Hypnos

Ciao Giaco, non so dove hai preso queste informazioni, spero non da manuali di aerotecnica, altrimenti vorrebbe dire che li hanno riscritti a mia insaputa! XD Barra stabilizzatrice (o stabilizzatore ad inerzia): come dice il nome, serve a stabilizzare l'elicottero, non ne esistono solo con i pesi, ma diversi tipi e storicamente (ovviamente) sono arrivate prima della stabilizzazione elettronica (digitale forse solo su versioni molto recenti o se hanno fatto degli aggiornamenti), ovviamente per un periodo hanno deciso di installare le stabilizzazioni elettroniche insieme alle barre stabilizzatrici, le prime poi stanno sostituendo completamente le seconde, ma l'elettronica è lo Huey sono come i cavoli a merenda, quindi non mi ci soffermerei troppo. Giri rotore: ok il discorso del motore che non ce la fa, ma poi vai giù perché al calare dei giri aumenta l'angolo d'incidenza sulle pale fino a superare il valore massimo, andando appunto in stallo. L'over-pitch è un fenomeno diverso, si verifica quando il collettivo viene "strattonato", a seguito di un comando così brusco il flusso d'aria che attraversa il rotore non riesce ad accelerare con la stessa velocità causando nuovamente uno stallo del rotore! La differenza più importante fra i due è che nello stallo per bassi giri puoi solo impugnare il rosario, nell'over pitch, se hai la quota, basta ridurre collettivo e picchiare leggermente. Dynamic Rollover: è il ribaltamento dinamico dell'elicottero al suolo, non centra nulla con l'over-pitch. Anello vorticoso: la velocità verticale che hai indicato non mi torna, l'ingresso in anello vorticoso si ha oltre i 300 ft/min... Oltre i 1000 non credo che sia neanche possibile entrarci, sei certo che quel manuale reciti proprio così? Ad ogni modo qui sconfiniamo nel campo della relatività quindi attendo tue notizie. Invece quando sei già in anello vorticoso puoi raggiungere variometriche molto oltre i 1000 ft/min.

Se entrare in anello vorticoso fosse così semplice e frequente, la carriera della maggior parte dei piloti di elicottero si fermerebbe allo stadio di "allievo pilota" con una lunga lista di R.I.P. ... Per fortuna non è così, anche l'over pitch è un fenomeno conosciuto ma davvero rarissimo, l'elicottero è un mezzo si difficile, ma mica è una bara volante ;)

Ciao, io ho avuto modo di discutere con dei piloti di AB212, che sostanzialmente è uno Huey bi-motore e che ne condivide la concezione del rotore, mi hanno tutti detto che è una macchina molto docile, al contrario del 206, che pur avendo un rotore bi-pala, non è dotato di barra stabilizzatrice, cosa che lo rende una specie di cavallo pazzo. Tra l'altro è molto pertinente l'osservazione di Chromium sulla lunghezza della barra del ciclico con tutte le conseguenze che ne derivano a livello di feedback. Un saluto a tutti!

Tanti auguri a tutti!

Estratto del manuale di volo dell'AB205

Ciao Dragon, il fenomeno che descrivi si chiama anello vorticoso, in sostanza scendendo verticalmente si crea una "bolla" attorno al rotore per cui quest'ultimo continua ad essere attraversato sempre dalla stessa aria, più incrementi il passo collettivo e più la bolla si alimenta (power settling), ingrandendosi sempre di più e aumentando la tua velocità di discesa. Se inizi a notare il fenomeno metti l'assetto a picchiare e riduci la potenza, è l'unica speranza di salvezza (ammesso che tu abbia la quota sufficiente...)... e soprattutto non scendere in verticale a più di 300 ft/min!!! ;)

In effetti per scegliere la disposizione di tutto quello che c'è nel cockpit pare che abbiano messo in una scatola i componenti insieme a dei petardi... più che altro mi interessa sollevare la questione nella speranza che arrivi una correzione se si tratta di un errore, o un chiarimento se il concetto/funzionamento è differente.

Il post di Ivank è chiarissimo così come quello che esponi tu, il concetto tradotto in soldoni è: un aggeggio che si chiama "Direttore di volo", se è attivo, il volo lo deve dirigere, non deve fare solo il damping! Quando invece è disattivato deve lasciar fare al pilota! Come spiegazione è un po' brutale ma direi che rende il concetto ;)

Infatti funziona esattamente così, non è cambiato nulla e probabilmente funziona così da sempre... il fatto è che rispetto a quello che mi è capitato di vede in giro, ha sempre funzionato male! Ovvio che potrei sbagliarmi dato che la mia esperienza di volo non comprende elicotteri russi; ciò premesso il problema consiste nel fatto che di norma quando il FD è disattivato è attiva solo la funzione SAS (ovvero il damper), mentre quando il FD è attivato, sono attivi sia i damper (in modo ATT) che gli eventuali modi autopilota. (spero di essermi spiegato con chiarezza perché mi rendo conto che l'argomento è un po' rognoso...) Qui invece funziona esattamente al contrario!!! Alla fine o la filosofia costruttiva di questi autopiloti è molto diversa, oppure qualcosa non mi torna.

