lpl3

А как заставить TrakIR работать в MSX?

ну, раз разговоры про ЛокОновские самолеты, то хотелось бы знать про них. В частности, Су-27, 25/25Т

вопрос остался без внимания...

Нет-нет, конечно же. Это не баг! Это у тебя стиральная машина известной марки, кажется модель называется "Таймлайн". Реклама еще есть, где дама временем управляет...

ОПР срабатывает по положительной альфе доп. или по отрицательной тоже?

Да, забыл дописать про ЛО - вот и вся моя практика. Но другого мне не дано. Вот и канючу про зуммер. Ну, да, либо второй вариант (ты об этом говорил, Фисбен?) - виртуальный ОПР просто не дает пересилить себя без включения тумблера жесткой связи. Это для джоев без "обратки".

наконец-то поняли, с кем имеете дело :) ну, кое-что понял. Еще несколько раз перечитаю ветку, РЛЭ и прочие мануалы - глядишь, постигну окончательно... А что касается выражения "в бою побеждает тот, кто грамотно пересиливает толкатель" - так я и говорю, что если мой джой не позволяет почувствовать работу ОПР, то хотелось бы слышать работу этого самого ОПР по спец. зуммеру. Собственно, я не зацикливался на кобре. Просто интересно как ведет себя самолет на закритических режимах, как работает ОПР на них и как грамотно выйти с этого элемента. А вовсе не продвигал кобру в массы как элемент, способствующий благополучному выполнению боевого задания. Все, что мне нужно было услышать по поводу кобры - я услышал. Спасибо. По большому счету, меня интересовали вопросы, связанные с околокритическими и закритическими режимами, для чего и была создана данная тема. Не уверен, что все мои дилетантские вопросы исчерпаны. Про институт - мысль хорошая, но, к сожалению (к большому, надо сказать, сожалению), время упущено... Поэтому и задаю вопросы на форуме. А кому не лень отвечать на них (замечу - по существу, со знанием дела) - тому спасибо!

Читаем РЛЭ: допустимые углы атаки для самолетов без подвесок или с УР: число М: 0,5 1,0 2,0 УА град: 24 18 8 Закончили читать РЛЭ. С ростом скорости граница критического угла стремится к нулю.

Пока идет ФИсбен, выражу свое недоумение)). Срыв ЛА в штопор обусловлен срывом потока, который, в свою очередь, зависит от скорости. При каком-то минимальном значении скорости происходит срыв потока. Правильно? Таким образом, превышение УА связано с резким падением скорости, которое и приводит к штопору. Теперь недоумение: "на больших скоростях довольно сложно превысить УА". Как это? А 100-120 град. на скорости 600? Это не превышение УА? Следуя моему вышенаписанному умозаключению (тоже мне, доцент!:)), напрашивается вывод, что ты перепутал превышение УА на больших скоростях со сваливанием в штопор.

Хорошо, спасибо, напишу.

Разнотяг двигателей мы можем иметь на всех самолетах. Только что от этого? Понял из всех ответов, что САУ нужно проверить, чтобы она была отключена. Тумблер "СДУ-жесткая связь" вкл. Скорость не более 600, а то какашки и пр., высота не менее 1000, УА - 100-120. А до какой скорости? Далее в программе: Условия безопасного выхода с элемента?

То, что отключается САУ на "некоторых режимах/скоростях" понятно. Только не понимаю цели приведенной цитаты РЛЭ для ответа на мои вопросы. По крайней мере, это место прямо не указывает на правильность выполнения кобры. И еще: это глюк браузера, что я второй абзац твоего поста увидел только при цитировании?

из паралельной ветки родилось: в связи с отсутствием у многих джойстиков с фидбэком просьба "прикрутить" к срабатывающему ОПР зуммер, включающийся на границе превышения УА. Это позволит не допустить выхода на закритические УА, а значит лучше реализовать маневренные качества ЛА. Звук зуммера может включиться и увеличивать частоту сигналов по мере приближения к критическому УА. На критическом УА зуммер может перейти в постоянный сигнал. При переключении тумблера "СДУ-жесткая связь" вкл. зуммер отключен. Эдакий "звуковой" ОПР

да нет (нравится мне это русское выражение!), не вломак. Перенесу. Спасибо за оценку. "СДУ-жесткая связь вкл." где индицируется? Откл. той же клавишей? Опять же вопрос: если фидбэка нет, то я не чувствую работу ОПР, поэтому просто "пересиливаю" ее?

так все-таки есть ОПР? Как работает в симе?

Да, и кстати говоря, причем здесь САУ? Ничего не пойму: САУ - система автоматического управления. Не так ли? А разве другие элементы с ней выполняются? Типа шутка. Так причем здесь выключенная САУ?

