e266a

>Ну горазды люди ЧУШЬ нести .Неужели ты не понимаешь что… =125= ЦПВЛ< Вот те “оба на…” – хотел как лучше ( дай , думаю, помогу разработчикам добрым советом), а получилось.. ( ну далее по ВСЧ). Оказалось – чем-то оскорбил чувства уважаемого military_upir. to military_upir Вы, прежде чем писать в таком тоне, попросились бы прокатиться на реальном аэроплане МиГ-29 с включённой индикацией ИЛС в режиме “пушка”, хотя бы на сложный пилотаж, но лучше, конечно , на маневрирование. Не спорю, за двенадцать лет кое-что подзабылось (в основном детали), но в чём уверен точно, так это в том, что из проведённых десятков БВБ никаких проблем с индикацией ИЛС в приподнятом положении чашки кресла не было. 1. Что Вы подразумеваете под “небудешьправильно видеть иедикацию ИЛС” ? Если имеется ввиду полнота отображения информации, то даже если в приподнятом положении кресла и , возможно, частично перекрываются верхние надписи (хотя вряд ли) ,как то скорость и высота, то “воронка” ( она же в просторечии “усы” ), отрабатывая угол упреждения опускается вниз к основанию ИЛС (правда немного не так, как в Lock On) и видна всегда. А скорость и высоту можно в любой момент (хоть и не очень удобно в БВБ) посмотреть на приборной доске. А вообще - то поведение самолёта надо научиться чувствовать всем телом ( впрочем это в реале), прежде чем летать на БВБ. Если же имеете ввиду оптические искажения, то во всём телесном угле поля зрения от края до края линзы эти искажения отсутствуют. К сожалению не сохранились фото , чтобы продемонстрировать сказанное в отношении ИЛС при ведении БВБ ( да, собственно говоря, в процессе боя этим и некогда было бы заняться – не мог же я предположить двенадцать лет назад, что придётся спорить по этому поводу), хотя есть снимки сделанные с отклонением взгляда от оси ИЛС чуть ли не до его обреза ( правда в горизонтальной плоскости) и вся индикация просматривается достаточно хорошо. Вряд ли при перемещении по вертикали положение со съёмом информации будет хуже. А жертвовать лучшим обзором особенно при полётах на свободную охоту (особенно при отключённой БРЛС и изредка поглядывая на информацию ОЛС) , когда приходится вертеть головой на 360 градусов во всех плоскостях разумный лётчик, думаю, не станет. 2. Далее насчёт “ сломает позвоночникпри катапультировании”. Ну , разумеется, глупо, конечно, утверждать, что катапультирование с не правильно занятой позой ( отклонении от вертикального положения, с неприжатой к спинке кресла спиной, не прижатой к заголовнику головой и т.д.) не вызовет проблем с позвоночником в дальнейшем. Тренировкам по аварийному покиданию самолёта в различных ситуациях посвящается в частях не один час занятий, и, будьте уверены, отрабатывается всё до автоматизма в том числе и быстрота принятия правильного положения. Если разумно подтянута привязная система, то принятие правильного положения для катапультирования займёт мгновения, даже если ты был сгруппирован (напряжение пресса) для препятствия оттока крови при больших перегрузках. А поскольку лётчики в массе своей среднего роста, то сгибаться пополам для этой цели не требуется даже при подъёме кресла в самое верхнее положение, хотя в данном случае речь о самом верхнем положении и не идёт. Достаточный угол обзора (без ущерба индикации ИЛС и остального) получается уже при параметрах подъёма кресла о которых говорил выше. Был свидетелем катапультирований из разных положений (самому не приходилось тьфу, тьфу, тьфу), в том числе и во время БВБ с высоты около 600 м ( МиГ-21) и с высоты 15-25 м после отрыва крыла МиГ-29 (воочию это наблюдать было нельзя, т.к. происходило глубокой ночью и далеко от аэродрома, но было это в нашем полку и подробности известны до мелочей) и т.д., когда запас времени был ограничен до минимума. Тем не менее – лётчики успевали принять правильное положение и до сего дня живы и здоровы. А кроме того выход К-36Д происходит относительно мягко (по сравнению с более ранними образцами КС , установленными на МиГ-15, 17, 21), что позволяет надеяться благополучный исход даже с погрешностями в принятии необходимого положения. 3. Теперь по поводу “ НА ЗАГОЛОВНИК ЕСТЬ МЕТКА -ЛИНИЯ ВИЗИРОВАНИЯ -УРОВЕНЬ ГЛАЗ . и никак иначе, к чему эта ересь ?” Думаю, наверное, согласитесь с тем, что вышеупомянутая метка не предназначена для того, чтобы застолбить кресло только в указанном положении и ни одного сантиметра вверх-вниз. Метка предназначена для предварительной установки высоты кресла по центру ИЛС – иными словами отображение информации не исчезнет при небольших перемещениях чашки кресла. e266a

