Полеты с отрицательными перегрузками

[USSR_Nic]

Ребята все время путают САУ и СДУ. Кобра выполняется после переключения тумблера "СДУ Жесткая связь"-ВКЛ. При этом отключается ОПР и компьютер. В результате сколько тянешь-столько поворачиваются рули. Не рекомендуется исполнять кобру на скоростях более 600. Можно до конца жизни недержание какашек в попе получить. Но если очень надо..... То чем-то можно пожертвовать. Ограничения на кол-во кобр нет. Самолет значительно прочнее, чем человек. В бою кобра может понадобиться при стрельбе ракетами за спину. Хотя я не уверен, что это возможно. (Просто не знаю, мои предположения) Ракета может не пойти из-за ограничения по перегрузке на пуск. (В Локоне не реализовано. Пускается на раз.) В реальном самолете после кобры получить штопор как два пальца об асфальт. Это тоже надо учитывать. Если высота 1000 метров, лучше не делать, а правильным маневрированием зайти противнику в хвост. Правда, если противник не один, возможны варианты. При исполнении кобры тангаж не волнует, волнует только угол атаки. Он может достигать 100-120 град. Примерно так.

[USSR_Nic]

Кстати, мысль заменить ОПР на звук-мысль гениальная. Прошу Чижа прислушаться, не у всех-же джои с обратной связью. Пусть что-нить пищит, когда ОПР работает. Кстати в настоящем самолете, при работе ОПР звук довольно значительный. Lpl3, если не вломак, перенеси это предложение в раздел пожеланий по игре. Чиж тот раздел часто читает.

[lpl3]

. Lpl3, если не вломак, перенеси это предложение в раздел пожеланий по игре.

 

да нет (нравится мне это русское выражение!), не вломак. Перенесу. Спасибо за оценку.

 

"СДУ-жесткая связь вкл." где индицируется? Откл. той же клавишей?

Опять же вопрос: если фидбэка нет, то я не чувствую работу ОПР, поэтому просто "пересиливаю" ее?

[Rediska]

В общем, так, дабы избежать разночтений абревиатур в ЛО и в реальности

4.13.1. Режимы автоматической стабилизации угловых положений самолёта и Нбар.

Режим разрешается включать на углах крена не более 60°. Для включения автоматической стабилизации угловых положений самолёта необходимо:

− управляя вручную, установить требуемое (необходимое) положение самолёта в пространстве;

− нажать кнопку АВТОМ на щитке САУ, при этом должен загореться сигнализатор рядом с кнопкой.

САУ с момента её включения будет стабилизировать текущее значение угловых положений самолёта (при крене более 7° стабилизируется крен, при крене менее 7° стабилизируется курс и угол тангажа до 40°).

Отключение режима АВТОМ производить кнопками СБРОС или ОТКЛ САУ. В случае невозможности отключения автоматического режима этими кнопками выполнить отключение приложением к ручке управления усилий 5 кгс по продольному или 3 кгс по боковому каналу. При этом отключение САУ может сопровождаться быстрым (кратковременным) изменением перегрузки, угла атаки и угловой скорости крена вплоть до максимальных значений.

 

И дальше по тексту, РЛЭ есть, или дать ссылку?

 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При выполнении полета в автоматическом режиме не допускать приложения усилий к ручке управления самолетом, так как они могут вызвать неправильную работу САУ или ее отключение.

 

Для включения автоматической стабилизации Нбар необходимо при вертикальной скорости меньше 3 м/с нажать кнопку Нбар. При этом загораются сигнализаторы АВТОМ и Нбар и с этого момента в продольном канале происходит стабилизация Нбар, а в боковом - стабилизация крена (если крен больше 7°) или курса (если крен меньше 7°).

При включении режима стабилизации Нбар возможен переход самолета в набор высоты или на снижение с вертикальной скоростью до 10 м/с.

