Радиообмнен

[hawk1]

Нашел интересную весчь по радиообмену. ГА. Похоже, MSFS.

http://forum.homenet.kr.ua/index.php?showtopic=268

автор serg

Часто, просматривая наши флайтсимовские форумы, мы находим одни и те же вопросы: подскажите, где прочитать про радиообмен, как начать летать в сети и что для этого нужно. По поводу настройки всех программ уже написано очень и очень много, и начинающий виртуальный пилот уже способен без чьей-то помощи появиться на радаре

у диспетчера. А вот радиообмен, язык переговоров диспетчеров и пилотов всего мира, так и остается белым пятном на карте виртуального мира самолетов. Мы приводим для образцово-показательного примера русскоязычный радиообмен самого стандартного перелета по маршруту Минск-2 (UMMS) в Шереметьево-1 (UUEE).

Итак, начнем…

Введем условные обозначения: буквой Д. будет обозначаться фраза диспетчера, буквой К. – ответы КВСа, курсивом будут обозначаться другие возможные варианты.

К примеру, начинающий пилот, умудрившись настроить весь сопроводительный софт, и подав заявку на полет в разделе booking на сайте http://www.vatsim.spb.ru, (в реальной авиации заявка на полет подается приблизительно за 48 часов, но она обязательно подается. Аналог подачи заявок на полет и есть booking сайта http://www.vatsim.spb.ru) наконец-то появляется на стоянке № 17 в аэропорту Минск-2. Тут надо не забыть сразу же установить ответчик в режим Stand-by (делается в контекстном меню, вызываемом при нажатии правой кнопки мыши в главном окне Squawkbox). Из режима Stand-by в режим Charlie ответчик переводится на предварительном старте, если нет других указаний. Теперь диспетчер видит на своем радаре отметку нового воздушного судна, появившегося в его воздушном пространстве (зоне ответственности, секторе). Итак, что же теперь надо для правильного полета? Естественно, правильно заполнить полетный план и отослать его диспетчеру. Также необходимо прочесть ATIS и правильно использовать принятую из него информацию. Щелкаем 2 раза мышкой по позиции авиадиспетчера в ATC листе Squawkbox. На момент написания данной работы уже стало возможно прослушивать голосовой ATIS, к сожалению, до полного перехода на него, далековато и необходимость чтения текстового, никто не отменял.

 

Открываем информацию ATISа:

 

MINSK-TOWER. Contoller Djadja Misha #XXXXXX.

01.01.2003. 10.00 UTC Information ALFA .

RW voice 213.171.160.40/ummv_v_ctr

Active RW 31 (109.7, HDG 315) TL 1500, TA 900

QNH 1021(30.16)/QFE 996(29.43),wind 320/04 m/s

Temp 27C. Visibility >10.km

no clouds below 1,500 meter (5,000 feet)

Metric system in use, advise if unable to comply.

Visit http://www.belavia.narod.ru for maps & scenery

 

О чем говорит данная «кодированная запись»?

Итак, MINSK-TOWER – значит, пилот, пусть это будет Вася Пупкин попал туда, куда надо (на нужную частоту, и прочел нужный ему ATIS). Далее идет информация о диспетчере и его идентификационном номере (это для того, чтобы можно было написать благодарность за профессиональную и прекрасную работу).

Второй строчкой следует обязательная информация о дате и времени выпуска данной информации. Если информация несколько часов не обновлялась, она уже стопроцентно неверна, бывает, диспетчер зашел в сеть не для работы, а для общения с другими пользователями, вы сразу же можете понять это. Обновление информации ATIS критически важно для диспетчеров, обслуживающих сектора подхода, круга, поскольку давление на пороге ВПП (QFE), видимость, приземный ветер, входящие в ATIS, меняются иногда раз в полчаса. Подтверждать ознакомление с данной информацией обязательно.

Третьей строчкой указывается IP-адрес голосового канала. RogerWilco настраивается на него автоматически при запросе ATIS данного диспетчерского пункта, однако, иногда возникает необходимость сделать это вручную.