MB P4T533 Pentium IV 2400 RAM 512 Mb (RIMM PC4200) 32 bit (ДФП 400 Mb) GF 4 Ti 4200 AGP 8X 128 Mb Windows XP SR1 Pro, SP2 Вот на этой конфигурации в указанной миссии при всех настройках "выс" минимальный FPS 10-12 в районе цели при атаке и отстреле тепловых ловушек. При выполнении маневров (заход на цель с полупетли с поворотом) на восходящей части FPS до 45. Подробности установок в "Lock On без тормозов" e266a

to Chizh Отправил фото. Если не возражаете и с видом вперёд-вниз при поднятом крсле (основной рабочий вариант при БВБ). e266a

Тему единоборства Су-27 с F-15, наверное, уже настолько перетёрли, что она , возможно, немного начала отходить на второй план. Не собираюсь подливать масла в огонь, но предлагаю обратить внимание на никем не предложенный вариант проверки маневренных возможностей полётных моделей Су-27, МиГ-29, F-15. Вариант довольно простой. Предоставить каждому самолёту продемонстрировать максимальные маневренные характеристики. Учитывая, что наилучший показатель маневренности будет обеспечен при минимально возможной массе самолёта на минимально целесообразной высоте надо попробовать эти условия . Минимальную массу предлагаю обеспечить минимальным остатком топлива (без вооружения, кроме пушки), потребным для выполнения только одного виража на полном форсаже (около 100кг). Высоту предлагаю ограничить в диапазоне 100-200 м (можно конечно и ниже, но результаты будут практически те же). Оценивать результаты можно по времени выполнения установившегося виража или его радиусу. Вопрос о неустановившихся виражах, наверное, можно не поднимать, поскольку реальному Су-27 в этом вопросе, думаю, конкурентов нет. Так вот результаты получаются довольно любопытные. Во всяком случае всем сомневающимся не трудно будет проделать этот эксперимент, чтобы убедиться в объективности полётных моделей летабельных самолётов.. Полётная модель нелетабельных самолётов, как сказал Valery, сделана упрощённой, и, в частности, для F-15 будет исправлена в одном (не первом) из следующих патчей.. Исследование, конечно, носит чисто теоретический характер, но иным способом сравнить максимальную маневренность, наверное, не получится. Меня, например, маневренность Су-27 в Lock On вполне устраивает за исключением реакции самолёта на отклонение рулей на малой скорости (или при большом остатке топлива), т.е реализация управляемости по перегрузке. e266a

to Stavr Конечно, согласен, это только мои проблемы (хотя может и не только мои), поскольку имею возможность летать только с ботами (качество линий связи не позволяет летать в on-line), а их модель довольно упрощённая. Кроме того просто привык к высоко поднятому креслу (для лучшего обзора, скорейшей группировке при напряжении мышц пресса (как дополнительного противодействия перегрузкам ) и т.д.) А вот насчёт вида и поведения "воронки прицеливания" - неужели всех устраивает? В реале это выглядит иначе и по-другому отображается реакция её на отработку угла упреждения. Могу выслать фото на e-mail для подтверждения сказанного. e266a

В который раз поднимаю вопрос про поведение “воронки прицеливания” в режиме “пушка”. Во- первых, сам вид её несколько далёк от действительного. А во-вторых, модель поведения. Ну не пляшет она по всему ИЛСу, заплетаясь в косички и вырисовывая чуть ли не осциллограммы при создании переменных перегрузок. А, кроме того, при отрабатывании угла упреждения, она не уходит целиком под самое основание ИЛС. Ещё, мне кажется, уменьшен угол обзора вперёд-вниз. Возникает такое ощущение, что находишься не в МиГ- 29 , а в МиГ- 21. Предусматривается ли в будущем регулировка высоты кресла ? Или хотя бы статическая установка до такого уровня, чтобы была видна корневая часть носового обтекателя или линза, проецирующая отображение информации на ИЛС. При выполнении захода на посадку парой, захода на посадку на авианосец, ведения маневренных боёв с максимальными углами атаки - подъём кресла это незаменимый элемент. Прошу прощения за повтор изложения, но может быть, разработчики прочтут и найдут возможность ответить. Никто не просит изменять весь мир в Lock On в угоду тем, которые хотят побеждать во что бы то ни стало, не прилагая никаких усилий. Ведь правы были древние китайцы, когда говорили: “..если нищий попросит еды – не давай рыбу, дай удочку”. e266a

