krickov
-
Posts
40 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Posts posted by krickov
-
-
Кнопка на РУС отключает только автопилот, что бы дальше пилотировать руками (например на ВПР). А САУ должна работать постоянно во время полёта и облегчать управление, увеличивать устойчивость.
-
Папка
X:\...\Lock On 2\PilotLogBook
файл
Pilots.xml
Находите своего убитого пилота, после его имени находите надпись Status="0", меняете на Status="1"
Насколько я помню, все заслуги, кроме тех, которые были получены между смертью и оживлением, сохраняются.
-
А пилот жив? Может прошли вы миссию не с первого раза, а в первом пилот погиб, а вы его не "оживили"? Если у пилота статус "убит", то начисляться ему ничего не будет.
-
Насчёт интервалов посадок. Очень красноречивая фотграфия
И две фтографии про интервалы для взлёта
-
Положено и пассажиров высаживать во время дозаправки
Не обязательно. Есть правила заправки с пассажирами на борту.
перед взлетом положено останавливаться на полосеТак же не обязательно. А европейцы к тому же привыкли работать в загруженных портах вот и спешат освободить полосу.
-
А заданная скорость - всегда истинная. С какого перепуга она будет приборной?
Можно прояснить, что такое истинная скорость. Знаю приборную, путевую и воздушную. Любая из них может быть как истинной, так и ложной (если прибор врёт).
-
Если щели на двигателях, то это створки подпитки (не уверен, что на боевых называется так же). Чисто механическая штука на пружинках. Открываются, когда давление воздуха в воздузозаборнике меньше, чем за бортом (двигатель "втягивает" больше воздуха, чем может "впустить" воздухозаборник на данной скорости).
Если штырьки, то, как сказано выше, это приёмники системы полного и статического давления (те, что смотрят вперёд - полного (ППД), те, что вбок - статического)
-
Насчёт Гон-Конга
Посмотрите фотографии на airliners.net, там много снимков (3,781)
Кроме того несколько фотографий
http://www.airliners.net/open.file/034372/L/
http://www.airliners.net/open.file/076911/L/
http://www.airliners.net/open.file/149179/L/
http://www.airliners.net/open.file/122621/L/ (часть первая)
http://www.airliners.net/open.file/122620/L/ (часть вторая)
-
1
-
-
??? А что с системой кондиционирования?
Вот описание действий пилотов Ту-154
Немного не понял вопроса.
Кроме того это не описание действий пилотов, это описание действий симера на ПТ (очень рекомендую всем!), причём версии около 9.3 (ещё без гидросистем). А системы кондиционирования там нет и по сей день, хотя вроде на М-ке будет.
А что интересует по работе экипажа. Если нужно могу привести РЛЭ.
-
Когда самолет взлетает, включается система отбора воздуха от двигателей. Воздух заходит через регулируемые "шторки", обогащается кислородом и подается в кабину. Степень открытия "шторок" по сути регулируют объем воздуха, подаваемый за единицу времени. В идеале количество подаваемого воздуха должно компенсировать количество воздуха, уходящего за борт через всевозможные стыки и микрощели в корпусе. Тогда в кабине поддерживается постоянное давление. Степень открытия "шторок" регулирует автоматика или человек. С увеличением высоты подача должна увеличивается, т.к. потери тоже возрастают.
Эффект "удара по ушам" возникает, когда человек грубо регулирует поток и давление в кабине быстро возрастает.
Точность поддерживаемого давления не высокое, к тому же система довольно инерционная, поэтому даже при работе автоматики уши периодически может закладывать.
Это мне известно. Поэтому и написал "относительно геметична".
Да, на Ту-154 для подачи воздуха в салон идёт отбор ль 9-й (кажется :) ) ступени компрессоров высокого давления двигателей с давлением до 19 кгс/кв.см и температурой до 490*С. Проходит через турбохолодильники и по двум воздушным магистралям подаётся в салон.