Un saluto a tutti! Qualche settimana fa mi sono rimesso a studiare il Kamov e mi sono dedicato molto all'impianto autopilota. Ho notato fra le tante cose che vi è una sorta di incongruenza fra il funzionamento del Flight Director e lo stato del relativo pulsante di controllo; in parole povere quando il pulsante è illuminato di fatto il Flight Director è spento e viceversa. A questo punto mi chiedo: è un errore di implementazione oppure è fatto così anche il vero Kamov? P.S.: esistono alcuni autopiloti che funzionano più o meno allo stesso modo ma è riportata chiaramente la scritta "OFF" proprio per non generare confusione.

Complimenti! Sta venendo davvero molto bella

Non voglio sembrare il bastian contrario della situazione, più che altro voglio sottolineare che lo Huey ha alcune opportunità che forse vengono sottovalutate, mi spiego meglio: Se l'ingaggio avviene ad una certa distanza ovviamente il nostro Davide non ha speranze contro Golia, ma nello stretto lo Huey ha una capacità di manovra, soprattutto sul l'asse verticale, che lo può porre in una posizione di vantaggio relativo, questo fatto unito alla possibilità di "infierire" sulle parti rotanti del Kamov con un discreto volume di fuoco (senza dimenticare il caro amico mitragliere...) potrebbe ribaltare gli esiti di un eventuale confronto in pochi attimi (anche grazie alla solita razione di fondoschiena, che non guasta mai!) Tutto questo fermo restando quanto detto nei post precedenti che resta assolutamente valido, non vorrei essere frainteso... ad ogni modo non vedo l'ora di fare un tentativo... adoro lanciare sassi ai giganti ;)

Grazie chromium, illuminante come sempre ;)

Credo che si tratti di quello anche perché rivedendo il video si può notare una bella escursione della pedaliera, segno evidente dell'ingresso in portanza di traslazione; che poi la vibrazione sia eccessiva può essere dovuto o al fatto che nonostante sia molto ben fatto è pur sempre un simulatore per pc, oppure è fatto talmente bene che risente anche del blowback del rotore e ha colto in castagna il pilota :joystick: Nel secondo caso tanto di cappello alla Belsimtek!

Figurati! :thumbup:

Ciao, al minuto 1.10 credo che sia un elicottero vicino che si avvia, il Bell non ha APU. Al minuto 1.51 viene avviata la turbina e quindi il rotore inizia a girare; per quanto riguarda le vibrazioni al minuto 6.17 credo siano dovute all'ingresso in portanza di traslazione, ma non ne sono del tutto certo (bisogna vedere quali fenomeni sono stati implementati nel modello di volo).

Vi ringrazio per aver apprezzato le mie considerazioni, seguo questo forum da mesi e mi fa piacere che ci sia tanta passione. Grazie anche per l'invidia... XD ovviamente scherzo! Dimenticavo, non preoccupatevi per le mie condizioni di salute... i miei reni sono entrambi al loro posto ;-)

Figurati! Nella vita faccio il pilota di elicotteri e diciamo che nel privato non riesco a staccare dal lavoro... XD

Complimentoni ai piloti, davvero bravi tutti! Approfitto del post per salutare tutti dato che sono un neo iscritto e con la scusa scrivo due cose sul pilota automatico dato che è un impianto che conosco abbastanza bene: Il SAS è un modo primario di funzionamento dell'autopilota, per la precisione è una modalità hands-on, che prevede quindi che sia il pilota ad affettuare tutte le manovre azionando i comandi di volo; in questa modalità l'auto pilota provvede unicamente a stabilizzare il comportamento dell'elicottero rispetto agli elementi di disturbo esterni quali possono essere le raffiche di vento al fine di dare all'elicottero un comportamento dinamico che sia il più aderente possibile agli input del pilota tramite i comandi di volo senza quindi sostituirsi ad esso. In soldoni quindi i piloti sono si aiutati (tranne nell'ultimo video dato che il 206 non credo sia stabilizzato), ma alla fine tutto quello che vedete è sostanzialmente frutto di un buon manico!! Per quanto riguarda l'operatore del verricello, da quanto ho potuto constatare non ha il controllo della quota ma solo quello direzionale, ovviamente però il discorso va adattato per ogni singola macchina dato che potrebbero esserci soluzioni ed accorgimenti diversi. Spero di avervi dato qualche info utile, ciao!!