SIA70

Да что я извращаю-то, rybik69?! Вы говорите, что я хотел (почему-то тупо хотел) цифры про перегрузку и приводите на это скрин из книги. Логично, что на этом скрине должны бы присутствовать именно те цифры которые хотел я, а именно допустимые значения перегрузки на приземлении. Но на скрине их нет. От слова «вообще». Зато на скрине есть выделенный абзац про процессы на посадке и в нем отдельно выделено значение 0,75G. Но, в самом абзаце речь идет речь идет не о перегрузке, а о подъемной силе. Когда я Вам об этом сказал, Вы почему-то обвинили меня в извращении и решили, по Вашему же выражению «ткнуть носом». И во что же? А вот во что: rybik69, позвольте Вам заметить: 1. Это не о перегрузке на приземлении. А лекцию по физике я не хотел ни тупо, ни остроумно. 2. Откуда Вы вообще взяли эту цитату – ее нет ни в тексте Вашего поста, о котором я вел речь, ни в прилагаемом к нему скрине. Вот ссылка на Ваш пост : https://forums.eagle.ru/showthread.php?p=4379615#post4379615 Так что да, ткнул так ткнул! Я так понимаю, что о других «неточностях» замеченных мной в Ваших постах Вам сказать нечего? И еще два слова про односторонний переход Вами на хамскую манеру общения. Оскорбления с Вашей стороны, вместо убеждения, свидетельствуют лишь об отсутствии аргументации по теме дискуссии, а также характеризуют Ваш личный уровень как человека. Это поприще я полностью уступаю Вам без боя, признавая, что на нем Вы значительно круче меня. Понимая, что дальнейшее нормальное общение между нами затруднительно, предпочту избежать его впредь. Всего Вам хорошего!

