Тема для последующего переноса в профильный раздел по Ла-7.
Авиационный_мотор_АШ-82ФН.pdf
Ню что приступим). Было интересно как на двигателе АШ-82ФН (Ла-5ФН и будущая Ла-7 в симуляторе) работал высотный корректор - устройство, поддерживающее постоянное соотношение топлива и окислителя в топливной смеси. Почему интересовал больше всего именно этот элемент - помню в старом Ил-2 на советской технике нужно было вручную регулировать состав смеси, когда выяснилось что на И-16 от Октопус (и в реальности) стоял таки автоматический высотный корректор, естественно возникли сомнения по более поздним ЛА. Собсно не долго мучаясь нашёл в сети данную книжку (ссылка выше, в сети есть pdf в плохом качестве и набор сканов в приемлемом - это pdf из набора сканов), в ней неплохо описано устройство регулятора смеси устанавливавшегося на этот двигатель. Кто до сих пор летает в "старичке" - напишите пож. нужно ли там на Ла-5ФН и Ла-7 регулировать состав смеси (использовать высотный корректор) вручную - уже точно не помню, может спутал с другим ЛА.
Общий принцип работы заключается в реакции блока анероидов (гармошки) на изменение давления и температуры воздуха (атмосферного и нагнетателя). Блок анероидов состоит из "высотного анероида" (термин из книги) - верхнего на чертеже - элемента соединённого с атмосферой, и нижнего (состоящего из трёх частей), герметичного. Область в которой расположен блок анероидов связана с коллектором нагнетателея, т.е. "гармошка" реагирует на изменение давления и температуры в нагнетателе, результирующее изменение объёма гармошки при этом корректируется при изменении высоты полёта верхним её элементом (тем что связан с атмосферой - "высотным анероидом") - происходит коррекция по изменению внешнего давления - нужно помнить что нагнетатель из которого "забирается" воздух в область с анероидами находится за регулятором постоянного наддува, и изменение внешнего давления при изменении высоты полёта приходится учитывать отдельным элементом гармошки - высотным анероидом.
Помнится Дмитрий при описании автоматики Доры упомянул о том что немцы умудрились в один блок анероидов встроить и реагирующий на температуру и на расход воздуха, так-же говорил позднее о том что в немецких двигателях расчетный объем корректировался по изменению соотношения давлений на впуске и выпуске нагнетателя. А теперь интрига) - на Лавочкиных мы имеем такое-же по принципу работы устройство. Т.е. если скажем взять коммандогерат А-8 и посмотреть на чертёж одного из его элементов (того, что выполняет функцию регулировки топливной смеси) мы обнаружим практически 100% сходство. По Доре к сожалению не смог найти подобных документов, там по всей видимости что-то в этом роде (по регулировке смеси). Т.е. любители повторять о том что советская техника делалась исключительно из г. и палок - поздравляю, автоматика АШ-82 была не хуже немецкой в некоторых аспектах. Вопрос видимо в том, кто у кого "подсмотрел" чертёж)) - сложно предположить, что инженерная мысль развивалась обособленно и пришла к однотипной конструкции в обоих случаях. У наших пока "+1" по лопаткам Поликовского на Доре, так что всё возможно).
Что говорит нам книга по принципу работы (забавно, когда анализировал принцип работы коммандогерата БМВ А-8 просто по схеме без текста, можно было упростить задачу и русским по белому почитать про регулятор смеси на родном АШ-82)). Хотя с другой стороны так даже интереснее).
" Автоматическое регулирование.
Количество подаваемого топлива должно находиться в определенном весовом соотношении с количеством подаваемого нагнетателем воздуха в цилиндр двигателя для обеспечения необходимых коэффициентов избытка воздуха (различных по своей величине для различных режимов работы мотора). Действие автоматического регулятора смеси сводится к изменению положения штока 3 в зависимости от давления наддува Pк, температуры воздуха после нагнетателя Тк и давления наружного воздуха т. е. параметров, определяющих весовое количество поступающего в мотор воздуха. Изменение давления и температуры циркулирующего воздуха в анероидной камере вызывает сжатие (при увеличении Pк и понижении Тк) или расширение (при уменьшении Pк и увеличении Тк) трех анероидов, вызывающее перемещение штока анероидов. Высотный анероид сообщается с атмосферой. При неизменном давлении и температуре в анероидной камере он расширяется с увеличением давления наружного воздуха Pн и сжимается с уменьшением Pн. Деформация высотного анероида зависит от разности давлений в коробке анероидов Pк и давления наружного воздуха Pн. Сжатие и расширение высотного анероида также воздействует на шток анероидов. "
Для полноты картины и наглядности скопирую сюда общую схему коммандогерата БМВ А-8 - чем отличается от него автоматика АШ-82ФН. У АШ-82 есть блок К о котором выше (регулятор смеси), по всей видимости принципиально устроен именно так, как изображено на схеме; нет блока D - автоматического переключателя скоростей нагнетателя - это пилот делает вручную, так-же есть блок В - регулятор постоянного наддува (о котором вероятно позже). Т.е. суть этих систем повторяется на разных двигателях в той или иной степени, у немцев (на БМВ) всё скомпановано в одном устройстве - коммандогерате. На Юмо Доры бедингерат - устройство действительно принципиально более продвинутое, но к сожалению не нашёл литературы по ней.