to S@MMI Sorry, Малость ошибся. Нашёл этот журнал. "Вестник воздушного флота" № 5-6 за 1995г e266a

to S@MMI Интриговать в общем-то нечем, ибо "Чита" - это самолёты, уступающие по ТТХ нашим МиГ-29. Если не ошибаюсь, то в одном из номеров журнала "Вестник воздушного флота" за 96 или 97 год. e266a

to Coolstone Всё было на одном диске (SR1 и SP2) Диск не лицензионный.

to military_upir Для лучшего обзора в ППС на больших углах атаки в реале кресло поднимают выше, например так, чтобы была видна корневая часть носового обтекателя или хотя бы линза, проецирующая изображение информации на ИЛС. e266a

Посмотри "Lock On без тормозов"- возможно и поможет. e266a

При взлёте парой в качестве ведомого (ведущий – бот) наблюдается следующее. Несмотря на идентичность, участвующих в этом действе самолётов (пара МиГ-29С или пара Су-27) с одинаковой массой ( топлива по 50%), ведомому для взлёта достаточно, в среднем, 97,5% (или даже чуть менее) оборотов, при полном форсаже у ведущего. Разумеется, разбег и отрыв происходят с абсолютно одинаковой скоростью (интервал-дистанция в среднем 2-3 м) . После отрыва темп прироста скорости у ведущего больше и приходится включать форсаж. В реале разница в тягах двигателей, разумеется, встречается (правда, она не столь велика) и приводит к тому, что ведомый безнадёжно отстаёт на взлёте, если не хватает оборотов и, соответственно, меньше ускорение. Полёт по маршруту до посадки больших затруднений не вызывает (правда лететь в паре с не подозревающем о твоём существовании ботом – не подарок, но зато дисциплинирует и не даёт расслабляться ). Интересное начинается на предпосадочном снижении – такое ощущение, что на режиме двигателя “малый газ” тяги у ведомого чуть ли не на 20% больше ( субъективное мнение, требует уточнения) и тут начинаешь остро ощущать недостаток заблокированного тормозного щитка, исправляя его нехватку либо лёгким маневрированием, либо скольжением при помощи педалей. Далее возникает уже известный эффект – при абсолютно одинаковых скоростях (иными они и быть не могут при заходе на посадку парой) угол атаки у ведомого зримо отличается от ведущего (вот где, кроме воздушного боя, ещё сказывается довольно низкое положение кресла, вызывая ухудшение обзора вперёд-вниз), создавая тем самым весьма некомфортные условия при снижении с задранным носом. Приспособиться, конечно, можно и после нескольких полётов всё получается, но ощущение реальности полёта снижается. Если разработчики посчитают это багом и включат в список для исправления – добавится ещё один вид интересных полётов с ощущением , близким к реальному. e266a