rybik69, я не пилот, настоящей РУС в руках не держал и инструктажа от реального пилота никогда не слышал. Да и с витруальными-то пилотами я до этого не общался. Мало того, на симуляторе я «летаю» меньше двух недель. Естественно, что мои познания на эту тему скудны и не системны, и на сегодняшний день почерпнуты в основном из РЛЭ. Я признаю, что многое могу представлять себе не правильно. Но именно для того, чтоб заполнить пробелы в знаниях я и задаю вопросы на этом форуме. Но, в то же время, у меня хватает опыта не воспринимать на веру любое мнение, высказанное на форумах – жизнь показывает, что значительная масса форумчан слабо разбираются в предмете, о котором выдают «экспертные» мнения. Поэтому, я склонен все-таки прислушиваться к мнениям аргументированным, если возможно, то со ссылками на документы. Вас я не знаю и не хочу делать поспешных выводов, но те Ваши посты, которые я прочитал, содержат слишком много ошибок, чтобы быть случайными. Уж не обессудьте, но это так. Я Вам их перечислил на полстраницы. Мне кажется, Вам следовало бы или АРГУМЕНТИРОВАНО доказать свою правоту (и я бы тогда, поверьте, не постыдился ее за Вами признать), или признать, что были не правы. Тогда можно было бы дальше искать истину. Вместо этого, не сумев опровергнув ни одного из моих замечаний, Вы, тем не менее, зачем-то начинаете публично задираться. Ну, 5-ый класс 2-ая четверть, ей Богу!). Тогда, если Вам мало было Ваших косяков с прошлых раз, то давайте посмотрим сегодняшние Ваши посты: rybik69, G на идеальном планировании G будет равна ровно 1. На реальном правильном – может незначительно колебаться вокруг единицы (в том числе бывать и больше 1). rybik69, прибор «перескочит на 1ж» сразу, как только «нажать кнопочку обнуления». Для этого ЛА не нужно шевелиться. Правильнее было бы назвать «кнопочка объединичивания. rybik69, а ничего, что в приведенной Вами ссылке речь идет не о перегрузке, о которой я спрашивал, а о подъемной силе ?! Я так понимаю, в приведенной иллюстрации должно содержаться указание на то, что в момент касании нужно смотреть и на приборы. Извините, не убедили. В приведенной Вами методичке говорится, как следует распределять внимание не на приземлении и даже не на выдерживании, а на планировании. Это не одно и то же. Я не то, чтобы не заметил Ваш ответ, он мне просто показался неубедительным, т.к. единственное, чем Вы его тогда обосновали было: «не смотреть на вариометр при посадке "дурная примета"». Извините, но такие аргументы не принимаются. Я все-таки склонен больше доверять РЛЭ, в котором Вы, почему-то упорно продолжаете игнорировать прямые указания на то, что смотреть нужно ТОЛЬКО за окошко: «На высоте 30 м …перевести взгляд на землю с левой стороны капота в точку начала выравнивания.», «Не отрывая взгляда от земли, сохранять угол планирования (при нормальном расчете), непрерывно контролировать направление планирования, следить за отсутствием кренов и сносов и за приближением самолета к земле, с тем, чтобы своевременно определить высоту начала выравнивания.», «Во время выравнивания все внимание сосредоточить на определении расстояния до земли, не отвлекая его ни на что другое. Взгляд на выравнивании должен быть направлен на 20-25° влево от продольной оси самолета и на 25-30 м вперед. Перед выравниванием и во время выравнивания не провожать глазами землю, «бегущую» под самолет, а скользить взглядом по земле, стараясь точно определить расстояние до нее. При этом необходимо не всматриваться в какую-нибудь точку на земле, а просматривать целую полосу на поверхности земли, что значительно облегчает определение высоты.» «Во время выдерживания не наклонять голову набок, так как это вызывает неправильное представление о положении самолета относительно земли, что может привести к непроизвольному созданию крена и к потере направления. Сидеть надо прямо, слегка повернув голову влево. Также нужно иметь в виду, что из-за поперечного V крыла обычно создается ложное впечатление о появлении правого крена. Неучет этого обстоятельства может вызвать желание летчика исправить кажущийся правый крен, а фактически это может привести к созданию левого крена.». Из второй раз приведенных для Вас цитат РЛЭ явственно следует, что все то, что Вы подчеркнули, пытаясь меня уязвить, следует контролировать не по приборам, а визуально (т.е. глазами) оценивая и расстояние до земли, и крен, снос, и направление и, скорость сближения с землей. Как, не глядя на приборы, убрать РУД полностью на себя, я надеюсь, Вы сами сможете представить? Если не сможете, скажите, постараюсь описать. При всем при этом повторюсь, если все-таки Вы (либо кто-то другой) покажите нормативку, где будет указано, что на приземлении нужно все-таки смотреть и на приборы, я с вниманием к этому отнесусь. В чем соглашаюсь с Вами, так это в том, что у меня действительно «длинные тирады». Но, Вы так быстро плодите косяки, и так мазохистски их отстаиваете, что мне коротко их не описать. Ну что, rybik69, будем дальше продолжать этот балаган, или успокоимся?

Аргументировано и убедительно. Спасибо.

Спасибо, Toriy. Вы ответили на именно мой вопрос. За неимением данных по Як-52, думаю, на цифры по Як-18 действительно можно хотя бы ориентироваться.

Хотел поблагодарить mongolа-29 за дельный совет. После этой процедуры стало значительно лучше получаться использовать руль направления в "полете". :thumbup:

rybik69, еще после первого Вашего ответа я постарался деликатно намекнуть, что Вы доводите информацию, возможно, интересную и полезную, но все-таки о чем-то другом, совсем не о том, о чем я спрашивал. Прочитав второй Ваш пост, я, честно говоря, удивился Вашей настойчивости в стремлении поведать о чем-то о своем. Скажите, ну почему на вопрос «Какая предельная перегрузка допустима при касании», Вы, если знаете ответ, не напишите именно его, а если не знаете, то обязательность абы какого ответа вроде бы и не требуется... Но, вместо этого Вы мне рассказываете, как не сойти с полосы на грунт, как крутить бочку, как крутить петлю, как вести себя на глиссаде, какая перегрузка должна быть на глиссаде, какая в установившемся и неустановившемся режимах полета. Возможно, это тоже когда-то пригодится, но не сейчас. Сейчас я спрашиваю о другом! Кроме того, даже потенциальная ценность доведенной Вами информации сползает под вопрос... Так, я не могу согласиться со следующими Вашими утверждениями: 1. «во первых не смотреть на вариометр при посадке "дурная примета", все смотрят в обязательном порядке» и «А при посадке пилоту\курсанту нужно точно смотреть не на конкретный прибор а на группу приборов но всё равно там нет (не нужен он при посадке) акселерометра». Это, я так понимаю, был ответ на высказанное мной мнение о том, что в момент касания пилот смотрит не на приборы, а за окошко. Каждый, конечно, вправе иметь свое мнение, и я, разумеется, могу быть не прав, но кроме меня и поддержавших мое мнение вирпилов об этом же говорит РЛЭ, где в п. 4.4.1.- 4.4.5. дословно написано следующее: «На высоте 30 м … перевести взгляд на землю с левой стороны капота в точку начала выравнивания. Не отрывая взгляда от земли, сохранять угол планирования (при нормальном расчете), непрерывно контролировать направление планирования, следить за отсутствием кренов и сносов и за приближением самолета к земле, с тем, чтобы своевременно определить высоту начала выравнивания.», «Во время выравнивания все внимание сосредоточить на определении расстояния до земли, не отвлекая его ни на что другое. Взгляд на выравнивании должен быть направлен на 20-25° влево от продольной оси самолета и на 25-30 м вперед. Перед выравниванием и во время выравнивания не провожать глазами землю, «бегущую» под самолет, а скользить взглядом по земле, стараясь точно определить расстояние до нее.» «Во время выдерживания не наклонять голову набок, так как это вызывает неправильное представление о положении самолета относительно земли, что может привести к непроизвольному созданию крена и к потере направления. Сидеть надо прямо, слегка повернув голову влево.». 2. «не можете связать в голове простой факт что я описал в первых строчках - планирование, а посадка именно оно, не имеет Ж в принципе. При отсутствии каких либо других факторов это состояние покоя и поэтому прибор будет показывать ноль. В момент посадки после окончания обжатия амортизации состояние покоя будет равно единице. Все остальные значения в воздухе возможны только при начале любого манёвра и на стадиях не установившегося виража например или на петле.» - литературный шедевр, достойный быть разобранным на цитаты))). А если по сути, то: - «планирование, а посадка именно оно, не имеет Ж в принципе. При отсутствии каких либо других факторов это состояние покоя и поэтому прибор будет показывать ноль.» Я из этой фразы так и не понял, Вы имеете ввиду планирование или посадку. Если все-таки все сказанное относится к планированию, то замечу, что это неверно. Если посадку в смысле касания, то неверно в кубе. Планирование – это не состояние покоя, а равномерное движение относительно воздуха и Земли. В состоянии покоя самолет находится на стоянке, а если окажется в покое в воздухе – начнет падать. Дальше: в равномерном планировании прибор никогда не покажет ноль – только единицу. Ноль прибор может устойчиво показывать в криволинейном полете, когда самолет в неперевернутом полете движется по дуге вниз (напр., переход из горизонта на пикирование, из горки в горизон и т.п.). А «в принципе» G «имеется» всегда. Просто значение G может быть разным. - «Все остальные значения в воздухе возможны только при начале любого манёвра и на стадиях не установившегося виража например или на петле.» Почему же только вначале манёвра и почему же именно неустановившегося виража?! А Вас не смущает, что, например, установившийся по тяге вираж будет выполняться с постоянным значением G, значительно отличающимся (большим) от нуля и единицы? - «В момент посадки после окончания обжатия амортизации состояние покоя будет равно единице.» Опять трудно понять, что Вы имели ввиду. Если распрямление стоек амортизаторов после их сжатия в момент касания самолетом полосы, то это будет начало пробега. Но о каком состоянии покоя в этот момент может идти речь?! Это будет даже не равномерное, а замедляющееся движение. Потом, даже если было бы состояние покоя то как оно может быть равно единице?! Мне казалось, состояние покоя не имеет единиц измерения, ведь это не величина, а безразмерное понятие. Если же Вы под этим термином подразумевали перегрузку, то и она не будет равно единице. Она вследствие торможения будет равняться некоторой отрицательной величине, направленной по горизонтали. А так как акселерометр Як-52 реагирует только на вертикальные перегрузки, то его показание действительно будет равно единице. Но, согласитесь, это же не состояние покоя и не отсутствие перегрузки.... Извиняюсь за такой длинный пост. Короче не получилось.

