Баги

[Aero4000]

Это как ребус, который я не разгадал. В каком месте антенна?

[Aero4000]

Сетевая игра. Сервер =БК2=. По прежнему не вызывается меню радиопереговоров в полёте. Только на земле.

[sj1010]

14 минут назад, Aero4000 сказал:

Сетевая игра. Сервер =БК2=. По прежнему не вызывается меню радиопереговоров в полёте. Только на земле.

Судя по твоей странице ты игрок опытный наверняка в курсе, но все равно уточню: Даже через правый Alt+\ или правый CTRL+\ не вызывается?

[Aero4000]

8 часов назад, sj1010 сказал:

Судя по твоей странице ты игрок опытный наверняка в курсе, но все равно уточню: Даже через правый Alt+\ или правый CTRL+\ не вызывается?

Не работало никак, ни дефолтными, ни назначенными кнопками/сочетаниями клавиш. Это плавающий баг, который надо отлавливать. Сегодня все нормально. И меню Джорджа вызывается любыми назначенными кнопками. Мистика. Или микрофиксы, может быть, теперь незаметно прилетают. У меня нет объяснений. Надо сразу фиксировать было.

[TOB_HA3APOB]

В 24.02.2024 в 19:13, Aero4000 сказал:

Это как ребус, который я не разгадал. В каком месте антенна?

Как игра - найди одно отличие)

КВ антенна выглядит как длинный поручень и идёт по правой нижней части хвостовой балки, от ДИССа до почти самого конца этой балки. На "серой" ливрее самой антенны нет, но  видны чёрные квадратики в местах, где антенна крепится к балке.

[Aero4000]

3 часа назад, TOB_HA3APOB сказал:

Как игра - найди одно отличие)

КВ антенна выглядит как длинный поручень и идёт по правой нижней части хвостовой балки, от ДИССа до почти самого конца этой балки. На "серой" ливрее самой антенны нет, но  видны чёрные квадратики в местах, где антенна крепится к балке.

Пора в салон оптики))

[GORNYAK]

В 24.02.2024 в 19:00, TOB_HA3APOB сказал:

Не знаю баг это или "фича", но у Апача в ливрее национальной гвардии (серая с пастью), отсутствует КВ антенна)

Баг. Спасибо, записали.

[Logan54]

Доброго времени суток. Хотелось бы уточнить у разработчиков примерные сроки (в годах) появления на вертолете ПОС, а так же хотелось бы уточнить, корректно ли то что при работе двигателей в ручном режиме (lock out) двигатели работают на большем режиме (875 градусов против 867 на режиме fly) ровно то же время? По моим замерам с 10% остатком в случае полета в режиме fly вертолет пролетел 9 минут 9 секунд, во втором полете тот же самый Апач на режиме  lockout  пролетел 9 минут 13 секунд. Разница несущественна и можно ей пренебречь. Но разница в режиме двигателя достаточно существенная (на мой взгляд). Это баг или так и должно быть?

lock out test(Кавказ).trk Tacview-20240402-154221-DCS-Кавказ_fox2.zip.acmi

[PilotMi8]

В 02.04.2024 в 16:24, Logan54 сказал:

Доброго времени суток. Хотелось бы уточнить у разработчиков примерные сроки (в годах) появления на вертолете ПОС, а так же хотелось бы уточнить, корректно ли то что при работе двигателей в ручном режиме (lock out) двигатели работают на большем режиме (875 градусов против 867 на режиме fly) ровно то же время? По моим замерам с 10% остатком в случае полета в режиме fly вертолет пролетел 9 минут 9 секунд, во втором полете тот же самый Апач на режиме  lockout  пролетел 9 минут 13 секунд. Разница несущественна и можно ей пренебречь. Но разница в режиме двигателя достаточно существенная (на мой взгляд). Это баг или так и должно быть?

lock out test(Кавказ).trk 6.57 \u041c\u0411 · 0 загрузок Tacview-20240402-154221-DCS-Кавказ_fox2.zip.acmi 415.52 \u043a\u0411 · 0 загрузок

Про ПОС - видимо в этом году)

Про разность температур. При старте миссии, для повышения реализма двигателей, они всегда "делаются" с некоторым отклонением (допустимым) в геометрии входного тракта. Это сделано для того, чтобы двигатели не были как "двое из ларца", и немного отличались бы друг от друга. Отклонение от идеальных параметров вычисляется случайным образом. Набор случайных чисел, из которых потом выбирается также случайное значение, каждый раз разный. Этот набор и то самое случайное число, что было "выбрано" при старте миссии, непременно записываются в трек, это условие сходимости треков (в этом аспекте только, т.к. они могут "разбегаться" по другим причинам).

Таким образом, каждый новый запуск миссии - это двигатели, отличные не только между собой, но и от двигателей из прошлого запуска миссии (в пределах допустимого конечно).

