AlexandrT
-
Posts
1708 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Posts posted by AlexandrT
-
-
Вы молоды, и еще не в состоянии понять, что я
просто убиваю время, играя в различные игры.
Простите вопрос!
Можно ответ?
Отца навигации,
Количество лет?
Непраздный вопрос,
Нужно понять,
Когда придет время,
В танки играть. :)
-
Разве, например, лётчик на Ми-8 не является фактически и штурманом?
Полностью согласен с Вами. Является. Второй пилот. Который может заниматься навигацией, не занимаясь пилотитированием. Но Здесь первично пилотирование. А я имел ввиду авсим штурманский , где все должно быть заточено под работу штурмана. Где можно исключить пилотирование , но в то же время решать серьезные навигационные задачи, которые требуют совсем иного оборудования навигационного , нежели у нас. Наземного и на борту. В первую очередь военной штурманской работы, так как на гражданке, штурмана практически заменены техникой на сегодняшний день.
-
А вот если я в танки играю (WoT), то это
говорит о моем реальном интересе к танкам?
Еще я играю в моды "Сталкера", так что, мне
прямой путь в Чернобыль?
А вот недавно играл в последнюю игру Call of Duty,
несмотря на то, что "пехота" мне вообще "никак".
Вы молоды, и еще не в состоянии понять, что я
просто убиваю время, играя в различные игры.
:):music_whistling::joystick::pilotfly::smilewink:
-
Да пусть говорят.
Мне приходилось пилотировать Ту-16 с правого кресла.
Не понравилось, чисто механическая работа, думать не
надо, просто гоняешься за стрелочками. А летчикам -
нравится.
А еще мне баранина не нравится, а кто-то её любит...
Кстати об интересе к пилотский деятельности и штурманской.
В мире есть масса авиасимуляторов на пилотскую тему.
И военных и гражданских.
Все это подчеркивает большой интерес к работе пилота любых летательных аппаратов.
Но практически полностью отсутствуют симуляторы работы авиаштурмана.
Вы кстати лучший пример интереса к пилотский работе.
Штурман разнообразной военной техники на симуляторе вертолёта ми-8 :thumbup:
В общем, слова словами, а дела говорят о Вашем реальном интересе.
И это радует!
А в остальном я Вас понимаю и поддерживаю, плох был бы тот штурман, что не защищал бы значимость своей профессии.:)
Вам можно было бы сделать чисто штурманскую миссию.
Думаю от профессионала это было бы круто!
И пользовалось спросом.
Я первый.
Всегда любил навигацию.
-
На Су-24 штурман никому ничего не должен,
и РУС штурмана ставится только в контрольных
полетах, когда на правое место садится летчик-
инструктор
Штатная РУС справа короче основной на 13 см. В отличие от основной РУС не имеет тормозного рычага и некоторых кнопок. Стоит всегда во всех полетах обязательно. При контрольных полетах меняется на РУС , аналогичную левой и по высоте и по кнопкам и рычагам. Штурман обязательно умеет управлять. Это необходимо для повышения живучести , так и было задумано изначально. Так говорят пилоты СУ-24.
-
Да правильно написано всё, правильно...
Но тут ещё кое-что, личное я бы сказал. В жизни у каждого есть пара тройка заветных мечт, если так говорят, которые мы стремимся реализовать... А если вдруг получилось, тогда очень довольны собой и судьбой! В том числе и мечты - которые никогда не сбудутся уже (несбыточные) - ХОЧУ летать на ВЕРТОЛЕТЕ! :thumbup: (а так как аппетит приходит во время еды - то на своём...) Поэтому это маленькое убогое устройство, возможно опасное и бесцельное - шанс приблизится к реализации своей несбыточной мечты. Думаю, многие из нас "симулянтов" меня понимают и поддерживают. Вот как ребенок - ХОЧУ аж капец!!!!
Как то так....
Лучший способ убить мечту-исполнить ее.
За стоимость этого вертолетика можно отучится на Робинсон в аэроклубе и налетаться на нем.
Не свой конечно.
Гарантий крепкого здоровья больше. :)
-
Уважаемые AlexandrT и bez.