to flogger 1. >Я сказал выше-у "Сушки" зарезана перегрузка.Поправят. Поясните, пожалуйста, какую перегрузку Вы имеете ввиду? Если речь о максимальной эксплуатационной перегрузке, которая устанавливается, прежде всего, исходя из прочностных характеристик конструкции и которую Вы собираетесь поднять на 0,5g (т.е. до 9g), к улучшению маневренности Су-27(не устраивающей определённую часть участников форума), имеет, ну скажем, не непосредственное отношение. Какую цель Вы преследуете, поднимая этот параметр? Да вот, кстати, любопытный факт: самолёты, которые по тем или иным причинам, попадали в руки наших “вероятных друзей”, были испытаны ими по всем параметрам, в том числе и на прочностные характеристики. По некоторым данным были сделаны выводы о том, что наши ограничения можно превышать смело в 1,5 раза (известны ли Вам эти факты ?, т.к. конкретных источников я не помню). Если же имелась ввиду перегрузка, допустимая по скорости, то потребная скорость для неё будет довольно велика ( сейчас уже не помню, но думаю, что не менее 700-800 км/час) и соответственно велики радиусы разворота и время, параметры уменьшение которых весьма желательно для быстрого разворота на цель. Может быть есть смысл заняться допустимыми перегрузками по скорости на околоэволютивных режимах ( или даже на минимальных скоростях)?. Меня, например, маневренность Су-27 в Lock On вполне устраивает за исключением реакции самолёта на отклонение рулей на малой скорости (или при большом остатке топлива). Такое явление, безусловно, имеет место на реальных самолётах, но проявляется немного по-другому, тем более на скорости выше 200 км/час при двух работающих двигателях. Даже на самых малых скоростях самолёт всё равно реагирует на управление (хоть и вяло и отклонение рулей требуется максимальное), а в Lock On почему –то реализовано именно такое поведение: происходит полный отказ управления и продольного и поперечного. Даже на перетягивание ручки управления (превышение допустимой перегрузки по скорости) реальный самолёт вначале реагирует тряской и покачиванием с крыла на крыло, но никак не полным отсутствием реакции на отклонение рулей. Да вот ещё что не понравилось – это поведение “воронки прицеливания” в режиме “пушка”. Ну, во- первых, сам вид её несколько далёк от действительного. Не знаю как выглядит ИЛС и воронка на Су-27 , но на МиГ-29 она реально вот такая (фото хоть и не очень хорошего качества, но в общем-то всё видно могу сбросить на мыло , если надо). И далее про модель поведения. Ну не пляшет она по всему ИЛСу, заплетаясь в косички и вырисовывая чуть ли не осциллограммы при создании переменных перегрузок. А кроме того, при отрабатывании угла упреждения, она не уходит под самое основание ИЛС. Ещё, мне кажется, уменьшен угол обзора вперёд. Возникает такое ощущение, что находишься не в МиГ- 29 , а в МиГ- 21. Предусматривается ли в будущем регулировка высоты кресла ? 2. >Вам ответили - это версия Ильина. Кроме того,Су-27 в БВБ _по_любому_ имеет преимущество в отношении "время/зона пусков" хотя бы засчет НСЦ. Поверьте, провинциалу может быть неизвестно – почему Вам не нравится Ильин. Ну ладно – не нравится и не нравится. Но кроме него обо всей этой истории повествовал не один автор, правда пользовались они, наверное, одним источником, хотя кое в чём дополняют друг друга: http://procyon.by.ru/notes/su27-2.htm http://www.universalinternetlibrary.ru/book/Kalashnikov/chapter-4.shtml http://perehvatchik.narod.ru/flanker/dopoln.htm http://www.testpilot.ru/review/notes/usa.htm http://cube.h1.ru/all/all_su.htm Обращаюсь к Липчанам. Если есть на форуме кто-нибудь и Липецка –пригласите выступить на форуме участников тех событий и внесём ясность в этот вопрос - что реальность , а что вымысел. 3. >Я не конь,и мне непонятно,откуда у вас такие выводы.Они основаны ТОЛЬКО на ваших предположениях,но не фактах. За “коня” приношу извинения – увлёкся, был не этичен. Какие выводы Вы имеете ввиду? Если насчёт заправки топливом перед выполнением задания, то его количество определяется исходя из поставленной задачи. Предполагаю, что вряд ли здравомыслящий лётчик для выполнения боевого маневрирования будет заправлять 100% топлива. С другой стороны – если задача выполнима с минимальной заправкой - почему бы её не предусмотреть? А факты расскажут непосредственные участники, если захотят выступить на форуме. 4. >1)Не на "весь мир". 2) НИЧЕГО страшного в признании отдельных качеств отдельного самолета нет.