В следующей строке указывается рабочая полоса (Active RunWay) 31, частота курсоглиссадной системы и взлетный (и посадочный) курс. Также в этой строке не менее важная информация об эшелоне перехода (TL – transition level) и высоте перехода (TA – transition altitude). Это очень важная информация, и хотелось бы остановиться на этом подробнее. В следующей строке идет информация о давлении в QNH и QFE, а также направлении и силе ветра.

Самое главное для самолетов, выполняющих указания диспетчера – выполнять их быстро и точно. Но и не менее важно, чтобы все самолеты выполняли команды диспетчера в, так сказать, одной координатной системе. Это утверждение касается именно высоты.

Приведем еще один маленький пример. Наш Вася Пупкин в этом примере будет вылетать из аэропорта Минск-2, набирать эшелон, совершать полет по большому кругу и садиться там же, в аэропорту Минск-2. Находясь на предварительном старте, Вася Пупкин выставит на своем альтиметре давление аэродрома на пороге ВПП-QFE, и любые команды диспетчера по занятию высоты ниже TA нужно занимать именно по этому давлению. Все эшелоны выше (повторяю, это касается взлета и набора высоты) следует занимать по стандартному давлению 1013.2 (29.92). При снижении с подписанного эшелона все эшелоны до TL занимаются по стандартному давлению, а все высоты ниже – опять же, по QFE, вычисляемому для данного конкретного аэродрома используя QNH. И доклад пилота ниже TL звучит, к примеру, следующим образом: «Занял 900 метров по давлению 998 миллибар (hPa)».

Следующие 2 строки несут информацию о температуре воздуха, видимости и облачности.

Далее понятно, что эта информация для аэропорта Минск-2, и в зоне используется метрическая система. В случае невозможности выполнить пилотом указания в метрической системе, следует обязательно оповестить об этом диспетчера.

 

Наконец, переходим непосредственно к радиообмену.

Мизансцена: 18 часов 30 минут. Вася Пупкин вошел в самолет, «припаркованный» на стоянке № 17. Естественно, двигатели у него выключены, у борта самолета стоит трап, рядышком в скором порядке грузят почту, перекладывая большие тюки из маленьких тележек в огромный самолет. Заправщик заканчивает заправку самолета топливом. К самолету подведен силовой кабель внешнего питания. У Васи в кабине работает только одна радиостанция. Заявка на полет была подана заранее, и поэтому в 19 часов по местному времени диспетчер ожидает выхода на связь. Теперь нужно прослушать вышеописанный ATIS, извлечь из него две вещи: первое – рабочую полосу (от нее будет зависеть схема выхода из аэропорта), а также оценить погодные условия (имеет ли КВС достаточную квалификацию и допуск на взлет при данных погодных условиях. Но и это еще не все. Теперь нужно узнать погоду в аэропорту назначения, а также на запасном. Сможем ли сесть?

Сделать это можно двумя способами:

Способ № 1: запросить текущую строчную информацию METAR;

Способ № 2: узнать погоду на сайте http://www.vatsim.spb.ru в разделе weather, представленную там в текстовом виде. Специфичность обновления ее там позволяет узнать погоду где-то на полчаса раньше чем она появится в системе VATSIM.net.

Так, погоду Вася Пупкин знает, аэропорт назначения, вроде, тоже. Теперь надо приступать к заполнению плана полета. Для его формирования проще всего воспользоваться программой FS NAVIGATOR, которая, исходя из воздушных трасс, правильно «подберет» маршрут. Возможно, придется внести некоторые коррекции, чтобы правильно отработать схему выхода и использовать как можно меньше топлива.

Поскольку рабочая полоса 31, выбираем схему выхода из аэропорта Минск-2 PENAL 4A (естественно, схемы аэропорта отправления, назначения и запасного лежат у Васи Пупкина аккуратной стопочкой где-то поблизости). Как настоящий командир воздушного судна (КВС), он почти наизусть знает схемы аэропортов вылета и назначения (но а если уж не знает наизусть, то уж точно знает, где искать нужную информацию).

[hawk1]

Part 2

План полета, составленный пилотом:

UMMS @PENAL 4A@ PENAL KOSAN VTB RATIN IDERA FK UM @STAR@ UUEE FL 9100 m

Этот правильно подготовленный план, с учетом погоды в аэропорту выхода и аэропорту прибытия, Вася Пупкин отправляет диспетчеру.