На самом деле, если говорить серьёзно, то как и Вы, так и мы ("симулянты") хорошо понимаем, что летчик в самолете или вертолете - конечно главный, основной и незаменимый. Так оно везде и в гражданской, и в родной военной авиации, и за границей так же. И командир ВС - только летчик! Всё и все в руках летчика, а ЛШ, БТ и другие (имею в виду ми-8 ) помощники и обслуга. И это почетно, потому как без хорошего ЛШ и БТ - труба!
Сейчас уже есть приборы и системы - заменяющие работу штурмана целиком. И это факт, летают без штурманов - спорить глупо. Без пилотов и летчиков - НЕ ЛЕТАЮТ и ТОЧКА! :thumbup: Экспериментов много про беспилотники, но пока наша мировая мысль и наука - в пути...
В силу чего разрешите задать вопрос (вернемся к тому, от чего пошли). Как Вам вертолетик? Ну согласитесь - хорошенький, правда!!! Уверен за этими машинками будующее. Лет через 100 уже никто кататься не будет, всё будет в небе!!!
С уважением FOXER64
Вертолетик-хорошенький. За будущее его не уверен. Время покажет. Мое мнение возможно будет неправильным в силу моего СССРовского авиационного глубокого образования и подхода к летной деятельности. А оно создало у меня глубокое убеждение, что любые упрощения в небе до хорошего не доведут. Для серьезных полетов в небе на вертолетах должно быть 2 члена экипажа. Масса катастроф на ми-2 с одним пилотом в полетах производственных из-за потери пространственного положения было, видимость упала и пилоту одному очень сложно контролировать полет. При наличии двух пилотов множества катастроф можно было бы избежать. Это первое. Второе-цель полета. Хорошо когда есть цель-куда летим, что везем, появляется смысл полетов. У нас по концу года было так, что если заказчик не успел выбрать летные часы на заказанные вертолеты до конца года, то в последний месяц перед новым годом стремился всяческими способами добить эти летные часы, если даже и нечего было делать. И нам просто давали чистые заявки и говорили -летайте где и как хотите, просто привезите часы. Вроде кайф с одной стороны, свобода, но с другой эти часы были самыми сложными. Без цели и реальной работы полеты превращались в мучение. Нет цели, нет смысла и интереса. И третье , я сторонник серьезной подготовки к полетам, любая упрощенка здесь на любом летательном аппарате грозит серьезными последствиями. Робинсонов завезли в Россию около 900 штук, половину уже угрохали , именно по раздолбайству, а не из-за техники. Так что возьмешь этот вертолетик, пролетишь пару тройку раз наиграешься и поставишь его в гараж, все надоедает. Я так думаю. И еще думаю, что будущее за аппаратами для частных лиц, на базе квадрокоптеров. Он сам летит, сам себя контролирует, только задавай направление, огромная тяга 4-6 моторов, возят по 2-3 своих веса, висит в любых условиях на любой высоте, мгновенный разгон и мгновенная почти остановка. Вертикальный набор -снижение с любых высот. Сам себя контролирует, считает электротопливо свое, когда оно идет к концу, предупредит тебя да и на посадку, причем препятствия все осмотрит неоднократно вперед-вниз, все учтет, сможет ли здесь приткнуться без проблем. Любая проблема в воздухе, потерялся на местности , потерял видимость, -зависнет на месте, виси спокойно, решай проблему. По безопасности условия гораздо выше коптер может выполнить по сравнению с вертолетом. На том хорошеньком вертолетике так не будет, сложно там с безопасностью все. Факторов отрицательных много очень в полете, ошибка стоит жизни. Таков мой взгляд на домашние летательные аппараты.
-
Я удивлен...
Конечно, я больше шучу, чем серьезно спорю
о летчиках и штурманах, но в каждой шутке -
только доля шутки. В общем, я уже сказал, что
летает не летчик или штурман, а экипаж, ну, это
в порядочной авиации.
Но не знать, что на Су-24 нет правака, что справа
сидит настоящий штурман... Считаю, что прежде,
чем приводить сомнительные аргументы, надо бы
немного подготовиться.
На су-24, 34, двойное управление и штурман должен уметь управлять самолетом.
-
Согласен. И даже правду расскажу.
Оценки за полет.
Каждый полет экипажа оценивается как в школе, по
пятибалльной шкале. Из чего же складывается оценка
за полет экипажа боевой авиации, и кто какой вклад
вносит в эту общую оценку?
Напоминаю, что речь идет о "большой" авиации.
