse man kannte und bei denen man Kollisionen o.ä. bereits in der Flugvorbereitung ausschließen konnte. Am Zielort drehte man wieder den QFE des Zielflugplatzes ein und landete.
Bei (Not)Landungen auf einem anderen Flugplatz innerhalb der DDR waren die meteorologischen Bedingungen meist gleich dem Basierungsflugplatz, so dass man mit dem "alten" QFE dort auch landen konnte, wenn man die Differenzhöhe des neuen Flugplatzes (dessen Höhe über NN im Kniebrett vermerkt war) am Höhenmesser eindrehte.
Wie das ganze im E-Fall ausgesehen hätte, wenn alle durcheinander - und womöglich auf unbekanntem Terrain - gekurbelt hätten, weiß ich auch nicht - und vermutlich wäre es auch egal gewesen.
vor 3 Stunden schrieb shagrat:Wenn einem der ATC den aktuellen QFE mitteilt für eine Landung auf dem Platz, macht QFE durchaus Sinn.
Deshalb wurde es wohl so gemacht.
vor 3 Stunden schrieb shagrat:Aber zur Navigation über Land (längere Strecke) ist es, sagen wir mal nicht unbedingt optimal.
Dafür wurde wie gesagt auf Standarddruck gedreht. Bei Flügen in geringen Höhen gab es Sicherheitsflughöhen und den Mk. 1 Eyeball.
vor 4 Stunden schrieb Yurgon:... aber der ATC als solcher ist so dermaßen falsch, rudimentär und irreführend, dass man ihn überhaupt gar nicht benutzen sollte. Dass er auch auf westlichen Plätzen QFE statt QNH gibt und man z.B. in Tonopah das QFE noch nicht mal eindrehen kann, ist da echt noch das kleinste Problem.
Volle Zustimmung.
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Am 3.3.2023 um 16:10 schrieb Yurgon:
Und schließlich: viel Spaß, in Creech oder Tonopah QFE einzustellen.
Hat hier irgendjemand behauptet, man müsse auf einer westlichen Karte in einem westlichen Flugzeug QFE verwenden?
Es ging bei meinem Einwurf ursprünglich nicht darum, was in Nevada Fakt ist, sondern was in der UdSSR und DDR Fakt war. DCS hat seine Ursprünge nunmal im Osten , und alles, was ihr heute seht, hat mal mit einer Su-27 auf einer Kaukasus-Karte angefangen. Und da war die Verwendung von QFE eben nicht per se "falsch, rudimentär, irreführend", wie du so schön geschrieben hast, sondern tägliche Realität im Flugdienst. Das ist ein Überbleibsel von früher, ein Überbleibsel aus dem Osten, nicht mehr und nicht weniger. Eine neue ATC ist ja in der Mache. Der Westen flog und fliegt mit QNH - na dann los, ich halte euch nicht ab. Mal über den Tellerrand schauen ist aber auch nicht verkehrt.
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vor 1 Stunde schrieb Bananabrai:
Höre ich da eine Anspielung auf den "heulenden Seiten-Windler"?^^
Nein, war nur ganz allgemein.
vor einer Stunde schrieb mwd2:...und da zeigen männliche Wesen, das sie keine Ahnung haben. .... wir wollen alle gleichbehandelt werden und das mit Respekt.
Und wir wolllen nicht alle über einen Kamm geschert werden.
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vor 21 Minuten schrieb razo+r:
Du gehst aber davon aus, das Platz A auf gleicher Höhe ist wie Platz B. Wenn du das QFE von Platz A nimmst, Platz A ist aber nicht auf gleicher Höhe wie Platz B, dann stimmt dein QFE nicht für Platz B. Somit bist du mit einer falschen Anzeige auf deinem Höhenmesser unterwegs bzw. du hast ein falsches QFE eingestellt.
Hast du QNH, dann kann es dir egal sein, wie gross der Höhenunterschied zwischen den Plätzen ist, solange sich die meteorologischen Bedingungen nicht Ändern, stimmt das QNH von Platz A auch für Platz B.
Okay, dann haben wir aneinander vorbeigeredet. Ich bin davon ausgegangen, dass die meteorologischen Bedingungen am Platz B eben nicht die gleichen sind wie am Platz A, also nützt dir das alte QNH genauso wenig wie das alte QFE. Im Grunde genommen wollte ich auch nur mal darstellen, dass die Verwendung von QFE eben nicht per se "falsch" ist, sondern sogar sehr logisch, wenn man davon ausgeht, dass ich das QFE beim Landeanflug von der ATC bekomme und es für die Landung eindrehe.
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vor einer Stunde schrieb razo+r:
Das QNH vom Heimatflugplatz kann trotzdem verwendet werden, auch wenn es nicht genau stimmt. Schliesslich ist es die beste Option, die man in einem solchen Fall hat. Allenfalls wird einem auch ein QNH von einem Ort in der Nähe mitgeteilt, welches auch benutzt werden kann. Abweichungen sind möglich. Ist aber besser als mit ganz falschem QFE zu landen.
Mit "ganz falschem QFE"? Du weißt schon, dass QFE, QNH usw. nur Bezugsebenen sind, oder? Sie hängen ALLE von dem Luftdruck ab, der an dem Ort herrscht, an dem du gerade bist. Wenn sich QNH ändert, ändert sich auch QFE. Wenn ich ein "ganz falsches" QFE habe, dann wird mein QNH auch "ganz falsch" sein... bzw. ich kann mir auch ein QFE von einem Ort in der Nähe mitteilen lassen, und dann stimmt mein Höhenmesser auch wieder, nur halt mit Bezug auf die Platzhöhe statt über dem Meeresspiegel.....