Но подойдите к человеку на улице и попытайтесь ему это объяснить. Проще сказать, что самолёт геметичен, это понимается намного лучше, особенно учитывая неизменность давления в самолёте на эшелоне. Так "по простому" и ответил.
-
Лайнеры относительно герметичны. Уши закладывает не от смены высоты (давления), а от того, что бортинженер играется с системаой кондиционирования.
И на эшелоне можно поддерживать и 760 в салоне, но на фюзеляж будет действовать слишком большая сила "на разрыв". Как следствие - повышенный износ. Посему и сбрасывают давление до более приемлемого.
-
"Будильник" называется КУС (комбинированный указатель скорости). Истинную скорость он показывает (приблизительно) и делается это без вычислений - чисто механически.
Он не показывает истинную, он показывает воздушную. Воздушная равна путевой только при нулевом ветре.
А вычислить точнее можно, больше факторов учесть если.
Писал же, есть ДИСС, не нужно для вычисления путевой никакого GPS.
-
А почему ветер должен вносить какую-либо путаницу в расчёты на современных самолётах.
Путевая скорость измеряется допплеровским измерителем скорости и СНОСА (ДИСС). Он учитывает и снос. Приборную скорость мы знаем, воздушную расчитывает автоматика. И если говорить очень грубо - разница между воздушной и путевой и есть ветер. Конечно такие рассуждения правильны только при встречном или попутном. Боковой конечно уже расчитывается исходя уже и из угла сноса.
На Ту-154 есть "Пульт ветра" на который выводится текущий курс и скорость ветра. Иногда и диспетчеры просят экипаж сообщить ветер.
-
При резком изменении атмосферного давления, например при быстром подъёме или спуске самолёта, у человека возникают специфические боли.
При быстром подъёме самолёта давление в полости среднего уха не успевает выравниваться с атмосферным и воздух давит изнутри на барабанную перепонку, вызывая боль.
При быстром подъёме или снижении в открытой кабине на малых высотах может произойти кровоизлияние в барабанной перепонке, а в тяжёлых случаях- её разрыв.
Быстрое снижение внешнего давления вызывает боли в брюшной полости из-за расширения газов в желудочно-кишечном тракте, а на высоте более 8 км у человека могут появиться боли в суставах и мышцах, так как нарушается равновесие между парциальным давлением азота и других газов в атмосфере и концентрацией этих газов в организме.
При резком падении атмосферного давления излишек азота выделяется из крови и тканей в виде пузырьков, которые, двигаясь сквозь ткани, оказывают механическое воздействие на ткани, кровеносные сосуды и раздражают нервные окончания. Это явление называется аэроэмболизмом. В тяжёлых случаях аэроэмболизм приводит к временному состоянию местного паралича.
В полёте при внезапной разгерметизации кабины понижение давления до атмосферного происходит так быстро (секунды и доли секунды), что имеет характер взрыва. Такой процесс называют взрывной декомпрессией. Взрывная декомпрессия сопровождается внезапным и быстрым расширением и выходом воздуха из лёгких, как при сильном кашле.
При этом могут возникать высотные боли, резкое падение кровяного давления, нарушение сердечной деятельности и местные кровоизлияния в стенки кишечника, желудка и лёгких. На высотах 20км и более через 2..3с появляются подкожные вздутия, а через 10..15мин пальцы рук (без перчаток) увеличиваются в объёме настолько, что кисть становится неработоспособной. После спуска на высоты ниже 17км подкожные вздутия исчезают.
Для обеспечения нормальной жизнедеятельности организма человека минимальное значение парциального давления кислорода в альвеолярном воздухе должно быть не менее 6.27кПа (47мм рт.ст.). Такому давлению соответствует высота 12км, которая является физиологическим пределом полётов в открытой кабине.
