krickov

Кнопка на РУС отключает только автопилот, что бы дальше пилотировать руками (например на ВПР). А САУ должна работать постоянно во время полёта и облегчать управление, увеличивать устойчивость.

Папка X:\...\Lock On 2\PilotLogBook файл Pilots.xml Находите своего убитого пилота, после его имени находите надпись Status="0", меняете на Status="1" Насколько я помню, все заслуги, кроме тех, которые были получены между смертью и оживлением, сохраняются.

А пилот жив? Может прошли вы миссию не с первого раза, а в первом пилот погиб, а вы его не "оживили"? Если у пилота статус "убит", то начисляться ему ничего не будет.

Насчёт интервалов посадок. Очень красноречивая фотграфия И две фтографии про интервалы для взлёта http://www.airliners.net/open.file/033184/L/ http://www.airliners.net/open.file/101249/L/

Не обязательно. Есть правила заправки с пассажирами на борту. Так же не обязательно. А европейцы к тому же привыкли работать в загруженных портах вот и спешат освободить полосу.

Можно прояснить, что такое истинная скорость. Знаю приборную, путевую и воздушную. Любая из них может быть как истинной, так и ложной (если прибор врёт).

Если щели на двигателях, то это створки подпитки (не уверен, что на боевых называется так же). Чисто механическая штука на пружинках. Открываются, когда давление воздуха в воздузозаборнике меньше, чем за бортом (двигатель "втягивает" больше воздуха, чем может "впустить" воздухозаборник на данной скорости). Если штырьки, то, как сказано выше, это приёмники системы полного и статического давления (те, что смотрят вперёд - полного (ППД), те, что вбок - статического)

Насчёт Гон-Конга Посмотрите фотографии на airliners.net, там много снимков (3,781) Кроме того несколько фотографий http://www.airliners.net/open.file/034372/L/ http://www.airliners.net/open.file/076911/L/ http://www.airliners.net/open.file/149179/L/ http://www.airliners.net/open.file/122621/L/ (часть первая) http://www.airliners.net/open.file/122620/L/ (часть вторая) http://www.airliners.net/open.file/881106/L/ http://www.airliners.net/open.file/221368/L/

Немного не понял вопроса. Кроме того это не описание действий пилотов, это описание действий симера на ПТ (очень рекомендую всем!), причём версии около 9.3 (ещё без гидросистем). А системы кондиционирования там нет и по сей день, хотя вроде на М-ке будет. А что интересует по работе экипажа. Если нужно могу привести РЛЭ.

Это мне известно. Поэтому и написал "относительно геметична". Да, на Ту-154 для подачи воздуха в салон идёт отбор ль 9-й (кажется :) ) ступени компрессоров высокого давления двигателей с давлением до 19 кгс/кв.см и температурой до 490*С. Проходит через турбохолодильники и по двум воздушным магистралям подаётся в салон. Но подойдите к человеку на улице и попытайтесь ему это объяснить. Проще сказать, что самолёт геметичен, это понимается намного лучше, особенно учитывая неизменность давления в самолёте на эшелоне. Так "по простому" и ответил.

Лайнеры относительно герметичны. Уши закладывает не от смены высоты (давления), а от того, что бортинженер играется с системаой кондиционирования. И на эшелоне можно поддерживать и 760 в салоне, но на фюзеляж будет действовать слишком большая сила "на разрыв". Как следствие - повышенный износ. Посему и сбрасывают давление до более приемлемого.

"Будильник" называется КУС (комбинированный указатель скорости). Истинную скорость он показывает (приблизительно) и делается это без вычислений - чисто механически. Он не показывает истинную, он показывает воздушную. Воздушная равна путевой только при нулевом ветре. А вычислить точнее можно, больше факторов учесть если. Писал же, есть ДИСС, не нужно для вычисления путевой никакого GPS.

А почему ветер должен вносить какую-либо путаницу в расчёты на современных самолётах. Путевая скорость измеряется допплеровским измерителем скорости и СНОСА (ДИСС). Он учитывает и снос. Приборную скорость мы знаем, воздушную расчитывает автоматика. И если говорить очень грубо - разница между воздушной и путевой и есть ветер. Конечно такие рассуждения правильны только при встречном или попутном. Боковой конечно уже расчитывается исходя уже и из угла сноса. На Ту-154 есть "Пульт ветра" на который выводится текущий курс и скорость ветра. Иногда и диспетчеры просят экипаж сообщить ветер.