В это время погрузка почты, заправка уже закончена, и по трапу на борт поднимаются пассажиры. И в этот исторический момент Вася Пупкин впервые выходит на связь с диспетчером.

К. – Минск-старт, Белавиа1984. Добрый вечер. Проверка связи.

Д. – Белавиа1984. Минск-старт. Добрый вечер. Слышу Вас «на пятерочку».

ВАЖНО:

1. КВС всегда начинает фразу с позывного диспетчерского пункта, «Минск-старт, Белавиа 1984», а диспетчер всегда начинает фразу с позывного борта, при этом при первом контакте с ВС подтверждая свой позывной, «Белавиа 1984, Минск-старт». Ниже позывные будем для краткости опускать.

2. Существуют два типа сообщений: команды диспетчера/ответы на них, выдаваемые в строгом соответствии с нормами фразеологии и в максимально сжатой форме и информация, форма подачи которой и время на которую жестко не ограничиваются, задача: максимально полно проинформировать экипаж/диспетчера о возникающих незапланированных обстоятельствах полета.

3. Что и когда нужно отвечать диспетчеру?

Есть правило, включающее 10 конкретных пунктов, легко запоминаемых и простых в понимании. При ведении радиообмена подлежат обязательному подтверждению (повторению) экипажем воздушного судна полученные от диспетчерских служб:

· сообщения, отличающиеся от типовых, или требующие изменения ранее принятого решения или плана полета;

· разрешения или запрещения взлета, занятия исполнительного старта, пересечения ВПП, захода на посадку, посадки;

· данные для установки высотомеров;

· ограничения по времени;

· маршруты руления;

· заданный курс полета;

· значение магнитного путевого угла рабочего направления (маркированого номера) ВПП;

· заданная скорость полета;

· заданная частота канала связи;

· код ответчика.

 

К. – На стоянке № 17, прошу разрешения на вылет согласно плану, аэропорт назначения Шереметьево, запасной Внуково. Информация Alfa.

Д.- Минутку, ожидайте.

К.- Понял, ждем..

…

Д. – (если в плане все нормально, ошибок нет, и схема выхода, подобранная Васей Пупкиным, приемлема для данных условий, говорит). Вылет согласно плану разрешаю, схема выхода PENAL 4A. Сквок 2312. Готовность к буксировке доложите.

Д.- Эшелон 9100 занят, вместе c вами в Домодедово и Шереметьево два борта выходят также на 9100, 10100 придется набирать.

К. – Разрешили вылет на 9100 согласно плану. Схема выхода PENAL 4A, Сквок 2312. Готовность к буксировке доложим.

К.- 10100 подписываем, вылет разрешили, выход PENAL 4A, код ответчика 2312. Готовность к буксировке доложу.

К этому моменту пассажиры уже поднялись на борт. Бортинженер запустил ВСУ (вспомогательную силовую установку). Все кабели от самолета отключены. Машины обслуживания отъехали на безопасное расстояние, и в самолете уже готовы к запуску двигателей. Но дело в том, что на стоянке 17 запуск двигателей у терминала запрещен. И поэтому требуется отбуксировать самолет для запуска двигателей подальше от него.

Опытный диспетчер предусмотрел это, дав команду доложить готовность к буксировке.

К. – Прошу разрешения произвести буксировку на запуск.

Д. – Буксировку на запуск разрешаю.

К. – Буксировку на запуск разрешили.

Подъезжает специальный тягач и буксирует самолет на площадку для запуска двигателей. Сделав свою работу, тягач уезжает на стоянку, а водитель тягача спешит в буфет.

К. – Прошу разрешения на запуск двигателей.

Д. – Запуск двигателей разрешаю.

К. – Запуск разрешили.

В самолете Васи Пупкина поочередно заводятся двигатели, происходят последние приготовления перед рулением. В кабине очень много работы. Все сосредоточены и напряжены. Наконец, все в порядке и самолет готов к рулению.

К. – Запуск произвел. Разрешите предварительный.

Д.- Предварительный разрешаю. По РД 10, далее по магистральной, РД 8 на предварительный 31.