Кислородное голодание сопровождается характерными симптомами:
головная боль, головокружение, сонливость, замедляется скорость реакций, возникает тоскливое настроение или, наоборот, эйфория-возбуждённое состояние, заканчивающееся как правило обмороком, нарушаются процессы пищеварения и обмена веществ; нарушается работа слухового аппарата и органов слуха; усиливается деятельность сердца, учащается дыхание.
Если на высотах 3.5....4км кислородное голодание проявляется слабо, то на высотах более 10км человек сохраняет сознание лишь несколько секунд.
-
И так и так.
-
У меня ошибка та же. Но я точно знаю чем она вызвана, хотя не могу объяснить. Если удалить 2002 MSFS (ну не нужен он мне, 2004 вполне хватает), сразу вылезает эта ошибка. И в ЛО и ГС. И всё. Больше не запускается. Не помогает не lockon.bat ни переустановки. Лечится очень просто - обратно поставить 2002 сим. Но мне такой вариант не нравиться (жалко места, на диске царапина и его ещё надо суметь поставить).
По краткой выдержке
-Не работает (та же ошибка)
-Драйвера предыдущие
-Кодек-пак один есть, но если ошибка вызывается 2002 симом, при чём здесь он.
-
4) Просьбавопрос: в реале на РУД/РУС кнопки и переключатели многофункциональные и все уже придумано до нас конструкторами и пилотами. Т.е. одна и та же хатка в зависимости от режима выполняет кучу полезных действий, что позволяет не снимать рук с РУД/РУС. Почему бы просто не сделать как в реале?
Ну это можно криво, но реализовать и сейчас. У меня хатка отдельно - обзор, хатка + лев. Ctrl - передвиждение маркера на ИЛС или Шквала, хатка + лев. Win - триммер, хатка + лев Alt - поворот стволов у подвесных пушек Су-25. Это криво, но отрыв от РУДа небольшой, а правая рука свободна.
Хотелось бы, чтобы как системные можно было бы использовать любые клавиши (грубо говоря, чтобы была возможна комбинация А+Б). Хотя бы для джойстика. У меня 8 кнопок и хатка, если одну из них назначить как системную то это уже 14 комбинаций.
-
Тут ещё немного решил почитать про спойлеры и интерцепторы. Хотел найти основные различия. Результат получился интерестный.
ИНТЕРЦЕПТОР (лат. interceptor – захватчик, от intercipio – перехватываю, отбиваю) – аэродинамический орган управления ЛА, выполненный в виде пластины, в рабочем положении выступающей над его поверхностью под углом к набегающему потоку. Обычно интерцептор устанавливается на верхней поверхности крыла и в рабочем положении уменьшают его подъёмную силу. Используется при отклонении на правой или левой половине крыла в качестве органа поперечного управления (иногда совместно с элеронами), а при одновременном отклонении на правой и левой половинах как гаситель подъёмной силы. Управляющая сила при использовании интерцептора создаётся главным образом за счёт повышения давления перед ним. Разрежение за интерцептором обычно уменьшает эту силу.По конструктивному выполнению различают два основных типа интерцепторов: поворотный – часть подкреплённой обшивки несущей поверхности, поворачиваемая по отношению к потоку на углы до 90 град. и выдвижной – в виде пластины, выдвигающейся из поверхности ЛА в поток под углом, близким к 90 град. Разновидностью поворотного интерцептора является интерцептор с протоком и дефлектором.
В неотклонённом положении интерцептор обычно не выступает за обводы поверхности ЛА. Известны неуправляемые (неподвижные) интерцепторы, предназначенные для создания постоянных (при данном режиме полёта) сил, а также струйные интерцепторы, в которых роль пластины выполняет струя газа, выдуваемая из поверхности ЛА. Интерцептор может быть установлен и на фюзеляже или другой омываемой потоком части ЛА, хотя его эффективность в этом случае обычно ниже, чем при установке на крыле.