При резком изменении атмосферного давления, например при быстром подъёме или спуске самолёта, у человека возникают специфические боли. При быстром подъёме самолёта давление в полости среднего уха не успевает выравниваться с атмосферным и воздух давит изнутри на барабанную перепонку, вызывая боль. При быстром подъёме или снижении в открытой кабине на малых высотах может произойти кровоизлияние в барабанной перепонке, а в тяжёлых случаях- её разрыв. Быстрое снижение внешнего давления вызывает боли в брюшной полости из-за расширения газов в желудочно-кишечном тракте, а на высоте более 8 км у человека могут появиться боли в суставах и мышцах, так как нарушается равновесие между парциальным давлением азота и других газов в атмосфере и концентрацией этих газов в организме. При резком падении атмосферного давления излишек азота выделяется из крови и тканей в виде пузырьков, которые, двигаясь сквозь ткани, оказывают механическое воздействие на ткани, кровеносные сосуды и раздражают нервные окончания. Это явление называется аэроэмболизмом. В тяжёлых случаях аэроэмболизм приводит к временному состоянию местного паралича. В полёте при внезапной разгерметизации кабины понижение давления до атмосферного происходит так быстро (секунды и доли секунды), что имеет характер взрыва. Такой процесс называют взрывной декомпрессией. Взрывная декомпрессия сопровождается внезапным и быстрым расширением и выходом воздуха из лёгких, как при сильном кашле. При этом могут возникать высотные боли, резкое падение кровяного давления, нарушение сердечной деятельности и местные кровоизлияния в стенки кишечника, желудка и лёгких. На высотах 20км и более через 2..3с появляются подкожные вздутия, а через 10..15мин пальцы рук (без перчаток) увеличиваются в объёме настолько, что кисть становится неработоспособной. После спуска на высоты ниже 17км подкожные вздутия исчезают. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности организма человека минимальное значение парциального давления кислорода в альвеолярном воздухе должно быть не менее 6.27кПа (47мм рт.ст.). Такому давлению соответствует высота 12км, которая является физиологическим пределом полётов в открытой кабине. Кислородное голодание сопровождается характерными симптомами: головная боль, головокружение, сонливость, замедляется скорость реакций, возникает тоскливое настроение или, наоборот, эйфория-возбуждённое состояние, заканчивающееся как правило обмороком, нарушаются процессы пищеварения и обмена веществ; нарушается работа слухового аппарата и органов слуха; усиливается деятельность сердца, учащается дыхание. Если на высотах 3.5....4км кислородное голодание проявляется слабо, то на высотах более 10км человек сохраняет сознание лишь несколько секунд.

И так и так.

У меня ошибка та же. Но я точно знаю чем она вызвана, хотя не могу объяснить. Если удалить 2002 MSFS (ну не нужен он мне, 2004 вполне хватает), сразу вылезает эта ошибка. И в ЛО и ГС. И всё. Больше не запускается. Не помогает не lockon.bat ни переустановки. Лечится очень просто - обратно поставить 2002 сим. Но мне такой вариант не нравиться (жалко места, на диске царапина и его ещё надо суметь поставить). По краткой выдержке -Не работает (та же ошибка) -Драйвера предыдущие -Кодек-пак один есть, но если ошибка вызывается 2002 симом, при чём здесь он.

Ну это можно криво, но реализовать и сейчас. У меня хатка отдельно - обзор, хатка + лев. Ctrl - передвиждение маркера на ИЛС или Шквала, хатка + лев. Win - триммер, хатка + лев Alt - поворот стволов у подвесных пушек Су-25. Это криво, но отрыв от РУДа небольшой, а правая рука свободна. Хотелось бы, чтобы как системные можно было бы использовать любые клавиши (грубо говоря, чтобы была возможна комбинация А+Б). Хотя бы для джойстика. У меня 8 кнопок и хатка, если одну из них назначить как системную то это уже 14 комбинаций.

Тут ещё немного решил почитать про спойлеры и интерцепторы. Хотел найти основные различия. Результат получился интерестный. Кроме того есть ещё: Источник - энциклопедия "Авиация" научного издательства ЦАГИ. Но вообще как было правильно замечено каждый конструктор волен назвать свое детище по своему. Те же угол атаки и хода профиля также проводятся скорее по воле разработчика. По этой теме было на одном из авиационных форумов: По сему смею сделать вывод - спойлеры или интерцепторы неважно, важно чтобы всем было понятно о чём идёт речь :) .

Ещё немного по интерцепторам - моя ошибка в первом посте - элерон-интерцепторы отклоняются не дискретно, а пропорционально :icon_redf По колебанию крыльев. Если это не скоростные эффекты (флаттер), то это просто крылья поглощают часть болтанки. На Ту-154А крылья ходили по 1,5-2 метра вверх-вниз, летать было очень комфортно, но ресурс крыла был всего 3000 часов. Потом их усилили, колебания уменьшились, зато их ресурс такой же как и у остального планера.

