cw4ogden

Borrowing your link for the VRS discussion.

Thank you for the kind words. I’d only add that we’re at the “needs investigation” point, versus a confirmed bug.

@thunderstorm09Подарил трек-файл пару часов на скорости 1.0 и в замедленной съемке. С внешнего вида наблюдаем за параметрами полета. К сожалению, на странице внешнего просмотра в данных не отображается вертикальная скорость. Это не так плохо, как может показаться, потому что, возвращаясь к диаграмме, есть только одна вертикальная скорость для любой данной комбинации воздушной скорости и угла захода на посадку. Если вы знаете любые две из этих трех переменных, вы можете вычислить третью. Я вижу вертолет, который все время поддерживает значительное горизонтальное движение, в данном случае в прямом направлении. Я думаю, что путаница заключается в понимании разницы между поступательной подъемной силой и состоянием вихревого кольца. Я резюмирую из справочника FAA: с каждым узлом относительного ветра, вызванного либо поверхностным ветром, либо относительным горизонтальным движением, эффективность роторной системы улучшается из-за рассеивания роторных вихрей. При воздушной скорости от 16 до 24 узлов самолет освобождается от всех вихревых явлений, однако индуцированный поток все еще действует на роторную систему, эффекты увеличения поступательной подъемной силы от нуля до Vy или наилучшей скорости набора высоты (фактическая корреляция - это точка минимума на кривой индуцированного сопротивления). Итак: я думаю, что в понимании этого явления смешивают индуцированный поток с состоянием вихревого кольца. Одно вызывает другое, но индуцированный поток продолжает действовать в режимах, в которых образование вихрей и, в частности, накопление вихрей, то есть стационарное состояние вихревого кольца, больше невозможно. Еще одна вещь, которую я вижу в файле треков, и это относится к тому, на что вы намекали, и я буду возражать против этого, - это то, что это постепенное явление. Это происходит постепенно. И да и нет. Накопление и распространение вихрей ответственны за изменение тяги и фазу турбулентности явления, которые показаны желтыми заштрихованными участками на диаграмме. И да, это прогрессивно, но фактический переход в состояние вихревого кольца происходит довольно внезапно. Когда происходит этот переход, любое оставшееся горизонтальное движение прекращается, поскольку дно выпадает. То, что я вижу, и то, что я ожидаю увидеть в вашем файле трека, имеет несоответствие. По моему мнению, вы находитесь в состоянии развитого вихревого кольца в конце файла трека, но угол захода на посадку остается в пределах от 40 до 70 градусов, а скорость полета остается на уровне около 26 узлов. Этот переход должен быть почти мгновенным изменением на 90 градусов или очень близким к прямому вертикальному углу и полной потере воздушной скорости. Я ожидал, что скорость полета будет близка к нулю. Может случиться так, что вы не достигнете состояния полного вихря и останетесь в желтой области, но с полностью развитым кольцевым состоянием я бы ожидал, что профиль полета перейдет прямо вниз или очень близко к нему и останется там до тех пор, пока не будут предприняты корректирующие действия. примененная авиация успела среагировать. VRS на последних этапах очень вас "засасывает". Все должно быть хорошо до тех пор, пока этого не произойдет. Как вы упомянули, правильное приведение власти является ключевым моментом. Если вы представите себе, как вы смотрите на вертолет сверху вниз, представьте себе конус, выходящий наружу под углом примерно 45 градусов. Это ваша опасная зона VRS. Между 30 и 45 находится желтая зона турбулентности изменения тяги. У этого конуса также есть безопасная зона прямо под вертолетом, ваша безопасная зона, если вы ограничиваете скорость снижения. Итак, где-то в этом коническом сечении под вертолетом существует сферическая область, область скопления вихревых колец. Он сферический, а не конический, потому что он заканчивается, у него также есть нижняя граница, состояние торможения ветряной мельницы, где преобладает восходящий поток, разрушая образование вихрей. В результате под вертолетом получается маленький мяч, опасная зона, от которой вы должны оставаться свободными. Вот почему я могу сказать, глядя на файл трека, что что-то кажется неправильным, потому что вы флиртуете с дальними краями кармана, но никогда не попадаете в него по-настоящему. Теперь эта опасная зона опасна, потому что под углом 45 градусов или около того, я один на один в отношении спуска и движения вниз. На каждый метр вниз я иду на метр вперед. Это то, что требуется для накопления вихрей. Я больше не могу избавиться от своих вихрей, потому что не могу убежать от того, за чем иду. Моя горизонтальная составляющая движения такая же, как и моя вертикальная составляющая движения. Сейчас я путешествую прямо над морем вниз по течению. Единственное, что предотвращает накопление вихря, - это удерживать поток от срыгивания, то есть медленного спуска. Теперь я готов к VRS и войду в него, если моя скорость снижения превысит любое критическое значение, необходимое для создания достаточного притока для образования вихрей. Но если я выхожу за пределы этого особого кармана, я в безопасности. Мне может потребоваться больше мощности из-за образования турбулентности и рассеивания вихрей, но я застрахован от опасности, потому что устойчивое вихревое кольцо не может образоваться. Как только я иду на две единицы в сторону, на каждую единицу вниз я освобождаюсь от этого явления. Все это чрезмерное упрощение, и, конечно же, угол будет варьироваться. И мы можем вернуться к диаграмме и увидеть параметры, с которыми вы столкнулись, и где они находятся на диаграмме, и как они взаимодействуют. Регулировка любого. удерживая другую константу, будет влиять на третью. Увеличение воздушной скорости без изменения скорости снижения приведет к уменьшению угла захода на посадку. Таким образом, теоретический заход на посадку на 30 градусов на любой заданной воздушной скорости связан с одной и только одной скоростью снижения. И то, что мы видим из диаграммы, также из трех факторов, которые мы можем контролировать, два из них ошибочны. Избавление от VRS на большой скорости - это упражнение, позволяющее отсрочить неизбежное. Отсутствие VRS с использованием скорости снижения требует от пилота расчета единиц и масштабирования их для вашего конкретного самолета. Другими словами, на вертикальной шкале графика нет единиц. Мы используем обоснованные предположения. Единственные точные и быстрые данные, перечисленные на диаграмме, - это угол приближения, и именно поэтому мы предпочитаем избегать VRS. Это наиболее известный фактор. Я