Отключение режима Нбар производить кнопками СБРОС или ОТКЛ САУ. При включении режимов ПРИВЕД К ГОРИЗ, Нрв, НАВЕД, а также при пересечении глиссады в режиме ПОСАД и пересечении программной траектории снижения в режиме НАВИГ режим Нбар снимается.

 

И дальше по тексту, САУ отключается на некоторых режимах/скоростях, а в некоторых случаях ее включение запрещено. РЛЭ есть, или дать ссылку?

[Rediska]

На строевых самолетах, мы ко всему прочему можем иметь довольно значительный разнотяг двигателей.

[lpl3]

В общем, так, дабы избежать разночтений абревиатур в ЛО и в реальности

 

 

И дальше по тексту, САУ отключается на некоторых режимах/скоростях, а в некоторых случаях ее включение запрещено. РЛЭ есть, или дать ссылку?

 

То, что отключается САУ на "некоторых режимах/скоростях" понятно. Только не понимаю цели приведенной цитаты РЛЭ для ответа на мои вопросы. По крайней мере, это место прямо не указывает на правильность выполнения кобры.

 

И еще: это глюк браузера, что я второй абзац твоего поста увидел только при цитировании?

[lpl3]

На строевых самолетах, мы ко всему прочему можем иметь довольно значительный разнотяг двигателей.

 

Разнотяг двигателей мы можем иметь на всех самолетах. Только что от этого?

 

Понял из всех ответов, что САУ нужно проверить, чтобы она была отключена. Тумблер "СДУ-жесткая связь" вкл. Скорость не более 600, а то какашки и пр., высота не менее 1000, УА - 100-120. А до какой скорости?

 

Далее в программе: Условия безопасного выхода с элемента?

[Rediska]

То, что отключается САУ на "некоторых режимах/скоростях" понятно. Только не понимаю цели приведенной цитаты РЛЭ для ответа на мои вопросы. По крайней мере, это место прямо не указывает на правильность выполнения кобры.

 

И еще: это глюк браузера, что я второй абзац твоего поста увидел только при цитировании?

 

Строевые летчики, не выполняют кобру, в РЛЭ этого нет, это не нужно.

Еще раз прошу, напиши в личку Фисбену, он делал кобру на очень приличном тренажере, скажет тебе параметры.

Кусок поста, очевидно по той причине, что я еще не дописал его.

[lpl3]

Еще раз прошу, напиши в личку Фисбену, он делал кобру на очень приличном тренажере, скажет тебе параметры.

 

Хорошо, спасибо, напишу.

[Rediska]

Разнотяг двигателей мы можем иметь на всех самолетах. Только что от этого?

 

Понял из всех ответов, что САУ нужно проверить, чтобы она была отключена. Тумблер "СДУ-жесткая связь" вкл. Скорость не более 600, а то какашки и пр., высота не менее 1000, УА - 100-120. А до какой скорости?

 

Далее в программе: Условия безопасного выхода с элемента?

 

Если ЛА имеет значительный разнотяг двигателей то выполнение кобры, а равно и колокола, и пр, сильно затруднительно. Грубо говоря попробуй в ЛО вырубить один двигатель с чисто сделать колокол.

 

С началом кобры ЛА ЕМНИП неуправляем, т.е. он забрасывает нос, а затем самопроизвольно опускает его. При этом кили затенены и управление по рысканью невозможно, или сильно затруднено.

Превышать УА, опять таки ЕМНИП запрещено по причине возможного срыва ЛА в штопор, а не по причине разрушения планера. На больших скоростях довольно сложно привысить УА.

 

ФИисбен :helpsmilie: , ну прийди, ну раскажи, чего мы фантазируем?:book:

[lpl3]

Пока идет ФИсбен, выражу свое недоумение)). Срыв ЛА в штопор обусловлен срывом потока, который, в свою очередь, зависит от скорости. При каком-то минимальном значении скорости происходит срыв потока. Правильно? Таким образом, превышение УА связано с резким падением скорости, которое и приводит к штопору. Теперь недоумение: "на больших скоростях довольно сложно превысить УА". Как это? А 100-120 град. на скорости 600? Это не превышение УА? Следуя моему вышенаписанному умозаключению (тоже мне, доцент!:)), напрашивается вывод, что ты перепутал превышение УА на больших скоростях со сваливанием в штопор.