См. отзывы наших пилотов о том же Ф-15. З.Ы. Почему то если мне действующий НАШ пилот(МиГ-29) говорит,что наиболее сильные пилоты-это пилоты ВВС Израиля и ВВС ЮАР-я не считаю это оскорбительным и не высказываю недоверия. Считаю, что ИНТЕРНЕТ – всемирная паутина, а буржуйский форум не в локальной сети, поэтому, может быть всё - таки “на весь мир”? Согласен насчёт признания отдельных качеств отдельного самолёта и с отзывами наших пилотов знаком. Согласен и с тем, что на сегодняшний день в массе своей наиболее сильны пилоты Израиля (они регулярно воюют уже лет 30 и налёт у них поболее, чем даже был у нас в лучшие годы). Насчёт ЮАР – не знаю. Когда была возможность проверить это реально (дружественный визит в ЮАР в 1995 году на МиГ 29, Су -30 и Су-35) полёты со стороны ЮАР проводились на устаревшей технике “Мираж F1.AZЭ и “Чита”. Более 30 воздушных боёв было проведено и все они были, естественно, проиграны юаровцами, хотя некоторые бои проводились с численным преимуществом самолётов ЮАР. Но опять таки желательно послушать самих участников. (см. обращение в п. 2). Я тоже не считаю это оскорбительным, но извини, ностальгия душит по прежним временам. 5. > А то и значит. Американец демонстрировал четкий "скоростной" пилотаж-показывая плюсы своей машины. Аверьянов крутил сложнейший пилотаж на околонулевых скоростях,демонстрируя возможности Сушки на этих режимах. Ф-15 думаю на этих режимах просто упал бы.. Мы опять говорим на разных языках. Если в воздушном бою встречаются два самолёта – совершенно безразлично какой пилотаж ты будешь применять – основная задача - убить врага и выжить. И разумеется шансов больше у того ( при одинаковых уровнях подготовки и натренированности), чья техника позволит быстрее занять позицию для открытия огня. Демонстрируй ты хоть какой “скоростной” пилотаж, а если у тебя не получится развернуться на цель быстрее противника и вовремя открыть огонь (сочетание хорошей маневренности и НСЦ не должны оставлять противнику вообще никаких шансов), то в лучшем случае надо подумать о повторе маневра или о способах срыва атаки (как, например, делают восхваляемые ныне израильтяне: если что-то не заладилось при выполнении первого же маневра – всё прекращают, грамотно выходят и не ввязываются в одиночные бои). На авиасалонах происходит сравнение авиатехники по предназначению и возможностям. А то , по-вашему, так получается: я пригнал на показ самолёт (смотрите и радуйтесь, что я вообще Вас посетил), который для воздушного боя с конкурентами не годен, т.к. (цитата) < думаю на этих режимах просто упал бы>. Ну красиво, ну быстро (как же – сами американцы к нам пожаловали), а ещё громко и что –же далее?. Я тоже не знаю сколько было топлива на Су-27 и F-15 при маневрировании, но, наверное, по индивидуальному решению соперников его было ровно столько, сколько необходимо для успешного и безопасного выполнения задания. И, поскольку Су-27 выиграли маневрирование, – всё было сделано грамотно. Поставьте себя на место амеров – отказались бы Вы от соблазна наказать русских, заправляя свой самолёт под заглушку и тем самым ухудшая характеристики? Вряд ли. Думаю ,что все заправки и у нас и у них были сделаны для победы. Если Су-27 на взлёте раньше отрывались, то это могло быть по причине большей тяговооружённости на взлёте, которая была реализована как тяговыми характеристиками двигателя, так и грамотной загрузкой. Насчёт тяговооружённости F-15 - ни на одном показе я не наблюдал, чтобы он делал полупетлю на взлёте (так что-то вроде боевого разворота или косой полупетли) , хотя заявленная тяговооружённость гораздо больше единицы (если не ошибаюсь, то где-то даже мелькала цифра 1,3) ( а, например, МиГ-29уб с двумя лётчиками делает это даже с заправленным центральным подвесным баком, правда скорость в верхней точке менее 200 км/час, при заявленной тяговооружённости 1,13). 6. >Никто и не собирается этого делать-уж я точно. Но надо и немного обьективным быть. Я тоже против “нло-шности” летательных аппаратов в Lock Onе. Понимаю, что F- 15 , допустим, не сваливается в штопор, но это же не означает, что он должен лететь на околонулевых углах атаки на скорости 180 км/час и потери управляемости на нём не заметно, и реакция на отклонение рулей превосходная на этих скоростях, ну и т.д – зачем перечислять - всё это известно. Не надо бросаться и в другую крайность – делать его утюгом. 7. На модели установки погоды я уже останавливался. e266a