К. – По РД 10, далее по магистральной, РД 8 на предварительный 31 руление разрешили.

Взревели двигатели, самолет трогается с места и медленно, подчеркиваю, медленно (Вы не Шумахер, а аэропорт Минск-2 – не гоночная трасса), со скоростью около 25-30 км/ч (как прописано в большинстве РЛЭ) Вася Пупкин рулит на предварительный.

В процессе руления указания по изменению скоростного режима, если вы все делаете правильно, даются очень редко. Однако возможен вариант, что на вашем пути возникнут препятствия, о чем диспетчер подскажет вам или даст прямую команду:

Д.- Пропустите Ил-86 Красноярский, он с 11-й стоянки трогается.

К. – Понял, наблюдаю Ильюшина, пропускаю.

Прибыв на предварительный полосы 31, докладывает:

К. – На предварительном 31. Разрешите исполнительный.

Д. – Исполнительный разрешаю.

Иногда в этом месте пилоту даются особые инструкции по взлету и выходу из зоны аэропорта, например:

Д. – Взлетный 314, набор по прямой 200, далее правым 357, набор 1500 на LIRNI, занимайте исполнительный.

К. – по прямой 200, правым на LIRNI 1500 набираю. Занимаю исполнительный.

Бывает и ждать приходится..

Д. – Ждать на предварительном, вы второй за Ту-154.

К. – Понял, ждем.

Самолет выруливает на исполнительный старт и замирает перед рывком.

К. – На исполнительном 31. К взлету готов.

Д. – Взлет разрешаю. Ветер 320, 4 м/с.

К. – Взлет разрешили.

Двигателям дан взлетный, и самолет, пискнув тормозами, набирает скорость.

Штурвал на себя. Самолет оторвался от бетонки.

К. – Взлет произвел.

Д. – Продолжайте набор 1500, работайте Минск-подход 125.25

К. - Набираю 1500 и работаю с подходом 125.25, всего доброго..

Д.- До свидания.

Самолет продолжает набирать высоту, по пересечении 900 м (высота перехода) выставляем стандартное давление и начинаем оперировать понятием эшелон. В это же время вы устанавливаете связь с Минск-подход, читаете ATIS (если еще не сделали это на рулении, запросив его по строке, без переключений частоты)

К. – Минск-подход, добрый вечер, Белавия1984, подхожу к 1500 в наборе на LIRNI, Juliet имею.

Д.- Белавия1984, Минск-подход, здравствуйте, набирайте пока 3300 LIRNI-PENAL.

К. – 3300 набираю, LIRNI-PENAL.

В командах диспетчера нет прямого указания занять на точку PENAL строго 3300 метров, выше нельзя, ниже, если не успеваете можно. Однако, бывают ситуации, если, например, встречный борт снижается через ваш эшелон и вам нужно побыстрее разойтись с ним по высоте, дабы он мог спокойно снижаться, не мешая вам. Например, если бы выходили в юго-восточном направлении, на NASKA.

Тогда вам дают указание:

Д.- Белавия121, Минск-подход, добрый вечер, набирайте на NASKу 3300, точно нам нем нужно пройти, пролет доложите.

К. – 3300 NASKу доложу.

Обратите внимание на краткость, но информативность ответа.

Тем временем заходящий борт, находясь на разрешенном интервалом расстоянии в момент пересечения вами 2700, снижался на данный эшелон, также, рассчитав вертикальную скорость так, чтобы пройти NASKA на 2700. Получилась как бы двойная горка. Впрочем, решение таких сложных для диспетчера и пилотов задач не всегда проходит успешно, пилоты неправильно рассчитывают вертикальную скорость, имеют место задержки в передаче команд, вызванные коммуникационными трудностями и никакого интервала уже не получается, нарастает конфликт. Наблюдая неблагоприятное развитие ситуации, авиадиспетчер сначала дает указания по изменению режима смены профиля полета. Легче всего дать команду снижающемуся самолету увеличить вертикальную скорость снижения, что менее болезненно воспринимается техникой и людьми, виртуально в ней находящимися, бывает, летчик, имея необходимые возможности, неэнергично идет в набор. В этом случае диспетчер УВД запрашивает вертикальную скорость и возможности для ее наращивания.