Так вот, штурман вкладывает в общую копилку оценки
за точность выдерживания маршрута, за выход на цель
в заданное время, за пуск ракеты, за бомбометание, за
воздушную разведку. Именно это и относится к боевому
предназначению самолета. А роль летчика, его вклад?
Будете смеяться, но его деятельность в полете оценивается
примерно так же, как и прыжки в детской песочнице - точность
приземления, мягкость приземления, и скорость приземления.
И все!
Большой надутый шарик и маленькая иголочка. И судьба надутого шарика полностью в руках иголочки. Так и все достижения штурмана зависят от умения пилота. Легким движением руки пилот может все достижения штурмана в мусорную корзинку отправить. Да и от мягкости приземления судьба штурманской попки сильно зависит. И до маршрута бомбометания тоже нужно сначала добраться, чтобы там штурман наконец начал проявлять чудеса своего мастерства. Сопоставлять объём работы командира экипажа и штурмана несерьезно. Это даже начинающие поймут. Но шарик штурмана надувают приподнимая свою значимость. Но на су-24 к примеру роль штурмана при тех же бомбоработах, с успехом исполняет второй лётчик , который и оценки за пуски ракет наберёт и мягенько самолёт после этого посадит, без надувания щёк.:cry:
Суть-то проста, сделали большой самолёт-ракетоносец,есть место куда штурмана посадить, садят с целью облегчить жизнь пилотам. Нет места в более меньшем самолете, не облегчают жизнь пилотам, не садят лишнего члена экипажа, пусть сами пилоты за штурмана работу делают, они и выполняют штурманские обязанности с успехом и с отличными оценками. Но если пилот дорос до большого корабля, там ему помошника для навигации предоставят в виде штурмана. Это примерно как в жизни - чем выше пост, тем больше обслуживающего персонала вокруг. Сложно быть штурманом, я понимаю. Вроде и место в авиации имеется, но такое ненадежное, в любой момент это место может пропасть. Пилоту в этом плане гораздо проще, без него никуда , с гарантией.
-
Ну, и вдогонку, про летчиков.
Ну, и вдогонку, про Штурманов:
"АВИАШтурман-великое слово!
Ну, кто может быть более для авиации ценен!
Мы говорим-ШТУРМАН, подозреваем-авиация!
И нет выше, никого, в этом измерении...":)
-
Да, вы многого не знаете.
Позволю себе ... - из Ту-95РЦ "родился" Ту-142М, а из Ту-142М
- последняя модификация Ту-95МС. Вот как все запутано.
Ту-142 никогда не были в составе авиабазы Серышево,
и сейчас не входят. Не читайте вы эти газетенки.
Не претендую на знания о Ту-142. Ту-95 был и ладушки. А М-3 сейчас стоит там? Памятником?
-
Возможно, дело даже не в стекле, а в том,
что в Серышево никогда не было Ту-142.
В то смутное время я был крайне молод и не придавал существенного значения модификациям Ту-95, что это именно было Ту-95-А,К,Н,У, КУ,М, М-5 ,МС или ту-142 точно не скажу. Возможно Вы правы, что это был Ту-95.
2 двигателя,по 2 винта на каждом это точно было.
Зато хорошо помню бомбардировщик 3М на постаменте в Украинке.
Сейчас точно Ту-142 там имеется.
-
А еще на Ту-22м3 и Ту-160 нет стеклянного носа, но штурмана есть,
аж по два на каждый самолет. На Ту-142МР тоже нет стекла в носу,
а штурман есть, как и на Ан-26. А на Ту-142МЗ два штурмана из трех
сидят спиной по полету, без всяких стекол.
Но я не собираюсь ни с кем спорить.
Да я знаю! Приходилось в Серышево в 90-е, на ту-142 в кабине полетать. Стекло в носу не панацея.
-
А вот у меня не такая история.
Мой отец работал штурманом МРА, и я с детства знал разницу между
летчиком и штурманом. У нас с братом была возможность поступить
в любое летчицкое училище, но даже мысли такой не возникло. Так
что я ничем не обижен, ведь я никогда не хотел стать летчиком.
Что такое летчики, я познал во время совместной с ними службы, а
как готовят военных летчиков - во время работы в летно-методическом
отделе Краснодарского ВВАУЛ. Мало того, что я все сам видел, но и
летчики-методисты, полковники и подполковники, ничего от меня не
скрывали, и даже пополнили мои знания такими подробностями, что
и рассказывать неудобно.