[Logan54]

5 часов назад, PilotMi8 сказал:

Про ПОС - видимо в этом году)

спасибо, надеюсь основное слово "видимо" )

5 часов назад, PilotMi8 сказал:

Таким образом, каждый новый запуск миссии - это двигатели, отличные не только между собой, но и от двигателей из прошлого запуска миссии (в пределах допустимого конечно).

В треке 2 идущих друг за другом полета, и там нет никакой "случайной вилки", режим работы установлен в первом случае FLY, во втором случае LOCK OUT. Температура это показатель разнорежимности, отличия в секундном расходе топлива при прочих равных условиях. Приведу скриншот из трека, раз с треком не понятно, что я имел в виду.

Вопрос звучал так: "почему при разных режимах работы СУ временной расход топлива один и тот же?" а не "почему разная температура?"

[PilotMi8]

8 часов назад, Logan54 сказал:

спасибо, надеюсь основное слово "видимо" )

В треке 2 идущих друг за другом полета, и там нет никакой "случайной вилки", режим работы установлен в первом случае FLY, во втором случае LOCK OUT. Температура это показатель разнорежимности, отличия в секундном расходе топлива при прочих равных условиях. Приведу скриншот из трека, раз с треком не понятно, что я имел в виду.

Вопрос звучал так: "почему при разных режимах работы СУ временной расход топлива один и тот же?" а не "почему разная температура?"

 

да, действительно ответил я немного не о том)
сейчас проверил сам, перехватил в Вашем треке управление. 
Сделал два теста: в режиме FLY и в LOCKOUT.
FLY(TGT=867,  Np=97%, Ng=100.8%) Ce=12.6 кг/мин
LOCKOUT(TGT=877,  Np=98%, Ng=102.2%) Ce=12.954 кг/мин
Тест делал в режиме активной паузы на земле, чтобы условия максимально уровнять.

Т.о. получилось у меня в "правильную сторону" разница, см.скрин. Т.е. бОльшая температура, чуть больший расход, хотя, справедливости ради,  это не всегда верно в практике т.к. при уменьшении Np менее оптимальных за счет увеличения ОШ НВ уменьшается расход воздуха через тракт двигателя, температура растет, а расход топлива немного снижается (совсем чутка). Т.е. расход топлива связан не только с температурой TGT, вот что хотел сказать.
null

[Logan54]

38 минут назад, PilotMi8 сказал:

сейчас проверил сам, перехватил в Вашем треке управление. 

А именно в моем случае, когда параметры максимальны (для выбранного режима), и скорость вертолета, соотв. набегающего потока одинакова, при этом как я успел заметить, километровый расход во втором полете незначительно меньше, но это уже как мне показалось произошло в виду увеличения профильного сопротивления фюзеляжа и невозможности Тнв преодолеть его. Но вопрос именно в максимально подобранных параметрах, при которых на режиме FLY и LOCK OUT одинаковое время работы. Я вообще случайно обнаружил данный эффект, когда тестировал вертолет на предмет времени полета для соревновательной арены (на режиме FLY), и просто крутился вокруг одной точки порядка 12 минут 20 секунд, затем я перезанял борт и так же на скорости 100 летал по окружности (на режиме Lock out), режим работы был как визуально выше, так и по ощущениям энерговооруженность была выше и то и дело приходилось сильнее загружать винт. Ни о какой сопоставимости времени разворота и речи не было. Поэтому, когда я получил время 12 минут 40 секунд, я немного опешил, и уже сделал "линейный тест" с теми значениями и треками выше. Сейчас же Вы мне говорите, что на вертолете есть какие то нюансы, и все корректно посчитано. Выходит, я дурак, ну чтож, спасибо и на этом)

Edited April 4 by Logan54

[PilotMi8]

3 минуты назад, Logan54 сказал:

А именно в моем случае, когда параметры максимальны (для выбранного режима), и скорость вертолета, соотв. набегающего потока одинакова, при этом как я успел заметить, километровый расход во втором полете незначительно меньше, но это уже как мне показалось произошло в виду увеличения профильного сопротивления фюзеляжа и невозможности Тнв преодолеть его. Но вопрос именно в максимально подобранных параметрах, при которых на режиме FLY и LOCK OUT одинаковое время работы. Я вообще случайно обнаружил данный эффект, когда тестировал вертолет на предмет времени полета для соревновательной арены (на режиме FLY), и просто крутился вокруг одной точки порядка 12 минут 20 секунд, затем я перезанял борт и так же на скорости 100 летал по окружности (на режиме Lock out), режим работы был как визуально выше, так и по ощущениям энерговооруженность была выше и то и дело приходилось сильнее загружать винт. Ни о какой сопоставимости времени разворота и речи не было. Поэтому, когда я получил время 12 минут 40 секунд, я немного опешил, и уже сделал "линейный тест" с теми значениями и треками выше. Сейчас же Вы мне говорите, что на вертолете есть какие то нюансы, и все корректно посчитано. Выходит, я дурак, ну чтож, спасибо и на этом)