to Noir Ну не докажете Вы мне, что Су-27 самолёт никакой, а лётчиков в России нет. А кстати - неужели был только один вылет, о котором подробно сказано? А если не один - то в остальных наши проиграли? e266a

to Yo-Yo Больше согревают факты, например эти: http://airbase.uka.ru/hangar/compare/su27-f15-ilyin.htm (ссылка из авиафорума SUKHOI.RU). Но повторюсь - лучше всё это было бы узнать из первых рук. e266a

to Spectat0r 1. Andy-Andrei сказал верно. 2. Как известно в воздушном бою 99% виражей как раз неустановившиеся, а форсированные. Возможность самолёта быстро разворачиваться на цель определяется его способностью выполнять форсированные развороты (во всех плоскостях, а не только в горизонтальной) без потери устойчивости и управляемости. Можно было бы заняться подсчётом времени установившихся виражей в зависимости от весов ( имея на руках 100% реальные, не заявленные ТТХ F-15), хотя в достаточной мере результаты и не покажут способности самолёта выполнять форсированные развороты, успешность выполнения которых зависит не только от тяговооружённости и удельной нагрузки на крыло, но также и от всевозможных конструктивных особенностей самолёта ( ПГО, УВТ), устойчивости работы силовой установки на больших углах атаки, крыла (механизация, СПС и т.д.). Ведь, наверное, трудно оспаривать тот факт, что при абсолютно идентичных площадях крыла, весах и тягах двигателей – один самолёт может разворачиваться на цель быстрее другого и устойчивее ( я не имею ввиду однотипные самолёты). Считаю, что время установившихся виражей может лишь косвенно служить опорным параметром для оценки неустановившихся разворотов, поэтому большого желания заниматься этим нет. to flogger 1. Способность самолёта к маневрированию определяется не столько абсолютными значениями максимальных перегрузок, сколько, например, перегрузкой , располагаемой по тяге и по отклонению рулевых поверхностей. Если летательный аппарат на скорости 200 км/час способен удерживать перегрузку 5g, то радиус разворота у него будет меньше, чем у противника, способного удерживать на скорости 200 км/час перегрузку 3g. А ограничения максимальных перегрузок сводятся , в основном, к прочности конструкции самолёта и физиологии лётчика. Пример: летящий впереди противник на скорости 800 км/час начинает выполнять маневр ( разумеется с максимально возможной перегрузкой, которая может доходить до его физиологических возможностей – допустим 9g), но тяги двигателя не хватает, чтобы сохранить эту перегрузку без потери скорости, что приведёт к изменению радиуса траектории (форсированный разворот) с выходом на критические режимы полёта, пилотаж в зоне которых возможен, если это предусмотрено конструкцией самолёта и двигателя. Если у меня располагаемая по тяге перегрузка больше, то я способен выполнить маневр за ним либо без потери скорости, либо с большей перегрузкой, что равноценно контролируемому изменению радиуса разворота без выхода на критические режимы. 2. Если маневренность Су-27 в Lock On реализована хуже, чем у F-15, то это зачем-то надо. 3. На сколько мне известно, у каждого из противников стояла задача при боевом маневрировании выйти в зону открытия огня ( попросту – зайти в хвост). Каждый выбирал свой вариант загрузки ( основной критерий - после победы безопасно произвести посадку): если ты сможешь выполнить задачу , заправив полтора литра керосина – это твоё дело. С другой стороны – можешь заправить 100% топлива, навесить баки, заправленные топливом ну и т.д. для “лучшего” маневрирования. Коню понятно, что каждая сторона выбрала оптимальный вариант загрузки, чтобы стараться победить и безопасно произвести посадку. Кроме самых общих результатов боевого маневрирования никаких конкретных цифр я не знаю – поэтому и было бы интересно узнать об этом из первых рук. 4. Ну конечно! Будет пилот из Лэнгли рассказывать на весь мир, как его наказали русские. Скажите тогда – почему все полёты производились не над аэродромом, а очень далеко в пилотажных зонах вне визуальной видимости с аэродрома ( по требованию амеров). 5. Насчёт пилотажа F-15 на МАКСе. Лётчик, видать, пилотажник сильный – выполнил всё чётко, почти без ошибок. Против этого трудно возразить. Но пилотаж может быть маневренный, а может быть “размазанный”, причём в неменьшей степени это зависит и от самолёта. И вообще - что значит “другой пилотаж”? На пилотаже, прежде всего, демонстрируются маневренные возможности самолёта – а как ещё оценивать эффективность истребителя без применения вооружения? И кстати, срыв потока с крыла отнюдь не говорит о его совершенстве и, в общем-то, по его характеру можно судить о том, насколько хорошо произведён расчёт крыла. 6. Для абсолютно точных исследований надо в оба самолёта одновременно посадить одного лётчика и произвести маневрирование. 7. Под реальной картиной поведения самолётов имел ввиду ФМ, приближённую к реальности ( а не ТТХ НЛО, как это реализовано для F-15). Согласен – нельзя путать виртуал с реалом (слишком разные ставки). Хотя в реале, как сказали в одном популярном фильме, “.. захочешь жить и не так раскорячишься “ to Yo-Yo 1. См. п.2 ответа для flogger 2. Насчёт не панацеи и всего остального согласен e266a