Кстати, к моему мнению можно не прислушиваться.
Замечательная история, вот и хорошо ,что ты у нас, прости за «ты», из 1 %.
Эксклюзив в хорошем смысле слова.
Династия - великое дело!
А летчики , как и штурмана впрочем, разные бывают. Но в любом случае лётная деятельность требует хороших пилотов и штурманов. А человеческого фактора в виде балбесов избежать невозможно, как и в любой другой деятельности. Но они общую погоду не делают, хотя , что абсолютно бесспорно - портят её.
-
Абсолютно правильное мнение.
Я вам даже больше скажу - обучение летчиков сводится
к "натаскиванию", к механическому повторению действий,
показанных инструктором. Особого ума не требуется...
Хочу сказать всем интересующимся, не верьте этому суждению.
Суждение Beza, это суждение на 99% обиженного человека, которому не довелось стать пилотом.
Кто попадал и шел в штурмана?
Это претенденты на пилота, не прошедшие в летное по конкурсу или иным причинам.
Куда далее?
Да вот свободные вакансии на штурмана, форма вроде летная, паек летный и в кабину самолета или вертолета посадят, за летчика и девицам себя можно рекламировать, форма-то почти одна.
Сколько пересекался со штурманами, на 99 % у всех одна и та же история.
А далее менталитет- зачем рассказывать печальную историю, что не взяли в летчики, лучше рассказать радостную байку о мечте стать штурманом.
Не смог взять вершину, значит нужно принизить эту вершину под свой уровень, любым способом, проще всего поплевав в нее, не так сложно это делать среди тех кто не в курсе, изнутри.
Так и повышают неудачники свою самооценку.
И далее оценка труда штурмана.
Пример.
В состав экипажа на ми-6 входил штурман, делал свою работу, водил вертолет по точкам.
Но в то же время, по тем же точкам такую же работу только более маломощную по сравнению с ми-6, делал ми-8, у которого нет в экипаже штурмана.
И работу штурмана выполнял второй пилот, попутно выполняя и свою пилотскую работу.
На ми-6 остекление кабины ограниченное, вот и посадили ему в нос штурмана, на ми-8 все замечательно видно, функции штурмана выполняет второй пилот с успехом.
Вот и выходит, что штурмана убери с самолета, вертолета и нет проблем.
Второй заменит его.
Так с успехом делали не только на вертолетах, но и на ту-134, 154, летали в составе сокращенного экипажа, без штурмана.
На ту-134 даже делали модификации без стеклянного носа.
Но в то же время ни один штурман, ни при каких условиях, никогда не заменит второго пилота.
Опять же знаю много штурманов, которые начиная летать, всяческими путями добивались переучивания на пилотов, но не знаю ни одного пилота,который ушел бы с пилотского кресла в штурманское.
А нынешняя авиация и вообще практически избавилась от штурманов.
Не буду доказывать и рассказывать сложности пилотского труда.
Просто всегда нужно судить о том, что знаешь.
Любой пилот знает за штурманский труд изнутри, но ни один штурман не знает труд пилота с этого же ракурса.
Еще в средние века о такой ситуации хорошо сказал классик средневековой литературы Руставели-"Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны".
Ни в коем случае не пытался задеть штурманов, они хорошо делали свою работу и были необходимы, да и труд их был не прост, требует знаний, умений и не каждому подвластен.
В штурмана тоже далеко не все могли попасть.
-
Что-то управление стало хуже как мне показалось, вертолет стал "валким" висение без смещения стало на много тяжелее, в ГП при постоянной скорости оттримированный вертолет высоту не держит, все наровит уйти в набор.
Настройка автопилота на то что Вы описали , никоим образом не влияет. Проверьте свои Настройки, сбросьте и настройте заново, удалите файл настроек. Помогает. Прежде чем выпустить в свет все проверялось вдоль и поперёк.
-
Является ли багом, то что лампочка канала "Крен-Тангаж" автопилота, не отключается при отказе основной гидросистемы?
Нет не является.
Подключение гидроусилителей к автопилоту осуществляется с помощью трех электромагнитных кранов. Управление кранами включения каналов осуществляется кнопками-лампами- "НАПРАВЛЕНИЕ", "КРЕН-ТАНГАЖ", "ВЫСОТА" на пульте управления автопилотом. При нажатии на кнопки включения загораются зеленые сигнальные лампы. Это значит, что краны ГА-192 сработали и гидроусилители подключены к автопилоту.