[Rediska]

Нет, проэксперементируй, попробуй на скорости в 900 км/ч превысить УА, и попробуй на 200, УА является производным от скорости. Т.Е. для поддержания заданой высоты, при скороти скажем 350км/ч УА, должен быть значительно больше чем при скорости 700км/ч.

[lpl3]

Читаем РЛЭ: допустимые углы атаки для самолетов без подвесок или с УР:

число М: 0,5 1,0 2,0

УА град: 24 18 8

 

Закончили читать РЛЭ.

 

С ростом скорости граница критического угла стремится к нулю.

[USSR_Nic]

Читаем РЛЭ: допустимые углы атаки для самолетов без подвесок или с УР:

число М: 0,5 1,0 2,0

УА град: 24 18 8

 

Закончили читать РЛЭ.

 

С ростом скорости граница критического угла стремится к нулю.

 

Ограничение по перегрузке. Дальше умрешь.

 

600 для истребителя скорость небольшая. Скорость на выходе неизвесна. Зависит от хренова числа параметров(в том числе от скорости взятия РУСа на себя и от расположения звезд на небе). Т.к. как сказал Редиска после ухода на кобру самоль почти неуправляем. Как поведет себя можно тока предполагать. (Но с большой вероятностью). А иметь под рукой разнотяг на аналоговых ручках-это кайф при выводе из штопора, и беда при заходе на ТАКР.

[Fisben]

А, что, кто меня звал? :-)

 

Ладно, попробуем поговорить... Всякие кобры-шмобры на тех самолетах что сейчас в строю - это чистый цирк по многим причинам. Во-первых с точки зрения боевой эффективности абсолютно бессмысленная фигура. Во-вторых накладывает определенные ограничения не режим полета. Можно более подробно рассмотреть оба пункта.

 

Пункт первый: предположим, что мы находимся в атакующей позиции. Применить кобру для пуска ракеты не получится по следующим причинам: ограничения по СУВ, так как на маневре слишком высокие угловые скорости, которые не отработает ни СУВ, ни ГСН. Нашлемка тоже не поможет из-за тех же угловых скоростей и немгновенности захвата цели ГСН. То есть прицелиться мы не успеем, а ракета, если уже была в захвате скорее всего потеряет захват на первом этапе выполнения фигуры. Если же мы находимся в обороняющейся позиции, то кобра - просто подарок для врага. Цель не меняет своей траектории, все го лишь замедляется, что СУВ врага спокойно отработает. Если же предположить, что противник уже находится настолько близко, что будет проскакивать вперед, то если он не полный лох - уйдет вверх и сделает повторный заход на атаку. Вот и все.

 

Пункт второй. Выполнение кобры подразумевает собой полет без кренов и с относительно небольшими тангажами, а так же на невысокой скорости, не более 500 по прибору. Если у вас скорость в бою менее 500, то это уже само собой сигнализирет о том, что вы превращаетесь в мишень. Далее. Выполнение кобры подразумевает отключение автоматики КСУ. На Су-27 - это перевод КСУ в режим жесткой связи, на МиГ-29 - это отключение режима ДЕМПФЕР. Все это категорически запрещено делать обычным летчикам. Далее. Во время выполнения кобры необходимо пересилить ОПР, что также КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещено делать обычным летчикам. Возможные последствия выполнения кобры: при кренах возможно развитие штопора. При высокой или низкой скорости ввода самолет может зависнуть на "плохих" углах атаки (в зависимости от типа самолета они разные от 30-35 до 80-90 градусов), что вполне может перейти в сваливание, а затем в штопор. Еще. Кобра выполняется ТОЛЬКО на аэродинамически симметричном самолете. При несимметричных подвезках на кобре возможно развитие кренов, бокового движения и как следствие - штопора. Также необходимо учитывать, что при несимметричных подвесках альфа доп меньше примерно на 5-6 градусов. Для Су-27 также, если я правильно помню, для выполнения кобры НЕОБХОДИМА загрузка концевых пилонов, иначе будет недостаточно задняя центровка.