Интерцептор обычно состоит из лонжерона, нервюр, стрингеров и наружной обшивки, иногда может быть выполнен монолитным. Выдвижной интерцептор требует сравнительно небольших усилий для выдвижения, но для его размещения в убранном положении необходимы большие строительные высоты крыла. К недостаткам интерцепторов следует отнести сравнительно большое лобовое сопротивление, малу. эффективность при малых углах отклонения и быстрое падение эффективности при больших углах атаки. При отклонении предкрылков интерцептор сохраняет эффективность до бОльших углов атаки.
До 40-хх годов интерцепторы применялись на экспериментальных самолётах в СССР (Р-5, ОПБ-41 и др.) и за рубежом. Первый серийный самолёт с интерцепторным управлением (Нортроп Р-61, США) был создан во время 2-й мировой войны. На самолётах Ту-134А, Ил-62, Ту-154, Ил-86 и других интерцепторы используются для увеличение поперечной управляемости в дополнение к элеронам и как воздушные тормоза при посадке. На истребителе МиГ-23 поперечное управление осуществляется интерцепторами совместно с дифференциально отклоняемым стабилизатором (элероны отсутствуют)
СПОЙЛЕР – употребляемое в иностранной литературе название гасителя подъёмной силы (см. в ст. Интерцептор)
Кроме того есть ещё:
ТОРМОЗНОЙ ЩИТОК – отклоняемая поверхность на самолёте, используемая для увеличения аэродинамического сопротивления. Тормозные щитки располагаются в основном на фюзеляже. В некоторых случаях в качестве тормозных щитков используют створки шасси и другие элементы. Функции тормозных щитков часто выполняют интерцепторы. Основное требование к тормозному щитку – высокая эффективность торможения при минимальном изменении подъёмной силы и продольного момента.Источник - энциклопедия "Авиация" научного издательства ЦАГИ.
Но вообще как было правильно замечено каждый конструктор волен назвать свое детище по своему. Те же угол атаки и хода профиля также проводятся скорее по воле разработчика. По этой теме было на одном из авиационных форумов:
Угол атаки вообще штука довольно условная. Потому что нет общих правил для построения хорды профиля. Как разработчик профиля нарисует, так и будет. Для двояковыпуклых профилей обычно хорду рисуют из самой передней точки носка к хвостику. Но у распостраненного двояковыпуклого профиля Clarc-Y хорда проведена из хвостика касательно к нижней поверхности. Так же строят хорду для вогнутых профилей.********
Подъемную силу создает и вращающийся цилиндр (ротор Флетнера). Как у него угол атаки определять будем? А у струйного закрылка?
Это опять к тому, что угол атаки штука весьма условная, чисто конструктивная, чтобы было к чему привязаться. Как ось фюзеляжа. Или как меридиан, которого в природе не существует, мы его сами нарисовали для удобства.
По сему смею сделать вывод - спойлеры или интерцепторы неважно, важно чтобы всем было понятно о чём идёт речь :) .
-
Ещё немного по интерцепторам - моя ошибка в первом посте - элерон-интерцепторы отклоняются не дискретно, а пропорционально :icon_redf
По колебанию крыльев.
Если это не скоростные эффекты (флаттер), то это просто крылья поглощают часть болтанки. На Ту-154А крылья ходили по 1,5-2 метра вверх-вниз, летать было очень комфортно, но ресурс крыла был всего 3000 часов. Потом их усилили, колебания уменьшились, зато их ресурс такой же как и у остального планера.
-
РЛЭ самолёта Ту-154М
Раздел 8.7 "Управление самолётом"
8.7.4.3. Управление элеронами
.....
Для повышения эфективности поперечного управления применены элерон-интерцепторы (левый и правый).
Управление каждым элерон-интерцептором осуществляется тремя однокамерными рулевыми приводами, работающими соответственно от гидросистем 1,2 и 3.