ну что за крайности... всего знать невозможно, многие летчики не знают многое, связанное с аэродинамикой, и тем более с силовой установкой.
Модель двигателя в 64м сделана довольно точно, со всеми обратными связями. Т.е. замедление НВ непременно сказывается и на компрессоре, и на процессе горения, и соответственно на температуре и последующей энергией на свободной турбине. Законы управления качественно соблюдены ("качественно" - это когда проявление "в ту сторону") - это точно, вот количественно, на предельных режимах, когда наклон кривых уже большой, там могут быть расхождения немного, чем на штатных режимах.
А полеты на модели они все "прощают" В реальности, с такими температурными перегрузками ,как летают  пользователи  DCS, ресурсы любого двигателя будут стремиться к нулю))
Это я к тому, чтобы опровергнуть или подтвердить на реальном вертолете всё это, ни один здравомыслящий не решится, и даже не из-за опасности отказа, а из-за неоправданного износа двигателя, который стоит огромных денег (несколько млн $).

[Logan54]

33 минуты назад, PilotMi8 сказал:

всего знать невозможно

Полностью согласен, но опыт полетов на других типах ЛА  с похожими по принципу двигателями показывает, что энергия не берется из воздуха. Но Апач каким то образом исключен из списка и получается, на условном "форсаже" тратится меньше топлива. Понимаю, что данный модуль используют в основном любители побольше покрабить а не задавать глупые вопросы. Но я надеялся получить какой то кайф от обычного полета на вертолете. Но вот с двигателями у меня постоянные сомнения. Даже со всеми Вашими подробными разъяснениями и графиками. Сюда кроме описанного эффекта входит отсутствие ПОС а так же нечувствительность двигателей к полету хвостом вперед (на Ми-24 обычно происходит помпаж) на Апаче же этого тоже нет. Вот и ощущение некой "аркадности" приходит. Возможно, увидев в будущем какую то более "детализированную" картинку работы СУ (в том числе ограничения по времени работы на 1м двигателе) я изменю свое мнение, но пока что так. Хочется именно получать кайф от полета, имея какие то ограничения, а не летать на тракторе которому все нипочем (как ранее без винтов НВ или ХБ) Но я опять же повторюсь, это все лишь мое личное ощущение от модуля, которое сложилось на протяжении владения модулем с момента выхода) Тем не менее, улучшения, в частности режимов стабилизации и в целом ФМ стали значительно лучше)

[PilotMi8]

42 минуты назад, Logan54 сказал:

Полностью согласен, но опыт полетов на других типах ЛА  с похожими по принципу двигателями показывает, что энергия не берется из воздуха. Но Апач каким то образом исключен из списка и получается, на условном "форсаже" тратится меньше топлива. Понимаю, что данный модуль используют в основном любители побольше покрабить а не задавать глупые вопросы. Но я надеялся получить какой то кайф от обычного полета на вертолете. Но вот с двигателями у меня постоянные сомнения. _

если по Вашему для полета модели вертолета DCS энергия берется из воздуха, то надо это как-то более весомо доказывать. Расхождение в 0.73% для продолжительности полета - это "слёзы". Предлагаю: сделайте тест на земле в активной паузе для различных режимов. Тогда влияние обтеканий, потерь и тп. от аэродинамики вертолета будет минимальным. Если окажется на земле, что нарушается закон сохранения энергии, тогда будем глубже смотреть. НВ и двигатели тесно связаны, и никак нельзя повторить полет полностью и идентично, в плане изолированности исследования расхода топлива. НВ меняет свой кпд от оборотов и шага НВ (равно и двигатель меняет свой кпд от этого же самого))), потому, если выполнять полет в различных условиях, то результаты (имхо) будут "плавающими".
Т.е. вертолет в двух почти одинаковых полетах (при одинаковых весах, скоростях по всем осям, идентичном времени пролета участка маршрута и прочих равных условиях, кроме оборотов НВ и его шага) будет иметь сильно разный расход топлива, и закон сохранения энергии будет в порядке, т..е 100% соблюден. Отличий в расходе топлива будет больше, чем Вы нашли в Вашем эксперименте.
 
Да, и как по Вашему полет хвостом вперед должен проходить для вертолета 64? Что-то должно случится?
Если должно, то опишите и, если есть подтверждение каким-то необычным явлениям, то дайте на них ссылку,  будем благодарны.

[Logan54]

1 час назад, PilotMi8 сказал:

если по Вашему для полета модели вертолета DCS энергия берется из воздуха, то надо это как-то более весомо доказывать.