Известно, что существует такое понятие, как “показатель маневренности”, который определяется отношением тяговооружённости самолёта к удельной нагрузке на крыло. Разумеется, он не может в полной мере учесть все параметры несущей способности крыла, но , в общем –то , приближённую картину сравнения нарисовать может. Если произвести все расчёты для 50% запаса топлива Су-27 (4700) и F-15C (3050) и ,соответственно, по массам самолётов ~21000 и ~ 15750 (для маневренного боя с применением стрелкового вооружения - весом боезапаса можно пренебречь), то этот самый показатель складывается не в пользу Су-27. Для F-15C он составляет ~ 0,00482, для Су-27 ~ 0,00351. Вроде бы против формул никуда не попрёшь (и, возможно, разработчики опирались именно на них при создании ФМ F-15C, поскольку по заявленным ТТХ, например , F-15C имеет бешеную тяговооружённость с 50% топлива – аж 1,34 с гораздо меньшей удельной нагрузкой на крыло 278,76), и приходится разработчикам симулятора строить ФМ, исходя из официально заявленных характеристик., тем более, что , наверное, решающее слово при создании ФМ самолётов было не за консультантами по динамике полёта и боевому применению, а за специалистами по маркетингу (симулятор должен хорошо продаваться и Америке тоже), так, что придётся поднапрячься и повоевать в существующих условиях. Кстати, можно вполне сбивать F-15C пушкой даже сейчас, только придётся больше работать головой, чтобы перехитрить бота нестандартными и неожиданными маневрами (кому нужны треки – могу сбросить на мыло, уровень бота “превосходный” ), можно , также, попробовать начинать воздушный бой при остатке менее 2000 с выпущенной механизацией крыла, тем более, что реально воздушные бои расчитываются и стараются производить максимум с 50% топлива и боезапаса. А полная заправка нужна для перегонки , сопровождения, патрулирования, дежурства в воздухе с таким расчётом, чтобы к началу боевого маневрирования облегчить вес настолько, чтобы обеспечить наилучшие ТТХ (не забывая, при этом, что надо возвратиться на свой аэродром, разумеется с победой). Теперь коснёмся фактов. А реалии таковы: во время визита F-15 в Россию в 1996 году было проведено несколько полётов на боевое маневрирование с Су-27. Наши, конечно, высказались довольно дипломатично после полётов : “ …всё же опубликованные данные F-15 , по-видимому, носят рекламный характер. Он отставал на маневрировании и на горизонталях, и на вертикалях, Су-27 имел преимущество в ближнем маневренном бою”. Похожие высказывания были и во время нашего визита на авиабазу в Лэнгли в 1992 году после совместных полётов. Да что там далеко ходить – кто был на МАКСе 2003 и наблюдал пилотаж F-15 , видел, как носилось это шило по всему Жуковскому c одного конца аэродрома в другой, исчезая из виду и потрясая воздух, при этом, грохотом и скоростью, демонстрируя “маневренность”. А вообще-то хотелось бы узнать из первых рук, от участников совместных полётов реальные результаты, без дипломатически выдержанных фраз и опаски испортить отношения с нашими потенциальными друзьями из Америки. Согласен со всеми замечаниями относительно Су-27 и F-15 в Lock On. Хочу ещё добавить пожелание ввести регулировку кресла по высоте и подработайте, пожалуйста, реакцию “воронки прицеливания” в режиме “пушка” . А что разработчики Lock On думают по этому поводу? Мы, конечно, и так будем валить ботов пиндосовских ( в том числе и на пушках), даже в этих кабальных условиях, но , справедливости ради, а не пустой гордости для, - восстановите, пожалуйста, реальную картину поведения самолётов. e266a

to AvataR Поскольку оказалось на практике, что Lock On весьма требователен не столько к процессору (хотя ниже PIV 2000 всё же не рекомендую), как к качеству и количеству памяти (прочти внимательно все мои сообщения с самого начала), то полагаю, что 256 Mb DDR Полной физической памяти ( а сколько же у тебя тогда ДФП ?) маловато – отсюда частые обращения программы к своп-файлу. Да и видеокарта - тоже слабовата для Lock On. Если не будешь апгрейдить , выход один - выставляй все настройки по минимуму. А ещё прочти “Полезные советы (по материалам зарубежных форумов)” от Freddie и попробуй убрать все не очень нужные сервисы Windows (или хотя бы только MSN Messenger). На моём компе удаление MSN Messenger подняло FPS ещё на 10-30 единиц. Остальное удалять не пробовал – потому, как без надобности. to PaveL И в дровах тоже. Но ещё надо пропатчить WinXP (хотя бы до SP2). Ну и сделай всё остальное насчёт оптимизации Windows под Lock On, как сказано выше. А вообще-то рекомендую задуматься над реальной скоростью обмена своей DDR 400. Её у тебя хоть и много (даже слишком много полного объёма и наверняка ДФП хватает), а вот скорости обмена всё же, наверное, недостаёт). А вообще-то на настоящий момент Lock On ещё немного сыроват, но это дело времени, и в патчах многие проблемы, думаю, решатся.. А пока всё правильно советуют – подбирай грамотно настройки симулятора

