Скороподьёмность

[Aviafan]

Курил матчасть. Много думал. Торкнуло.

 

Вопрос главный.

 

Правильно ли я понимаю, что максимальная скороподъёмность (имеется в виду при прочих равных атмосферных, то есть в одном полёте примерно на одной высоте и при одной температуре воздуха) достигается на горизонтальной скорости Vэконом при которой потребная мощность минимальна?

При этом, насколько я понимаю из определений Vэконом не должна быть равна крейсерской скорости (другой параметр оптимизации).

 

И вопрос так, уже, как пища для ума. Комплекс - "автомат тяги привязанный к общему шагу" обеспечивает оптимальную силу винта? Или есть варианты, когда другим сочетанием тяги/шага можно добиться большей аэродинамической силы винта? Можно в целом, по-простому, для горизонтального полёта, например - что лучше, правильнее, иметь большой шаг винта и меньше обороты НВ или наоборот? Я понимаю, что выше обороты приводят к перерасходу топлива. Не уверен, но в свою очередь крутящий момент лопасти вроде бы лучше на низких оборотах...

[Laivynas]

Курил матчасть. Много думал. Торкнуло.

...

Я понимаю, что выше обороты приводят к перерасходу топлива. Не уверен, но в свою очередь крутящий момент лопасти вроде бы лучше на низких оборотах...

Так это ж не ДВС.

Тут как раз зависимость неочевидная. В общем случае при РРУД в положении авто просадка оборотов НВ будет наблюдаться при повышенной нагрузке на него, с компенсацией которой двигатели (генераторы газовой струи для свободной турбины) уже справляться не будут. Тем не менее, они уже будут работать на максимуме возможностей. Можно снизить обороты принудительно, путем переключения тумблера на низкие обороты. Возможно речь об этом. Но топливной автоматике двигателей это, по-моему, будет слегка по барабану. У нее своя задача - держать обороты НВ в заданных пределах.

 

Касаемо больше угол - больше момент.

Конечно больше. А сопротивление воздуха?

 

PS. Уменьшение частоты вращения НВ рекомендуют на высоких скоростях совсем по иной причине - отдаление начала флаттера лопастей.

 

Ждем спецов. :)

[Yo-Yo]

1. Правильно. (В этом свете с широкой улыбкой вспоминается подсмотренная в онлайне сцена, где груженые вертолеты пытаются перелезть через хребет... так как крутизна склона больше располагаемой крутизны подъема, ПИЛОТЫ ничего лучше не придумали, как задирать нос вертолета, теряя остатки скорости, переходя на висение.... а дальше, те кто успел развернуться на 180, начинали изображать скоростной спуск с горы, практически на брюхе, сопровождаемый эффектными тучами пыли.)

2. Что есть "ародинамическая сила"? На подсознательном уровне, догадываюсь, это что-то вроде к.п.д.... Вообще-то номинальные обороты винта привязаны к оборотам свободной турбины, т.е. к ее рабочей точке с максимальным к.п.д. Это раз.

Два - это то, что взмах лопасти резко увеличивается при снижении скорости вращения. Это нехорошо по понятными причинам.

Ну и три - потери на лопасти с одной стороны увеличиваются с увеличением скорости вращения от роста сопротивления на трансзвуке на наступающей лопасти, а с другой - потери от профильного сопротивления увеличиваются при увеличении УА (при уменьшении скорости вращения).

P.S.

Насчет того, что не ДВС - это правильно. Тут совершенно другие механизмы. Действительно, газогенератору абсолютно фиолетово, на каких оборотах там работает свободная турбина, и есть ли она вообще... :).

Edited November 14, 2008 by Yo-Yo

[Aviafan]

Вообще-то номинальные обороты винта привязаны к оборотам свободной турбины, т.е. к ее рабочей точке с максимальным к.п.д. Это раз.

 

Ага, понял, спасибо. В принципе, я так и предполагал, что золотого ключика там не зарыто, но теперь пришло ещё и понимание процесса. Спасибо.

 

А по поводу главного вопроса - так каково же значение Vэконом для лучшей скороподъёмности?

[Yo-Yo]

130-140 км/ч. Там экстремум пологий, поэтому большой разницы не будет.