Не совсем понял, почему акселерометр не подходит. Он же фиксирует максимальное значение перегрузки. Если перед посадкой его обнулить (а если в полете не было значительных перегрузок, то можно и не обнулять), то это ведь и будет зафиксированная перегрузка при касании. Или я что-то недопонимаю?

rybik69, спасибо за ответ о том, как выкрутиться из сложной ситуации и все-таки суметь выполнить посадку. Это, безусловно, интересная информация, и возможно, тоже пригодиться. Но сейчас я спрашивал все-таки немного о другом. Блин, может, это я как-то не могу доходчиво объяснить, чего хочу, если уже второй человек не понимает?) Тогда попробую еще раз через много букв.) Я пытаюсь оценить жесткость своих посадок (виртуальных, конечно же). Указанная Вами рекомендуемая вертикальная скорость 0,2-0,5 м/с – хороший показатель для этого. Но, Як-52 не оснащен средствами объективного контроля, благодаря записанным показаниям которого после полета можно было бы оценить вертикальную скорость в момент касания. В момент же касания, мы на вариометр не смотрим. Кроме того, вариометр имеет большую инерционность и не успеет отследить изменения скорости в последний момент. Да и без инерционности точность его измерений и разметка шкалы просто не позволяют отследить десятые доли (ну, у меня, по крайней мере, это не выходит). Вот и получается, что оценить жесткость посадки можно только по зафиксированному акселерометром параметру G. Да и, кроме того, перегрузка, это, как мне кажется, самый главный критерий, влияющий на благополучие техники и пилота. А вертикальная скорость задается для того, чтоб именно перегрузка при встрече с полосой не оказалась больше приемлемой. Поэтому и хотелось бы знать именно рекомендованное/предельное значение G. На других форумах неоднократно встречал такую информаци для других типов ВС (я так понял, для Ту-154): «Согласно ПРАПИ-98 Считается событием подлежащим расследованию(инцидентом) перегрузка при посадке 2G и более. а все эти 1, 7, 1, 5 это нормативы оценок за качество посадки. 1-1, 5 - 5 баллов, 1, 51-1, 69 - 4 балла 1, 7-2, 0 - 3 балла.» Про современные Боинги и Аэрбасы люди вообще пишут, что норма до 1,5. Честно говоря, мне в симуляторе не удается посадить Як-52 с перегрузкой меньше 1,8. Мне эти посадки кажутся уже просто идеальными! Но, сравнивая с вышеприведенные нормами для Ту-154 невольно начинаю испытывать комплекс неполноценности ))). С другой стороны, в DCS, просто разогнавшись по полосе км/ч и затормозив (без взлета и посадки) на акселерометре уже получаем зафиксированные 1,8, а то и целых 2. Так что, мож, это в симе перебор? Вот именно поэтому я и спрашиваю, какие реальные нормы для Як-52. Раз уж я так развернуто тут все о себе расписал, мож, кто поделится, каких значениеий у вас достигает G при посадке в DCS?