Т.е. из "ручной работы" на Ла-7 будет переключение нагнетателя при необходимости подняться на высоту, и по радиаторам вопрос открыт (пока не интересовался). Ну и обороты и наддув отдельно - это кому какая "школа" больше нравится - у немцев "связано", при этом нельзя убрав наддув на максимальных оборотах создать т.н. торможение, только на Доре эта связь не просто механическая - там видимо сложнее. На Яках IMHO всех интереснее это сделано - хочешь берись сразу за оба рычага и двигай оба (как на немцах), хочешь по-отдельности (как на остальных).
Так-же из книги по принципу работы сервопоршня (расположенного ниже блока анероидной коробки), обозначения для схемы работы регулятора смеси фиг.90 (писал подобное про Мессер, правда там про сервопоршень на регуляторе постоянного наддува):
" Усилие, создающееся на штоке анероидов вследствие расширения или сжатия анероидов, недостаточно для воздействия на систему поворота плунжеров, поэтому оно увеличивается посредством сервомеханизма. Шток анероидов действуя на рычаг 2 перемещаст золотник 4. Последний перепускает масло, находящееся под давлением 4-6 кг/см2 в цилиндр поршня 6, который связан со штоком 3. Редуцированное усилие от штока 3 передается на систему поворота плунжеров. На фиг.90 схематично показан способ действия регулятора в отдельные моменты его работы. При неработающем двигателе шток 3 вследствие воздействия пружины 5 на сервопоршень сдвинут влево в положение, обеспечивающее двигатель необходимым для запуска количеством топлива. На фиг.90,а показано положение деталей регулятора при запуске мотора. В первоначальный момент давление в анероидной камере равно 1 ат (атмосферное); давления масла нет и поршень в под действием пружины 5 отодвинут влево на всю длину хода пружины. Кулачок 52 через рычаг сервопривода 2 переместил золотник 4 в нижнее положение, сообщая левую полость л цилиндра с маслоподводящей магистралью. Как только двигатель заработает, давление в анерондной камере уменьшится, примерно до 0,5 ат (режим малого газа), анероиды при этом расширяются и удерживают золотник 4 через рычаг 2 в нижнем положении. Масло из масляной магистрали мотора под давлением попадает в левую полость цилиндра Л и давит на сервопоршень, который, отходя вправо, поворачивает кулачок 52. Последний, поворачиваясь по часовой стрелке соприкасается с рычагом золотника частью профиля, находящейся ближе к центру вращения, что дает возможность левому концу рычага 2 опускаться, а правому концу с золотником - подниматься под действием пружины 8. Золотник поднимается до тех пор, пока не перекроет отверстий а и б. Как только отверстия а и б будут закрыты, сервопоршень остановится и установит нужную подачу топлива. Это положение показано на фиг.90,б. На фиг.90,в показано положение, когда вследствие открытия дросселя повышается давление воздуха за крыльчаткой нагнетателя рк, а следовательно, и давление в анерондной камере, что вызывает сжатие анероидов (сервопривод еще не сработал). Сжавшиеся анероиды дают возможность пружине 8 переместить золотник вверх и открыть отверстия а и 6. Через отверстие а масло поступает в правую полость цилиндра п и давит на поршень 6. Поршень, отходя влево, поворачивает кулачок, который, поворачиваясь, посредством рычага 2 опускает золотник до тех пор, пока он не перекроет отверстий а и б. Как только отверстия а и б будут перекрыты, подвод и отвод масла прекратится, поршень остановится в новом положении и установит подачу топлива, требуемую для данного режима. Это есть положение установившегося режима (фиг.90,г) - золотник находится в нейтральном положении, т.е. пояски золотника закрывают отверстия а и б, через которые полости л и п связаны с подводом и отводом масла к сервоприводу. Профиль кулачка определяет характер кривой изменения часового расхода топлива по давлению наддува (G по Pк). "