Д. – Белавия121, вертикальная?

К. – 8 м/с

Д. –Пересекаете 2300 м до NASKи ХХ миль, не успеваете вы занять 3300, увеличить можете вертикальную?

К. – Понял, увеличиваю до 15 м/с, успеем занять..

Д. – Принял.

К. – Никак нет, ветер сильный встречный задул.

Д. – Понял, сию курс Осиповичи берите, продолжайте набор 3300 без ограничений

К. – Доворачиваем на Осиповичи, набор 3300 продолжаем..

[hawk1]

Part 3

Для быстрого расчета вертикальной скорости существует простая памятка:

Вертикальную выбераем сами, допустим 10 м\с = 2000 ф\мин.

1. Vy = 10 м\с или 2000 ф\мин.

 

Снижаемся с 9100 до 5700, 29900-18700 dH=3400, 11200 ->

2. Tсниж.= 340, 336 сек, 5 мин 40 сек (даже в условиях реальной авиации +\-4 сек погоды не делают).

Расстояние, которое потребуется для снижения, при скорости 750 км\ч и ~ 450 миль в час. Знаем, что за одну минуту ЛЮБОЕ тело при скорости в 300км\ч проходит 5 км (300kn - 5 NM). Легко определить потребное расстояние, если при указанной скорости 12,5 км\мин или 7,5 NM\мин:

3. Sрасч. = 12,5 * 5`40``= 62,5+8,3 = 71,8 км

7,5 * 5`40``= 37,5+5 = 42,5 NM

Хочу обратить Ваше внимание на то, что пока пилот "договорится" с диспетчером ВС пройдет от 5 до 10 км ( от 30 сек до 1 мин), а то и больше и все расчеты станут бесполезными. Есть такое понятие как Sр.обм. - расстояние пройденное ВС за время ведения радиообмена и зависит оно от скорости полета.

при V < 600 (330) Sр.обм = 5 км 2 мили

V = 600...1200 (330...650) Sр.обм =10 км ~ 4 мили

V > 1200 (650) Sр.обм =15 км ~ 6 миль

--->

4. Sполн. = Sрасч. + Sр.обм = 71,8 +10 ~82 км

42,5 + 4 ~46 nm (из-за вилки 600...1200 при переводе миль в км расхождение в большую сторону 85 км).

 

Впрочем, вернемся к полету Белавия1984

Вот уже прошли точку LIRNI, легли на курс 033, направление PENAL, контролируем набор и приборы. Проходим точку PENAL-границу зоны ответственности Минского подхода, высота 3000. Доклад:

К. – Прошли PENAL, высота 3000.

Д. – Продолжайте набор 3300 и работайте Минск-контроль 132.1, счастливого пути.

К. – Продолжаю 3300 набор, 132.1 работаю, спасибо за управление.

Повторяется стандартная процедура выхода на связь

К. – Минск-контроль, Белавия1984, вечер добрый, PENAL прошел минуту назад, на KOSAN, эшелон 3300, подписан 9100.

Д. –Белавия1984, Минск-контроль, добрый вечер, набирайте 9100, занятие доложите.

К. - Набираю 9100, занятие доложу.

Итак, самолет набирает высоту, и наконец, где-то между KOSAN и Витебском достигает подписанного эшелона 9100 метров. Доклад:

К. – Занял подписанный 9100.

Д. – Принято. Следуйте 9100, Витебск доложите.

К. –9100 сохраняю. Витебск доложу.

Самолет проходит Витебск. Доклад:

К. – Прошли Витебск. Высота 9100.

Д. –9100 следуйте, над RATIN работайте Москва-контроль на частоте 121.0

К. –9100 следую. Над RATIN- Москва-контроль 121.0. Всего доброго.

Д. – Подтверждаю. Всего хорошего.

Самолет в это время переходит из зоны ответственности Минск-контроль в зону ответственности диспетчерского центра Москва-контроль.

Далее Вася Пупкин переходит на нужную частоту, принимает ATIS и выходит на связь со следующим докладом:

К. – Москва-контроль. Белавия1984. Прошел РАТИН 9100. Гагарин рассчитываю в 39 минут. Под Ваше управление. Информация BRAVO.