Сразу скажу, что никого не хотел оскорбить, и, если ты, zetetic, уловил в моем посте нотки менторства или надменности, то, уверяю тебя, что тебе это показалось от того, что при заочном общении недоступны настрой и интонации автора. Заверяю, что я стремлюсь исключительно к конструктивному и взаимоуважительному общению.:beer: А по сути (если уж пускаться в словоблудие) , перегрузка при касании является самым главным критерием выполнения посадки. Конечно, это не, как ты выражаешься, "параметром мониторинга/контроля ЛА, наподобие как вертикальной скоростью или УА", которым можно руководствоваться для выполнения касания, это именно оценка такого выполнения. Опять же, мне кажется, что приборного метода осуществления "мягкой" посадки просто не существует. Естественно, существует предписанная вертикальная скорость, но это, скорее для глиссады, и контролировать ее ты сможешь не на касании, а раньше, на глиссаде, чтобы "правильно" подойти к торцу ВПП. Непосредственно же перед касанием пилот, руководствуется уже не приборами, а визуальной информацией (взгляд-то направлен уже не не приборку, а за окошко) и "жопометром". Да и вариометр имеет большую инерционность, не позволяющую отслеживать быстрые изменения верт. скорости на выравнивании и касании (даже если бы представить, что пилот в момент касания смотрел бы на него). Вот и получается, что объективно мы можем оценить "мягкость" посадки только после ее совершения по зафиксированному значению G. Поэтому-то и интересуюсь этим параметром, т.к. в РЛЭ его не нашел.

:megalol::megalol::megalol::thumbup:

Честно говоря, странно такое слышать от человека, интересующегося авиацией.... Превышение предельной перерегрузки на посадке чревато разрушением самолета. Наглядный пример:

Всем привет! Народ, а кто подскажет, какая перегрузка в реале является отличной/хорошей/предельно допустимой при посадке Як-52. Т.е. до какого значения G допускается "ронять" самолет на полосу?

Спаибо, доберусь до компа попробую с ними связаться )

Ну, то что педалями в полете работать нужно, я даже сомнению не подвергаю. Именно шарик удерживать я пытаюсь научиться. Во, вот это вообще был бы идеальный вариант обучения. Такая возможность действительно есть?

Я так понимаю, чтоб сделать реакцию педалей не такой острой прималых отклонениях? Спасибо за совет, попробую. Только не смогу раньше понедельника - в командировке(.

Видео, безусловно, классноеи полезное, но для уже опытных вирпилов и, конечно, для разработчиков модели. Но работа профессионала, это, надеюсь пока, не мой уровень. Мне на таких скоросттях вообще не понятно, как он рулями работает. Мне бы что-то начального уровня, где было б разжевано на примере неглубокого виража что-то типа: вот смотрим, ручка идет сюда, а педалька - сюда ))). Ну, неужели модель Яка настолько плоха, что на ней невозможно новичку показать, вход и выход из разворота?! Может, и не без нюансов, но ведь и не гуано же...

Thrustmaster T-16000m fcs Flight Pac (это комплект с педалями)

Работа рулем направления День добрый всем! Пробую освоить виртуальное пилотирование. Первым самолетом, как и положено, выбрал Як-52. Но, к сожалению, не все получается(. Главная проблема, на сегодняшний день, заключается в невозможности самостоятельно освоить управление рулем направления. На земле для руления все получается, но вот в полете, как только пытаюсь его задействовать согласно РЛЭ, начинается полный расколбас ))). В итоге, приходится обходиться без РН. Но не хочется закреплять неправильные навыки. В связи с этим вопрос-просьба: никто из опытных не подскажет каких-то практических нюансов, как работать РН в разворотах? Может есть какое-то видео с акцентом на этом аспекте? Если нет, то, может, кто-то не поленится снять трек с горизонтальными маневрами, где было б видно правильную и согласованную работу педалями и РУСом.