Согласен, поэтому я и сделал тест (в силу своих возможностей), ну вот еще полетал, на этот раз по кругу, скорость старался держать 100+5, высота у земли. В первом полете на режиме fly полетное время 3.43, во втором (lock out) время 3.40. Насосы не трогал, педали держал сориентировано по IHADS. Температура газов соответственно установил как и ранее 867 для флай и 875 для локаута. Замерял время после разгона и прохода грузовичка. Окончание замера-выброс ЛТЦ (сигнал об остановке одного из двигателей). Остаток в обоих случаях 20 фунтов, или в чем он там измеряется. Шаг НВ в обоих полетах был постоянным после выхода на "режим". 3 секунды погрешности в масштабе полетного времени это 220сек/223сек=0,9865 округляем до 99%, итого 1% что может быть в пределах погрешности на разгоне. На режиме локаут специально перетяжелил винт, для того чтобы двигатели работали на пределе, это конечно не позволило сильно быстрее крутиться. Но даже так по таквью видно, что угловая скорость вместе с перегрузкой на одной и той же скорости во втором полете больше. Получается, используя данный режим, игрок получает лучшие характеристики, абсолютно не жертвуя топливом, то есть это легальный чит в ситуации, если 2 Апача с одинаковыми стартовыми условиями будут пытаться обкрутить друг друга и один из игроков будет на режиме локаут, а второй на режиме флай. Треки много информации скорее всего не дадут, поэтому приложу таквью опять.

2 часа назад, PilotMi8 сказал:

Да, и как по Вашему полет хвостом вперед должен проходить для вертолета 64? Что-то должно случится?
Если должно, то опишите и, если есть подтверждение каким-то необычным явлениям, то дайте на них ссылку,  будем благодарны.

Лишь могу предположить, что при таком течении воздуха в самом "лайтовом" варианте должно быть снижение мощности (опять же не владею результатами стендовых испытаний), ввиду увеличения температуры во входных устройствах двигателей. Самое интересное, я не припомню ни одно видео в интернете на этом режиме, боком да, а вот хвостом не видел) Но может плохо искал)

lock out test(turn).trk Tacview-20240405-001211-DCS-Кавказ_fox2.zip.acmi

[zmak2003]

День добрый. Сегодня летали мультиэкипажем на Апаче и были следующие глюки/баги:

1. Если пилот и оператор заняли места, то при запуске перезарядки пилотом и установки FCR у оператора радар не появлялся и с ним нельзя работать. При этом у пилота он есть и норм работает. Если же оператором подключиться после перезарядки и установке радара, то он есть и нормально работает.

2. После ремонта с наличием подвесок на экране вооружения они пропали и никакая перезарядка их уже не вернула, хотя визуально они менялись. Помогло только занять другой самолет и потом сесть снова в Апач.

3. Время от времени происходила десинхронизация изображения с ТАДСа у пилота и оператора. Помогает у оператора выбрать источник целеуказания HMD и потом снова выбрать ТАДС

[Dzen]

11 часов назад, zmak2003 сказал:

День добрый. Сегодня летали мультиэкипажем на Апаче и были следующие глюки/баги:

1. Если пилот и оператор заняли места, то при запуске перезарядки пилотом и установки FCR у оператора радар не появлялся и с ним нельзя работать. При этом у пилота он есть и норм работает. Если же оператором подключиться после перезарядки и установке радара, то он есть и нормально работает.

2. После ремонта с наличием подвесок на экране вооружения они пропали и никакая перезарядка их уже не вернула, хотя визуально они менялись. Помогло только занять другой самолет и потом сесть снова в Апач.

3. Время от времени происходила десинхронизация изображения с ТАДСа у пилота и оператора. Помогает у оператора выбрать источник целеуказания HMD и потом снова выбрать ТАДС

1. Баг известен, в работе.

2. Это у меня не повторяется, подвески есть после ремонта как были до него. Если вдруг будет трек, рассмотрим.

[zmak2003]

6 часов назад, Dzen сказал:

1. Баг известен, в работе.

2. Это у меня не повторяется, подвески есть после ремонта как были до него. Если вдруг будет трек, рассмотрим.

Трек есть, но он под 200мб, как его прикрепить?

[Dzen]

На какой-нибудь файлообменник или в облако. Но многовато, я временно такое не могу скачивать.

[zmak2003]

17 минут назад, Dzen сказал:

На какой-нибудь файлообменник или в облако. Но многовато, я временно такое не могу скачивать.

Ссылка на гуглдиск:

https://drive.google.com/file/d/1Gx41Y4j87W2wkX2vDMa_1SHv4XrR84O7/view?usp=drive_link

и вот ссылка на стрим, как это выглядело от первого лица.

время 1ч 16 мин

[Dzen]

Спасибо, посмотрим.