Приведение в действие рулевых приводов производится элеронами через механическую проводку, причём элеро-интерцепторы (левый и правый) отклоняются вверх на угол до 45*+/-2* пропорционально отклонению соответствующего элерона вверх от 1,5*+/-15' до 20*+/-1*.
8.7.4.4. Управление средними интерцепторами
Управление средними интерцепторами может осуществляться:
-Вручную КВС от рукоятки ИНТЕРЦЕПТОР СРЕДНИЙ, связанной с входными рычагами рулевых приводов тросовой и небольшим участком жёсткой проводки
-Автоматически (выпуск) при обжатии обеих основных опор шасси, если РУД находятся в положении МАЛЫЙ ГАЗ и скорость самолёта более 100 км/ч, или включением реверса тяги двигателей №1 и №3
.......
Максимальный угол отклонения средних интерцепторов 45*+/-2*
.......
4.7.4.5. Управление внутренними интерцепторами
Управление внутренними интерцепторами (выпуск и уборка) - электрогидравлическое, осуществляется только автоматически.
Автоматический выпуск внутренних интерцепторов происходит при обжатии обеих основных опор шасси, если РУД находятся в положении МАЛЫЙ ГАЗ и скорость самолёта более 100 км/ч, или включением реверса тяги двигателей №1 и №3.
.......
Максимальный угол отклонения внутренних интерцепторов 50*+/-1*
.......
-
уверен что интерцептор отклоняется на 45 градусов?! ИМХО чудовищно много, самолет конечно не маленький , но столько....
А все остальные секции, включающиеся попарно(слева и справа) это СПОЙЛЕРЫ .
По углам отклонения внешних - посмотрю РЛЭ, по остальным секциям - на Ту-154 в РЛЭ слово спойлеры не употребляется. Все секции называются интерцепторами. Спойлер всё-таки более тормоз, на Ту-154 все секции уменьшают подъёмную силу.
-
Интерцепторы не столько томоза, скоько гасители подъёмной силы. На пирмере Ту-154 есть три секции - внешние, средние и внутренниие.
Внешние отклоняются автоматически (не линейно - есть только два положения) на 45 град, при определённом отклонении элерона (элерон-интерцептоы) находится на внешней стороне крыла, имеет небольшие рамеры, задача "провалить крыло" чтобы ускорить крен.
Средними управляет лётчик - обычно используются при снижении с эшелона - на Ту-154 (особенно на М) очень большая тяга на малом газу. Интерцепторы не имеют ограничений выпуска по скорости и увеличивают вертикальную до 30 м/с. Кроме того ими действительно можно тормозить, но не засчёт их самих, а засчёт гашения подъёмной силы - для того, чтобы сохранять горизонтальный полёт с уменьшенной подъёмной силой самолёт должен стабилизироваться на большем угле атаки, увеличивается обще лобовое сопротивление. Пользоваться средними можно от эшелона до 3-го разворота и после касания.
Внутренние интерцепторы работают автоматически, расположены в корне крыла и имеют самые большие размеры. Они автоматичеси отклоняются если стойки обжаты, РУД находятся в проложении "малый газ" или "реверс", а скорость более 100 км/ч. Этот эффет иногда можно наблюдать и на стоянце при нулевой или очень малой скорости если включить обогрев ППД несняв заглушку или спереди прогазовывается другой самолёт. Задача внутренних прижать самолёт к полосе, усилить эффект колёсных тормозов.
-
-
Тут говорилось про два монитора, три монитора...
На ещё одном авиационном форуме обсуждались многомониторные панели. Общий вывод - главно отличие по части визуализации компьютера от реала - на компьютере всё видно в целом (смотрите на приборы, а боковым зрением фиксируете закабинное пространство и наоборот), в реале либо одно, либо другое. Нужно переносить взгляд достаточно далеко.
ИМХО самый оптимальный вид - на экране (экранах) только приборы, а закабинное пространство дальше и на проекторе.
Атомная бомба в ЛО!
in Обо всем
Posted
А где там была атомная бомба???