При отказе основной гидросистемы, работа гидроусилителей не предусмотрена от дублирующей гидросистемы, гидроусилители перестанут работать, когда давление в основной гидросистеме пропадет, но краны ГА-192 будут открыты и зеленые лампы будут продолжать гореть. Поэтому действиями экипажа при отказе основной гидросистемы предусмотрено отключение автопилота кнопкой отключения на РУ управления пилотов. Краны закроются, лампы погаснут.
-
Скажите пож. как эта настройка повлияет на управление в случае, если я использую ручную подстройку автопилота?
Никак. Она не связана с подстройкой автопилота.
-
увидел что "возможно" :) поставили, уже легче стало, (совсем гл. вопрос:))ИН-4 не настраивается вручную?, те это физ м. итд итп ? хм просто как-то совсем все стало плохо по управлению точнее никак почти в том числе и на хьюи:smilewink: ИМХО
Мануал DCS Mi-8MTV2 FlightManual RU. Страница 201. Там ответ на Ваш вопрос.
Все сделано, как в жизни.
Управление стало слегка точнее и проще соответственно, подчеркну-слегка, так как разбег индексов стал меньше, меньше стало воздействие на управление по крену-тангажу крайними положениями индексов автопилота, крайние положения ИН-4 стали достигаться не так интенсивно как раньше. Так как было настроено раньше, реально и имеет место на реальных машинах, сейчас значения разбегов несколько усреднили, что тоже соответствует реалу.
Испытания проводились по данной настройке в течение полугода, реальными пилотами ми-8.
-
https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=3304741&postcount=88
Раздел-DCS Mи-8MTВ2
Да это возможно, окончательный вариант управления.
-
хмм... почитал выше несколько постов прям неудобно как-то спрашивать стало нубу по ми 8:).. но все же, Что поменялось в управлении в версиях-1.5.7-1.5.8 в плане отклика и поведения осей тангажа и крена на ЛА ми-8 и хьюи? в игре в настройках везде стоит триммирование по умолчанию, что в 1,5 (бета) , что в 2 Неваде (все версии обновлены до крайних).
Вообще разучился летать в 1,5 (именно так и думал) все время непонятные крены и уводы перестал чувствовать машину т. сказать. в Неваде все ок. Зависание и удерживания на курсах итд, да что угодно. Везде реал не упрощенная динамика. Везде горячий старт с грунта. Что не так у меня может быть в настройках?
Выполнили тонкую настройку автопилота ми-8.
Для пользователей будет проявляться как уменьшение
"разбегов" индексов крена и тангажа на ИН-4", соответственно управления будет несколько более точным.
-
В документах много чего не написано. В том числе и зависимость работы КМ-8 от широты. А сигнал тестирования приходит именно с КМ. И точность его зависит от настройки ЛК. На высоких широтах и вблизи магнитного полюса/аномалий, хода ЛК не хватает для коррекции. От этого возникает этот уход, который должен вложиться в +-10*. Этому учат на отдельном курсе самолётовождения в высоких широтах. В том числе и другой методике выставки ГМК.
Естественно, как сленг. Вернее, как устаревшее, но устоявшееся и используемое название. Ведь вы же тем не менее поняли, о чём именно речь?
Если это компьютерная программа, то она должна отражать модель работы реального прибора. В реальности, если мне ГМК такие бы финты выдавал, то РЭСОСники у меня жили бы на этом борту со спальными мешками и палатками, пока не устранили бы всё. Я поэтому и спросил про КМ. Такое поведение характерно для совершенно не отстроенного ЛК. Если хотите как в жизни - делайте как в жизни - уход от 300/0 не более +/-2* на такой широте. Но вообще, обычно показывает по нулям, что говорит о том, что за аппаратурой следят и вовремя её настраивают и поверяют.
Не примите это как упрёк, но просто нельзя слепо верить всей документации. ИЛЭ пишется для лётчиков и много в себе не содержит, например, особенностей работы той или иной аппаратуры. И сделано это по той простой причине, что не дело экипажа в эту аппаратуру лезть и что-то там крутить.
Замечательно, что на форуме появился такой глубокий спец по оборудованию ми-8.