 

Это то, что касается непосредственно кобры. А теперь то, что касается только МиГ-29. Если в бою вам необходимо по каким-то причинам потянуться за противником, то можно пересилить СОС (так называется ОПР на МиГе) и выйти на углы атаки до 34-35 градусов (на симметричном самолете), самолет при этом не сваливается, ведет себя достаточно устойчиво, но радиус его разворота будет больше чем на угле, ограничиваемом СОСом. Более того, СОС в принципе может допускать кратковременные забросы альфы на 2-3 градуса на маневрах, но затем списывает альфу до нужного значения. Ну и в догонку... Один летчик, не буду называть его фамилию, который в свое время ОЧЕНЬ много летал на воздушные бои на МиГ-29 сказал мне так: "В бою побеждает тот, кто грамотно пересиливает толкатель."

[Fisben]

Ограничение по перегрузке. Дальше умрешь.

На кобре перегрузка сравнительно небольшая. А на высокой скорости кобры не бывает.

 

600 для истребителя скорость небольшая. Скорость на выходе неизвесна. Зависит от хренова числа параметров(в том числе от скорости взятия РУСа на себя и от расположения звезд на небе). Т.к. как сказал Редиска после ухода на кобру самоль почти неуправляем. Как поведет себя можно тока предполагать. (Но с большой вероятностью). А иметь под рукой разнотяг на аналоговых ручках-это кайф при выводе из штопора, и беда при заходе на ТАКР.

Скольжение компенсируется в КСУ, так что ничего страшного в разнотяге при заходе на посадку нет. Более того, лутчик плавно регулирует тягу двигателей попеременными движениями РУДов, это намного удобнее, чем двигать оба РУДа сразу.

[Ammafrion]

Fisben, а на что поспорим, что товарищ ничего не понял?

Ибо вот это:

Таким образом, превышение УА связано с резким падением скорости, которое и приводит к штопору. Теперь недоумение: "на больших скоростях довольно сложно превысить УА". Как это? А 100-120 град. на скорости 600? Это не превышение УА? Следуя моему вышенаписанному умозаключению (тоже мне, доцент!:)), напрашивается вывод, что ты перепутал превышение УА на больших скоростях со сваливанием в штопор.

говорит о том, что надо поработать с человеком причем не на форуме а в институте года 4-5 разным преподавателям. :)

[lpl3]

Fisben, а на что поспорим, что товарищ ничего не понял?

Ибо вот это:

 

говорит о том, что надо поработать с человеком причем не на форуме а в институте года 4-5 разным преподавателям. :)

 

наконец-то поняли, с кем имеете дело :)

 

ну, кое-что понял. Еще несколько раз перечитаю ветку, РЛЭ и прочие мануалы - глядишь, постигну окончательно...

 

А что касается выражения "в бою побеждает тот, кто грамотно пересиливает толкатель" - так я и говорю, что если мой джой не позволяет почувствовать работу ОПР, то хотелось бы слышать работу этого самого ОПР по спец. зуммеру.

 

Собственно, я не зацикливался на кобре. Просто интересно как ведет себя самолет на закритических режимах, как работает ОПР на них и как грамотно выйти с этого элемента. А вовсе не продвигал кобру в массы как элемент, способствующий благополучному выполнению боевого задания. Все, что мне нужно было услышать по поводу кобры - я услышал. Спасибо.

