Wlad

Насчет фото не знаю, а в журнале Воздушный вестник опубликовано интервью с ГК ВВС, он там конкретно говорит, что в Липецкий ЦБП поступили первые 6 Су-27СМ, размещен заказ еще на партию. Су-27СМ кроме Р-77 несет еще и УР воздух - поверхность. Правда там упоминается, что принцип кабины теперь "стеклянный", то есть информация вся на дисплеях, так что кокпит переделывать надо будет!

Это в чей адресс. :roll: :) Конечно воздухозаборника!!! Сорри, что с задержкой, не следил за темой.

В реальности трудно найти вариометр, который не допускал бы погрешности хотя бы до 0,5м/с. Катаюсь на 11 бортах Ан-24, там ВАР-30, и то допуски до 1,5м/с,почти все грешат, а тут вариометр оцифрован до сотни метров. Так чего же вы хотите?

"И в борьбе с зеленым змеем побеждает змей!"

Андрей_Андреевич, я тут пошарился немного, и вот что вычитал: По поводу потерь в воздухозаборниках: В практической аэродинамике МиГ-29 приведена таблица (цитирую) “Высотно – скоростные характеристики РД-33 на режимах максимал и полный форсаж для стандартных условий с учетом принятых стандартных потерь в воздухозаборнике при неполном расширении газа в сопле”. Данные такие: Н = 0км – Рф = 8000кгс при М=0, 7700 при М=0,3, 7900 при М=0,5 и 8600 при М=0,6 Н = 1км – Рф = 6900 при М=0,2, 7100 при М= 0,35, 7250 при М=0,4 и 7900 при М=0,6 Это при стендовой тяге в 8300кгс! Неплохо, а? Провел аналогичные замеры на МиГе и получил такие данные: Качество самолета на скорости 430км/ч (М=0,36), малый газ, составило 9,9 – 10,5 (по аэродинамике Кмак = 11 на М = 0,35) Масса самолета 14700кг, сопротивление 1400-1500кг. Максимальный тангаж при наборе на форсаже был немногим больше 60º, взяв угол набора равный 60º, получил G2 =12700кг и суммарную тягу 14200кг, что составляет 7100 на движок. Смотрим в таблицу – высота 1км, М = 0,35 – Рф = 7100! Совпало. И составляет 85% от стендовой тяги. А на Сушке 68%! Неужели там такие плохие воздухозаборники? Верится с трудом.

Спрашивается, на ... такие воздухозаборники, если они вместо повышения газодинамической устойчивости и соответственно других характеристик съедают почти четыре тонны тяги! Поставили бы сзади две чурки, как на А-10..... :(

Скачал Учебное пособие по ТРДД АЛ-31Ф, более подробно вникну позже, а пока нашел график зависимости полной форсажной тяги от высоты и числа М на этой высоте. Получается такая ситуация: Н=0м М=0,34 (около 400км/ч) Рф=113кН (11500кг) Н=2км М=0,34 (фактически немного больше), Рф=95кН (9700кг) На высоте 1км тяга получится около 104кН или 10600кг. Умножим на два двигателя и получим 21200кг. Данные с графика снимал приближенно, но ,думаю, что ошибка не более 5%. Если где-то ошибся, поправьте.

К сожалению нет, но уже начал закачку, думаю, через несколько часов смогу ознакомиться!

Разговоры о том, что тяга Сушки занижена подвинули меня провести некоторые расчеты по определению фактической тяги двигателей. Предлагаю ниже последовательность рассуждений. Для расчета необходимо иметь данные по сопротивлению самолета. Существует такое понятие, как качество самолета. Это отношение подъемной силы к сопротивлению К=У/Qс, где У- подъемная сила, Qc- сопротивление самолета. В установившемся горизонтальном полете (выполняется условие постоянства скорости и высоты) У= Gc, т.е. вес самолета Gc уравновешивается подъемной силой, а сопротивление самолета уравновешивается тягой. Сопротивление самолета зависит от угла атаки (при увеличении угла атаки от наивыгоднейшего сопротивление увеличивается) и скорости полета (сопротивление растет пропорционально квадрату скорости). Найти эту величину проще всего при установившемся безмоторном планировании (опять же условие постоянства скорости и угла снижения). Для планирования существует такая формула: Vy = V/K, где Vy – вертикальная скорость планирования, а V – скорость планирования. Отсюда выводим К = V/Vy. Для расчетов я планировал с высоты 1000м с полетной массой20т на скоростях 300, 400, 500км/ч. Получились такие цифры: - 300км/ч – вертикальная 9м/с, угол атаки 9 градусов. Делим 83м/с (300км/ч) на 9, получаем качество 9,26. - 400км/ч – вертикальная тоже 9м/с, но угол атаки 6 градусов. Качество уже 12. - 500км/ч – вертикальная 14м/с, угол атаки 3 градуса. К=138/14= 9,9. Причем характеристики оставались одинаковыми как с двигателями, работающими на малом газу, так и с выключенными движками. Лучшее качество получилось на скорости 400км/ч. Вероятно эта скорость и угол атаки в 6гр. наиболее близки к наивыгоднейшим. Наименьшее сопротивление должно быть на этой скорости. Для этого подставим результаты в формулу K = У/Q, заменив в ней подъемную силу на вес самолета. Получим К = G/Q, отсюда Q = G/K. Получаем: -300км/ч- Q = G/K = 20/9.26 =2.15тонны. -400км/ч- 20/12 = 1,66т. -500км/ч- 20/9,9 = 2,02т. Увеличение сопротивления самолета при уменьшении скорости от наивыгоднейшей происходит за счет увеличения угла атаки, а при увеличении, пропорционально квадрату скорости. Для определения полной тяги двигателя необходимо провести замеры в наборе высоты. Установившийся подъем, как и снижение, характеризуется постоянством скорости и угла подъема. В наборе высоты на долю силовой установке приходится не только преодоление сопротивления, но и часть веса самолета, причем тем большую, чем круче траектория набора (от 0% в горизонтальном полете до 100% при вертикальном движении). Для режима подъема существует такая формула: P = G2 + Q, где G2 = G sin θ (синус угла подъема). Для определения максимального угла подъема на форсаже я стартовал на скорости 400км/ч со 100м до 1000м. Получилась такая ситуация: максимальный угол тангажа по авиагоризонту, при котором скорость оставалась 400км/ч составил 50°, причем после высоты 1200-1300 скорость начинала плавно падать, что ввиду последних “открытий” падения тяги с высотой вполне объяснимо. Приняв угол тангажа за угол подъема (в реальности он несколько меньше, так нужно отнять угол атаки и добавить угол установки крыла, который я не знаю, обычно 3-4градуса), находим G2. G2 = G sin θ = 20 sin50 = 20*0.766 = 15.32т. Далее находим полную тягу. P = G2 + Q =15,32 + 1,66 = 16,98. Итак, суммарная тяга на форсаже составила без малого 17тонн! Комментарии оставляю желающим.

Оптические джойстики Я на днях купил Cyborg 3D Forse Stick, у него действительно все оси как на мыши, но вот механика оставляет желать лучшего, люфтит прилично и исправить трудно. И еще такая деталь: у него нет загрузочных пружин, а обратная связь работает только при стрельбе, срыве потока на крыле или попадании в самолет. Тянешь ручку на себя и не чувствуешь ничего, пока сваливаться не начинаешь. В общем, пока сырой, но если его доработать, то может получиться приличный аппарат.