Д. – Белавия1984, Москва-контроль. Добрый вечер.. Сохраняйте 9100 Рассчитывайте 7800 на Гагарин, расчетное (время) начала снижения доложите.

К. –Сохраняем 9100 на Гагарин. Расчетное начала снижения доложим..

Еще раз повторю, что при дальнейшем выходе на связь с диспетчерским пунктом пилот называет его, затем себя, затем говорит. Диспетчер называет позывной ВС, себя уже не называет, затем говорит. При подтверждении команды пилотом он повторяет нужное сообщение, затем называет свой позывной. Здесь мы это опускаем.

Во время полета авиадиспетчер может запросить у вас текущую погоду на эшелоне и в районе полета. Вот как это будет выглядеть:

Д. – Погоду доложите на 9100 в этом районе.

К.- Минутку.

К. - за бортом 43 градуса, ветер 210 градусов 20 миль, в зените ясно, внизу облачность 5-6 баллов кучевки, верхняя кромка где-то на 5100, полет спокойный»

Продолжая полет, Вася Пупкин подлетает к точке начала снижения, которая рассчитывается исходя из наиболее эффективного использования топлива, а также параметров своего ВС. Доклад:

К. – Расчетное снижения.

Д. - Снижение 7800 на Гагарин разрешаю.

Опять же, занятие 7800 докладывать уже не нужно, пролет Гагарин с расчетным снижением на него должен пройти строго на 7800, даже немного раньше надо занять эшелон.

К. – Снижаюсь 7800 на Гагарин.

Если по радиообмену на частоте видно, что зона достаточно загружена и бортов много, рекомендуем вам сначала вызвать диспетчера:

К. – Москва-контроль, Белавия1984.

Д. – Отвечаю («На приеме», «Ответил»)

К. – Расчетное 7800 на Гагарин

Д. – Снижение 7800 разрешаю.

К. - Снижаюсь 7800 на Гагарин

Максимально краткие и информативные сообщения, зоня загружена, ля-ля разводить некогда, радуйтесь что вас снижают не ступеньками, а по оптимальному профилю.

Километров за 8-10, так требует специальная инструкция полетов в МВЗ, да и ATIS при входе в зону подхода нужно читать очень внимательно, а еще лучше заранее запрашивать, докладываем:

К. – Подхожу к Гагарин, эшелон 7800

Диспетчер контроля уже давно согласовал ваш пролет на эшелоне 7800 над Гагарин с подходом, вас, судя по нему, даже готовят к заходу с прямой на ВПП 07, но правила таковы, что диспетчер УВД управлять в зоне соседа не может, поэтому вас передают в площадке 7800 под управление Москва-подход. Если бы вдруг подход запретил вам вход в его сектор, контроль поставил бы вас в зону ожидание, но такое случается крайне редко.

Поэтому:

Д. – На 7800 работайте с Москва-подход 127.2

К. – Москва-подход 127.2 работаю. Удачного дня, до свидания.

Д. - Всего доброго.

Допустим следующую часто встречающуюся ситуацию: в МВЗ отсутствует UUEE_APP, то есть подход Шереметьево, вашего аэропорта назначения, но есть UUEE_TWR.

Поэтому Москва-подход берет на себя обязанности управлять воздушным движением не только в прописанной зоне ответственности: коридорах МВЗ от 12100 до 3600, но и ниже, вплоть до четвертого разворота.

К. – Москва-подход, добрый вечер, 7800 Гагарин, посадка Шереметьево, информация Golf.

Борт в коридоре 3, кроме как на Ивановское следовать он не может, но Москва-подход отвечает за все аэропорты в МВЗ и нужно обязательно назвать аэропорт посадки.

Д. - Белавия1984, Москва-подход, добрый вечер, снижайтесь 1500 на Ивановское, заход с прямой 07П рассчитывайте.