Spectat0r Устанолви всё как рекомендовано в Lock On без тормозов и никаких синих экранов

to all Смотрите Lock On без тормозов

to Mayh3M И видеокарта твоя тоже добавляет свой взнос в торможение, а ещё установи всё-таки PC 4200 32bit.

to Freddie 1. Поскольку своп-файл ( он же файл подкачки) находится на HDD ( а программа вынуждена обращаться к нему в случае недостатка RAM ), то проблему с FPS в Lock On , увеличивая размер своп-файла, не имея возможности изменить время доступа к нему, (разве что попробовать переместить его в начало диска, да и то с течением времени он всё равно “размажется “ по всему диску и надо будет операцию перемещения повторять регулярно, что , наверное , достанет самого терпеливого) которое всё равно будет в любом случае больше времени обмена RAM, это может решить весьма ограниченно. Может быть на высокоскоростных винчестерах (15000 и более об/мин) как-то проблема с временем доступа и будет решаться ,но оно никогда не сравнится со скоростью обмена RAM. Так, что на сегодняшний день заметного сдвига в решении проблемы можно добиться только улучшая качественные показатели оперативной памяти ( ну и разумеется количественные, хотя для Lock On более 512 Mb ДФП вряд ли необходимо). Думаю, все проблемы решатся при реальной скорости обмена RAM более 5 Гб/с даже на PIV 2400 и видеокартах не ниже GF 4Ti 4200 128Мв. to Mayh3M 2. Величину ДФП можно узнать в сведениях о системе : пуск – программы – стандартные – служебные - сведения о системе. Воздействовать на её объём можно несколькими способами – основной из которых ( и самый эффективный) это увеличить общий объём памяти. Если такой возможности нет, можно попробовать сделать оптимизацию оперативной памяти с помощью программ WinRam Turbo XP v1.9 или RegScnibXP v3.2. К сожалению существуют только английские версии . И наконец, ещё один способ - это попробовать регулярно оптимизировать реестр Windows, но это надо будет делать перед каждой загрузкой Lock On. to Slam1 3. Если всё normal - к чему “ля-ля” ? Поздравляю !

Несколько раз осуществлял посадку вручную. Прекрасно садится. Вечером вышлю трек. Классно!!! Даже троса натягиваются! Причина неудач - в несоблюдении параметров полёта на глиссаде. И старайтесь садиться с остатком не более 2000 е266а

Violator Mayh3M По порядку: 1. Настройка графики  Текстуры – выс  Вода – сред  Туман – баз  Тени – тени на земле  Разрешение 800х600 и 1024х768 2. Процессор и MB не разогнаны 3. Мин FPS в указанном треке при 800х600 - 24 (один раз упало до 16 на 0,5 сек при входе в облака, но тут же восстановилось) 4. При 1024х768 все FPS ниже на 4-5 ед 5. Все показания при доступной физической памяти 380 Mb 6. Если ДФП более 400 ( что хоть и редко , но бывает) , то FPS возрастает сразу на десяток единиц 7. Кстати, господа, Вы совершенно ни словом не обмолвились по поводу доступной физической памяти на Ваших машинах перед запуском Lock On. Если у Вас её остаётся 50-100, то о какой игре может идти речь. 8. Mayh3M, если ты имел ввиду миссию Su-27 Fighter Sweep, то диапазон FPS при пилотировании над облаками составил от 30 до 112 на нисходящих и восходящих частях вертикальных фигур соответственно ( 800х600). После выхода из Lock On замерил ДФП: 427. 9. Температура на твоём процессоре хоть не очень высокая, но всё же добавляет свою лепту в торможение, тем более, если ДФП мала. А увеличить её (ДФП) можно известными методами ( см. сообщение от 29.11). 10. Не вижу причин тормозов в Lock On при выполнении всех условий от 29.11 11. Конечно, хотелось бы узнать конфигурацию компьютеров у разработчиков и тестеров, но они почему-то молчат

Смотри "Lock On без тормозов"