РЛЭ самолёта Ту-154М Раздел 8.7 "Управление самолётом" 8.7.4.3. Управление элеронами ..... Для повышения эфективности поперечного управления применены элерон-интерцепторы (левый и правый). Управление каждым элерон-интерцептором осуществляется тремя однокамерными рулевыми приводами, работающими соответственно от гидросистем 1,2 и 3. Приведение в действие рулевых приводов производится элеронами через механическую проводку, причём элеро-интерцепторы (левый и правый) отклоняются вверх на угол до 45*+/-2* пропорционально отклонению соответствующего элерона вверх от 1,5*+/-15' до 20*+/-1*. 8.7.4.4. Управление средними интерцепторами Управление средними интерцепторами может осуществляться: -Вручную КВС от рукоятки ИНТЕРЦЕПТОР СРЕДНИЙ, связанной с входными рычагами рулевых приводов тросовой и небольшим участком жёсткой проводки -Автоматически (выпуск) при обжатии обеих основных опор шасси, если РУД находятся в положении МАЛЫЙ ГАЗ и скорость самолёта более 100 км/ч, или включением реверса тяги двигателей №1 и №3 ....... Максимальный угол отклонения средних интерцепторов 45*+/-2* ....... 4.7.4.5. Управление внутренними интерцепторами Управление внутренними интерцепторами (выпуск и уборка) - электрогидравлическое, осуществляется только автоматически. Автоматический выпуск внутренних интерцепторов происходит при обжатии обеих основных опор шасси, если РУД находятся в положении МАЛЫЙ ГАЗ и скорость самолёта более 100 км/ч, или включением реверса тяги двигателей №1 и №3. ....... Максимальный угол отклонения внутренних интерцепторов 50*+/-1* .......

По углам отклонения внешних - посмотрю РЛЭ, по остальным секциям - на Ту-154 в РЛЭ слово спойлеры не употребляется. Все секции называются интерцепторами. Спойлер всё-таки более тормоз, на Ту-154 все секции уменьшают подъёмную силу.

Интерцепторы не столько томоза, скоько гасители подъёмной силы. На пирмере Ту-154 есть три секции - внешние, средние и внутренниие. Внешние отклоняются автоматически (не линейно - есть только два положения) на 45 град, при определённом отклонении элерона (элерон-интерцептоы) находится на внешней стороне крыла, имеет небольшие рамеры, задача "провалить крыло" чтобы ускорить крен. Средними управляет лётчик - обычно используются при снижении с эшелона - на Ту-154 (особенно на М) очень большая тяга на малом газу. Интерцепторы не имеют ограничений выпуска по скорости и увеличивают вертикальную до 30 м/с. Кроме того ими действительно можно тормозить, но не засчёт их самих, а засчёт гашения подъёмной силы - для того, чтобы сохранять горизонтальный полёт с уменьшенной подъёмной силой самолёт должен стабилизироваться на большем угле атаки, увеличивается обще лобовое сопротивление. Пользоваться средними можно от эшелона до 3-го разворота и после касания. Внутренние интерцепторы работают автоматически, расположены в корне крыла и имеют самые большие размеры. Они автоматичеси отклоняются если стойки обжаты, РУД находятся в проложении "малый газ" или "реверс", а скорость более 100 км/ч. Этот эффет иногда можно наблюдать и на стоянце при нулевой или очень малой скорости если включить обогрев ППД несняв заглушку или спереди прогазовывается другой самолёт. Задача внутренних прижать самолёт к полосе, усилить эффект колёсных тормозов.

Ну собственно пули с собственными реаткивными двигателями это не ново. Достаточно вспомнить пистолет "Жироджет" По нему немного есть здесь и здесь Мнэ-э... В смысле Никонов

Тут говорилось про два монитора, три монитора... На ещё одном авиационном форуме обсуждались многомониторные панели. Общий вывод - главно отличие по части визуализации компьютера от реала - на компьютере всё видно в целом (смотрите на приборы, а боковым зрением фиксируете закабинное пространство и наоборот), в реале либо одно, либо другое. Нужно переносить взгляд достаточно далеко. ИМХО самый оптимальный вид - на экране (экранах) только приборы, а закабинное пространство дальше и на проекторе.

Действительно зря обобщал самолёты словом "гражданских", имел в виду Ту-154. Тут ещё вопрос возник. У крана шасси только два положения. Не поверю, что шасси находятся под давлением гидросистемы во время всего полёта. Значит есть какой-то алгоритм отключения гидросистемы, затормаживание колёс и т.п. Как они срабатывают (по времени, по срабатыванию замков или как то ещё), аналогичный вопрос про посадку. И так какие все-таки максимальные скорости для начала торможения.