К.- Снижаюсь 1500 на Ивановское

Если заняли 1500 раньше и вообще во всех случаях, когда вы достигли расчетного эшелона ранее, чем от вас требовалось, нужно доложить о его занятии:

К.- 1500 занял, следую на Ивановское

Если вы ошиблись в расчетах или изменились погодные условия и вы не успеваете, обязательно докладываем диспетчеру, ведь под его управлением может находиться несколько ВС и на каждого он пристальное внимание обратить не сможет, а влияние на их полет вы оказываете.

К. - Не успеваем 1500 на Ивановское, на 2100 пройдем.

Д. – Понял, рассчитывайте по схеме Браво заход на 07П

К. – 2100 Ивановское, заход по схеме Браво рассчитываем

Ага, ранее принятые указания изменились и новую схему захода вы должны подтвердить.

Возможен был вариант и направление вас в зону ожидания.

В момент пролета Ивановского:

К. - 1500 Ивановское прохожу, заход по приводам

Коридор кончился. Далее последует или выполнение вами указанной ране схемы или векторение диспетчером. И то и другое одинаково применимо и используется. В нашем случае применяется простейшее векторение. Эшелон перехода в Шереметьево 1500. Вы также обязательно указываете выбранную систему захода.

Д. – Курс 50, снижайтесь к 4-му 900 по давлению 989 миллибар

К. – По давлению 989 снижаюсь 900 метров к четвертому.

…

К.- 900 по давлению 989 занял

Д. – Понял, продолжайте заход 07П, работайте с посадкой 131.5, до свидания

К. - С посадкой 131.5, спасибо за управление

Ну что ж, полет подходит к концу, осталось только грамотно и четко приземлится.

К. – Шереметьево-посадка, добрый вечер, Белавия1984, на четвертом.

Д. - Белавия1984, Шереметьево-посадка, здравствуйте, удаление 10 ( в милях дается), продолжайте заход 07П

К. – Продолжаю на 07П

К. – вошёл в глиссаду, Шасси выпущены. Посадка 07 правая готов.

Д. – Принято. Посадку 07 правая разрешаю. Ветер у земли 90, 6 метров.

К. – Вас понял. Посадку 07 правая разрешили.

А если борт садится впереди вас и не успел еще ВПП освободить? Вплоть до пролета ближнего вам может даваться указание ждать разрешения:

К. - На курсе, на глиссаде. Шасси выпущены. Посадка 07 правая готов.

Д. – Дополнительно посадка.

К. – Дополнительно.

Если до пролета ближнего- высоты принятия решения предыдущий борт еще торчит на полосе, вам дают указания уходить на второй круг или делаем это самостоятельно.

Д. – Уходите на второй, работайте с подходом 127.2

К. - Ухожу на второй, с подходом 127.2, до связи.

Как только колеса коснулись бетонки, и самолет принялся тормозить, доклад:

К. – Посадка.

Д. – Посадка в 12 минут. Освобождение вправо.

К. – Освобождение вправо.

Как только Вася Пупкин свернул на рулежную дорожку № ХХ, доклад:

К. – Полосу освободил. Нахожусь на РД ХХ.

Д. – Принято. Рулите по XY, YY на стоянку № ZZ. На стояночном доложите.

К. – По свободной РД на стоянку № ZZ. На стояночном доложим.

Если в аэропорту две рабочие полосы, при пересечении нужно запросить на это разрешение, если одна, с которой вы только что свернули направо, то рулим молча.

Прибыв на стоянку № ZZ, заглушив двигатели и включив стояночный тормоз, доклад:

К. – На стояночном. Стоянка № ZZ. Двигатели выключены.

Д. –Понял. Ваш полетный план закрыт. Ответчик выключите. Спасибо за полет.

К. – Ответчик выключаем. Вам спасибо, до всего доброго

Д. – Всего доброго.

 

Любой реальный пилот, а тем более виртуальный, от хорошо выполненного полета испытает чувство глубокого удовлетворения. Изучайте внимательно данный документ, и это чувство не будет вас покидать.

До встречи в небе!

 

Sergey Yaglov, klaussv@mail.ru, Minsk FIR controller

Konstantin Myachin, turbomyach@hotbox.ru, Moscow FIR controller, VATRUS resources&development manager.

 

А где найти похожее для военной авиации при боевой работе?

PS Движок форума сказал что слишком много цитируешь, пришлось на 3 части рэзать.