Но как раз программа делается по документам в первую очередь.
Да согласен, есть некоторые разногласия с документами, поэтому приходиться в разработке учитывать и реальный опыт.
Но именно по ГМК до сегодняшнего дня не было замечаний.
И наш опыт не дошел до этого момента.
Проверим, пообщаемся со спецами, уточним. Это от недоверия к Вашим словам, просто опыт бывает разный, как и мнения. Требуется подтверждение.
-
Цитата правильная. Только встречный вопрос. У вас что, КМ-8 реализован? Уход на 10* возможен в случаях полётов в высоких широтах. В норме, т.е. на широте той же Анапы, больше 1-2* не бывает, а при грамотной настройке - показывает 0 и 300 соответственно. И связано это с работой КМ-8.
УГР входит в состав комплекса ГМК и имеет подвижную шкалу курса. Эта подвижная шкала и называется картушкой. Историческое название. Появилось раньше нас с вами.Означает подвижную круговую шкалу курсов, часто являясь репитером курсового значения от гирокомпаса.
Причем здесь высокие широты, здесь компьютерная программа, в документах дано четкое определение: плюс-минус 10 при проверке, вне зависимости от широты, так и реализовано.
Картушка в КИ-13. Так она и по докам проходит.
А шкала УГРа картушкой не называется.
Разве что это слово используется как сленг.
Ни в одном официальном документе по ГМК Вы не найдёте словоопределение-картушка.
-
Тогда то, что точно к вам.
Начинаем работу с ГМК. Включаем, ждём три минуты на раскручивание. Начинаем тестировать. Жмём 300*. Картушка раскручивается и показывает то 290, то 315, в общем, показания разнятся. Жмём 0. То же самое. То 350, то 355. Но что самое интересное, зависит это не от стояночного курса, как мне сначала показалось, а скорее от координат точки. При этом, если эта точка сделана для миссии в виде площадки и старт миссии происходит на ней, то вроде как всё нормально отрабатывает.
Точно то! Но не к нам!
МАНУАЛ "DCS Mi-8MTV2 FlightManual RU" страница № 94.
Режим контроля осуществляется в режиме МК при нажатии на пульте переключателя "КОНТРОЛЬ" в положение 0° или 300°. Данный режим обеспечивает быструю и эффективную проверку работоспособности курсовой системы. При включении переключателя на указателях величина курса устанавливается равной 0° ±10° или 300° ±10°, в зависимости от положения переключателя "КОНТРОЛЬ".
Одновременно с нажатием переключателя "КОНТРОЛЬ" загорается лампа "ЗАВАЛ ГА" (контролируется исправность лампы). В полете лампа загорается в случае завала гироскопа.
После отпускания переключателя "КОНТРОЛЬ" система будет согласовываться по магнитному курсу с нормальной скоростью. Для того, чтобы ускорить согласование системы по магнитному курсу, необходимо нажать переключатель "ЗК" на пульте ПУ-26.
Красным цветом информация для Вас. Специально проверил неоднократно, разницы более +-10 градусов не наблюдается.
Встречный вопрос, точно к Вам - в каком месте системы ГМК, о которой идет речь, есть понятие -"КАРТУШКА" ?
Курилка Ми-8 (обо всем)
in DCS: Ми-8МТВ2 Великолепная Восьмерка
Posted
И ещё ил-18, там тоже хорошо реализована панель штурмана. Первый вопрос , кто приходит на Симы именно за навигацией? Все идут летать , а потом естественно приходится заниматься навигацией, потому что по другому никак на моделях ПТ и другой советской технике. Но там же возьмите Боинги и аэрбасы и все, ввёл данные перед полётом и вперёд. В тех же FSX, Prepare, полно допов по обслуживанию пассажиров , загрузке самолета, но народ идёт в авиасим изначально не самолеты грузить. Да и на Ту-154 ПТ есть КЛН-90, тоже забил данные и не надо на штурманском месте сидеть. Ту же КЛН , да и любых других навигационных приблуд можно множество пристегнуть к любому самолету в FSX. Но от этого авсим изначально не становится штурманским. Согласен штурманские дела полностью не вырвешь из этих Симов. Можно найти себе навигационные занятия здесь. Но это все равно первично пилотский сим , это я имел ввиду.
Изначально штурманский сим должен быть совсем другим.