Редиска, дорогой, ты пойми, что разговариваешь не с профи, а с делитантом, который только кое-что понимает в авиации. Поэтому и прошу разъяснить подробно. Поэтому и Су-25 с 27 перепутал. Поэтому и спрашиваю людей, знающих правильные приемы, согласно РЛЭ конкретного самолета. ЗНАЮЩИХ, а не тех, которые знают, кто знает точно. Понятно, что планер может не выдержать и без кобры. В таком случае понятно становится, для чего умные люди на реальных самолетах придумали ОПР (поправьте меня, если я до сих пор неправильно называю эту систему), чтобы облегчить работу пилота - лишний раз не смотреть на указатель УА и перегрузки. Полуторный запас прочности - это что? Су-27 может выдержать не 8,5 G, а 12,75 G? И именно от всего этого мне и пришла в голову мысль реализовать ОПР в виде зуммера или как-нибудь еще... Конечно, не бью себя в грудь копытом - мол, умный какой нашелся, вы только послушайте меня и сделайте, как я говорю. Но было бы здорово... З.Ы.: да мало ли, что было бы еще здорово "прикрутить" в игре :) И все же... З.З.Ы.: а ранее заданные вопросы не снимаются с повестки

Причем здесь САУ? Может, еще и СУВ должна быть выключена?)) Или что-то еще имелось ввиду? До какого тангажа, с каким УА? Или все равно, лишь бы G не превысить? Задача кобры в том, чтобы скорость резко сбросить? Тогда вопрос снимается. А позвольте-ка умные мысли вставить! Маневренность очень даже конкретное понятие, по крайней мере, в авиации. "Маневренные свойства самолета полностью описываются располагаемой нормальной перегрузкой, характеризующей "максимальную поворотливость" самолета или способность к выполнению быстрых маневров; предельной перегрузкой по тяге, при которой тяга равна лобовому сопротивлению; располагаемой продольной перегрузкой по тяге (преемистость самолета)". (с) Сравнительный анализ Су-25 и ф-15 Ну, хорошо. Ты пользуешься превышением УА для гашения скорости. А за перегрузкой ты смотришь? Ведь будучи вирпилом, ты можешь перегружать "планер". Только как будет вести себя в таких условиях реальная конструкция? Сложится при очередной кобре? Ведь есть же ограничения ресурса по такому показателю. По крайней мере, думаю, что есть.

Решил добавить в тему для обсуждения следующий вопрос: а ограничения по углу атаки может быть реализовано в игре для Су-27? Я, конечно, не настаиваю на реализации ОПР (кажется, так называется эта система и было бы смешно дорабатывать джой для этого), но ведь в РЛЭ сказано, что пересиливание ОПР не дает существенного повышения маневренности, а в ряде случаев может сыграть плохую роль - ввести в штопор, например. Как же в таком случае определять срабатывание ОПР? Думается, что лучше зуммера здесь не придумать. Это лучше, на мой взгляд, чем сообщение "предельный угол атаки" - понятно, что предельный. Только как его чувстовать, не глядя на прибор? Да еще во время боя. Скажете, что по характерной тряске? Но ведь ОПР срабатывает по границе предельного угла, ведь так? Нет, только зуммером! И еще, поясните, пжл.: режим выполнения кобры Пугачева включается клавишей "К"... В реальности тоже есть какой-то переключатель, позволяющий выходить на запредельные углы атаки? Может, для этого как раз ОПР выключается? И маленький подвопросик: как правильно выполняется этот элемент? Скорость, высота, тангаж, угол атаки, скорость взятия РУСа на себя и величина хода, правильный выход с элемента...

одно на ум: даешь реализацию согласно РЛЭ! :) Ура, товарищи! Вот я и спрашивал: можно или нельзя (говоря языком ребенка) "кверху ногами" лететь на 27 долго-предолго... :) Чего ж тогда мы видим иной раз виртуальное авиашоу с использованием такого полета? Ссылкой не кинусь, но, думается, все не раз видели такие треки...

И, продолжая ход ваших умных мыслей :), смею предположить, что топливо и масло в перевернутом положении ведут себя точно также, как и "вниз ногами". Так что ли? До сих пор никто не дал однозначного ответа или ссылки на мои вопросы. А они будут продолжаться, пока не удовлетворюсь полным развернутым ответом. Объясните мне разницу между отрицательной перегрузкой и перевернутым положением. Про бачок слышал. Поясните, пжл.

Перечитал, подумал... (ну надо же! :) ). А и впрямь, давайте переименуем в "полеты с отрицательными перегрузками", а то, действительно, непонятно...

нет, я умышленно рассматриваю два варианта, поскольку причина возможного останова двигателя при таких явлениях все-таки одна - перебои подачи топлива. Что такое угол атаки и перегрузка (положительная-отрицательная-околонулевая) мне понятно, но не совсем понятно их действие на топливо и планер. Хотя уже кое-что проясняется... Ну, а теперь поясняем младшим товарищам (мне то есть). Какой такой бачок? Т.е. вы хотите сказать, что полеты в перевернутом положении все-таки ограничены по длительности? До дома далеко, чтобы на 25/25Т проверять...

расходный бачок для полетов в перевернутом положении?

Тогда записываю данный вопрос в список пожеланий по игре!