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vor 15 Minuten schrieb Grennymaster:
Es ist und bleibt ein Nieschenprodukt für Leute die ernsthaftes interesse an den Maschinen und deren Einsatz haben .... Aber eine SIM wie DCS gehört einfach nicht in den Massenmarkt...
Es gibt hier genug Leute, die noch nicht mal wissen, wie man ein Flugzeug ohne F10-Map oder GPS von A nach B bringt, und es auch nicht wissen wollen, sich aber für den größten A-A-Experten der Welt halten. Das ist für mich ein eindeutiges Zeichen dafür, dass hier schon - mehr denn je - die breite Masse angezogen wird.
Meine Frau zockt übrigens auch, aber mehr so Spiele in denen Menschen, Tiere oder Achterbahnen vorkommen
Sie hat auch mal hinterm Knüppel gesessen, aber es war leider nix für sie. Aber wenigstens findet sie mein Hobby "cool" und ich darf auch soviel Geld darin versenken, wie ich will 
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vor 18 Stunden schrieb razo+r:
Wenn du mit QFE fliegst, hat man zwar die Höhe über der Piste, dabei hat man allerdings keine Ahnung wieviel Höhe man über Hindernissen hat (Ernste Frage: gab/gibt es in Russland Karten mit Höhenangaben über Flugplatz anstatt Höhe über Meer?), was gerade bei VFR-Flüge ein Problem sein kann. Aber klar, bei Streckenflügen oder Flüge über flaches Land ist das kein zu grosses Problem.
Und natürlich in der zivilen Fliegerei gäbe es auch noch Flugfelder, bei denen dir niemand das QFE mitteilt, somit wäre dort mit QNH zu fliegen einfacher als zuerst noch das QFE zu errechnen oder erraten. Aber in DCS sind ja zum Glück alle bzw. die meisten Flugplätze mit einer ATC ausgestattet, somit wiederum nur ein Problem der realen Welt.
Wie gesagt, beim Steigflug wurde von QFE auf Standarddruck umgestellt, beim Sinkflug zurück zum Platz wieder auf QFE zurückgestellt. Man flog also faktisch mit Standarddruck, nicht mit QFE. QFE wurde für Start und Landung benutzt. Mehr nicht! Deine Frage, ob russische Flugkarten die Höhe über Flugplatz beinhalten, dürfte damit auch geklärt sein.
Darüber hinaus gab es natürlich auch noch eine ausgiebige Flugvorbereitung, bei der Dinge wie Hindernisse beachtet und entsprechende Mindestflughöhen gesetzt wurden, sowie einen meteorologischen Dienst, der dich vor dem Flug mit allen möglichen Wetterdaten (und Drücken) versorgte.
Ernstgemeinte Frage: Wenn dir bei einem ziviilen Flugplatz "in der Pampa" niemand das QFE mitteilt, wer teilt dir dann das QNH mit? Denn das dürfte sich schon vom QNH auf deinem Heimatplatz unterscheiden.
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Am 28.2.2023 um 19:52 schrieb razo+r:
Einzig bietet QFE eigentlich mehr Nachteile als QNH (z.B. Berge sind mit M.ü.M. angegeben, somit kannst du mit QFE nicht nach Karte fliegen oder man muss ständig den Höhenunterschied ausrechnen), daher ist so gut wie immer QNH in Gebrauch bis zu einer definierten Höhe.
Deswegen wurde auch in Russland (und übrigens auch in der DDR) beim Streckenflug ab einer definierten Höhe von QFE auf Standarddruck umgestellt, genau wie in westlichen Luftwaffen. Man musste also nicht ständig umrechnen. Im Gegenteil, wenn du vom Streckenflug reinkamst und auf QFE umgestellt hast, hattest du halt direkt die Höhe über der Landebahn, was für mich persönlich ehrlich gesagt logischer ist, als den QNH einzustellen und dann die Platzhöhe abziehen zu müssen...
Edit: Die Angabe von QFE im DCS-ATC wird halt noch ein Überbleibsel sein aus der Zeit, als ED noch ein russischer Entwickler war. Für Leute, die gern den Kalten Krieg in russischen Mustern nachspielen, ist es also durchaus realistisch.
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vor 2 Stunden schrieb Dragon1-1:
There's also the fact that the F-13 is .... both faster and has better radar than MiG-19.
The F-13 has no radar at all, only a radio range finder.
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Am 30.9.2022 um 21:25 schrieb Freiwilderer:
Bundesbesoldung ist überall gleich.
Ein Hauptmann verdient überall das gleiche Grundgehalt, egal ob er in Bayern oder Mecklenburg-Vorpommern dient.
Im Jahre 2002 haben die Wehrdienstleistenden aus dem Osten bedeutend weniger verdient als die Wehrdienstleistenden aus dem Westen - am gleichen Standort! Warum das so war, konnte und wollte man uns nicht erklären. Scheint so, als hätte die Bundeswehr wenigstens in diesem Bereich aufgeholt.
First Module
in DCS: F-5E Tiger II
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I think it's going to be the 9.12 - but anyway, by writing "hopefully the MiG-29 will be" I meant the full fidelity plane, of course