 

По большому счету, меня интересовали вопросы, связанные с околокритическими и закритическими режимами, для чего и была создана данная тема. Не уверен, что все мои дилетантские вопросы исчерпаны. Про институт - мысль хорошая, но, к сожалению (к большому, надо сказать, сожалению), время упущено... Поэтому и задаю вопросы на форуме. А кому не лень отвечать на них (замечу - по существу, со знанием дела) - тому спасибо!

[Fisben]

говорит о том, что надо поработать с человеком причем не на форуме а в институте года 4-5 разным преподавателям. :)

 

Честно скажу, никакого специального авиационного образования не имею. Все жизнь занимался самообразованием на авиационную тему, ну а что уж выросло, то и выросло :) Что же касается превышения альфа доп, то абсолютно неважно на какой скорости это произошло, хоть на сверхзвуке, последствия одни и теже - сваливание, а дальше уже возможны варианты.

[Fisben]

ну, кое-что понял. Еще несколько раз перечитаю ветку, РЛЭ и прочие мануалы - глядишь, постигну окончательно...

К сожалению без практики - это не постичь. В книжках написано не все.

 

А что касается выражения "в бою побеждает тот, кто грамотно пересиливает толкатель" - так я и говорю, что если мой джой не позволяет почувствовать работу ОПР, то хотелось бы слышать работу этого самого ОПР по спец. зуммеру.

Да, это проблема. Причем проблема именно с такими самолетами как МиГ и Су, на том же Ф-16 такой проблемы нет, там ОПР реализован по-другому, у него нет выхода на тактильную связь, то есть тянуть ты можешь сколько влезет, но комп просто не пустит на закритику. Наши самолеты в этом плане моделировать сложнее. Можно говорить о том, что, например, сигнал с джойстика сравнимается с положением ручки от СОС и в модель идет сигнал уже с учетом СОС, а по нажатию какой-то кнопки сигнал идет с чистого джойстика, то есть мы как-бы пересилили толкатель.

 

Собственно, я не зацикливался на кобре. Просто интересно как ведет себя самолет на закритических режимах, как работает ОПР на них и как грамотно выйти с этого элемента. А вовсе не продвигал кобру в массы как элемент, способствующий благополучному выполнению боевого задания. Все, что мне нужно было услышать по поводу кобры - я услышал. Спасибо.

ОПР работает очень просто. На МиГе он просто отталкивает ручку, на Су это как бы упор. И то и другое можно пересилить.

[lpl3]

К сожалению без практики - это не постичь. В книжках написано не все.

 

Да, забыл дописать про ЛО - вот и вся моя практика. Но другого мне не дано. Вот и канючу про зуммер. Ну, да, либо второй вариант (ты об этом говорил, Фисбен?) - виртуальный ОПР просто не дает пересилить себя без включения тумблера жесткой связи. Это для джоев без "обратки".

[Fisben]

Да, забыл дописать про ЛО - вот и вся моя практика. Но другого мне не дано. Вот и канючу про зуммер. Ну, да, либо второй вариант (ты об этом говорил, Фисбен?) - виртуальный ОПР просто не дает пересилить себя без включения тумблера жесткой связи. Это для джоев без "обратки".

 

Не совсем. Грубо говоря - удержание какой-либо кнопки просто имитирует пересиливание СОС, без отключения каких-либо алгоритмов КСУ.

[USSR_Nic]

ОПР работает очень просто. На МиГе он просто отталкивает ручку, на Су это как бы упор. И то и другое можно пересилить.

 

На Су тоже толкает. При пересиливании сила толчков уменьшается, частота растет.

 

В локоне проще реализовать зуммером. Типа сработала ОПР-зуммер включился, отпустил ручку, ОПР перестал толкать РУС-зуммер отключился.

[lpl3]

ОПР срабатывает по положительной альфе доп. или по отрицательной тоже?

[USSR_Rik]

Остыньте, ребята. Смысла моделировать толкатель ОПР я вот лично сейчас не вижу. Вот если делать AFM для истребителей - тогда да, обязательно, а с SFM - все это придется через скрипты завязывать на полетную модель - "оно нам надо"?