так понимаю, что VRS-моделирования не существует, как можно было бы подумать. Похоже, они моделируют воздух и силы и позволяют физике генерации вихрей работать сами. Если это так, я бы посмотрел на аномальное поведение в отношении образования вихрей. Другими словами, позволяет ли симулятор вихря образоваться там, где в противном случае он бы не возник, в реальной жизни? I Gave your track file a couple of watches at 1.0 speed and in slow motion. From the external view watching flight parameters. Unfortunately no vertical speed is displayed in the data on external view page. This is not as bad as it might seem, because going back to the chart there is only one vertical speed for any given combination of airspeed and approach angle. If you know any two of those three variable, you can compute the third. What I see is a helicopter that maintains at all times a sizeable amount of horizontal movement, in this case in the forward direction. Where I think the confusion lies is in understanding the difference between translational lift and vortex ring state. I will summarize from the FAA handbook: with each knot of relative wind, either from surface winds or relative horizontal motion the efficiency of the rotor system improves due to shedding of rotor vortices. At an airspeed between 16 and 24 knots the aircraft becomes free of all vortex phenomenon, however induced flow is still acting on the rotor system, effects from translational lift increase from zero up to Vy or best rate of climb airspeed (actual correlation is minimum point on induced drag curve). So: I think what is being mixed up in understanding the phenomenon is equating induced flow with vortex ring state. One causes the other, but induced flow continues to act in regimes where vortex formation and in particular vortex accumulation i.e. steady state vortex ring state, is no longer possible. The other thing I see in the track file, and this goes to something you alluded to which I will counter argue, is that this is a gradual phenomenon. That it happens progressively. Yes and No. The accumulation and shedding of vortices is responsible for the thrust variation and turbulence phase of the phenomenon, depicted by the yellow shaded areas on the chart. And yes this is progressive, but the actual transition to a vortex ring state, is quite sudden. When this transition happens, any remaining horizontal motion ceases as the bottom falls out. Meaning what I see and what I expect to see in your track file has a discrepancy. You are in my opinion in developed vortex ring state late in the track file, yet the approach angle remains between 40 and 70 degrees, and airspeed remains at around 26 knots. This should transition should be a near instantaneously change into a 90 degree or very near directly vertical angle and complete loss of airspeed. I would expect airspeed to be near zero. It could be that you do not hit a full vortex state and remain in the yellow area, but with fully developed ring state, I would expect the flight profile to transition to straight down, or very near that and remain there until corrective actions had been applied aircraft had time to react. VRS at the last phases very much "sucks" you in. Everything should be fine right up until it isn't. As you mentioned bringing in power properly is key. If you think of a looking down from above the helicopter, envision a cone extending outwards at about a 45 degree angle. This is your VRS hazard area. Between 30 and 45 is the yellow thrust variation turbulence area. This cone also has a safe area directly below the helicopter, your safe zone if you limit rate of descent. So somewhere in this conical section below the helicopter exists a spherical area, the Vortex ring accumulation area. It is spherical and not conical because it ends, it has a bottom boundary as well, the windmill brake state where upflow dominates, breaking vortex formation. So the result is a small ball, below the helicopter, a pocket of danger that you must remain free of. This is why I can say by looking at the track file, something seems off, because you flirt with the far edges of the pocket but are never truly in it. Now this hazard area is hazardous because at 45 degrees or so, I am one to one with respect to descent and downward movement. For ever meter down, I go one meter forward. This is what vortex accumulation requires. I can no longer shed my vortices because I can not out run something I am keeping pace with. My horizontal component of motion is the same as my vertical component of motion. I am now traveling above directly above my downwash. The only thing preventing vortex accumulation is keeping the flow from regurgitation, i.e. slow descent. I am now primed for VRS and will enter it if my rate of descent exceeds whatever critical value is necessary to create enough inflow for vortex formation. But if I am outside this special pocket I am safe. I may demand more power because of turbulence formation and shedding of vortices, but I am safe from the hazard, because a sustained vortex ring can not form. As soon as I go two units sideways, for every one unit down I am free of the phenomenon. This is all an oversimplification, and the angle will vary of course. And we can go back to the chart and see the parameters you encountered and where they fall on the chart, and how they interact. Adjusting any one. while holding another constant, will affect the third. An increase in airspeed with no changes to rate of descent will shallow the approach angle. So a theoretical 30 degree approach at any given airspeed with have one and only one rate of descent associated with it. And what we see from the diagram as well is of the three factors we can control, two are flawed. Keeping free of VRS with forward speed is an exercise in delaying the inevitable. Keeping free of VRS using rate of descent imposes on the pilot computation of the units and scaling it to your particular aircraft. In other words there are no units on the vertical scale of the graph. We are using educated guesses. We impose arbitrary rules of thumb with cushion built in. The only hard and fast data listed on the diagram is approach angle, and this is why it is the barrier of choice for U.S. to remain clear of VRS. It is the most knowable factor, and arguably easiest to control, and safest way because pilot focus remains fixed on landing area. I gather there is no VRS modelling as one might think. It sounds like they simulate the air and the forces and let the physics of vortex generation work itself out. If that is the case, I would look towards abnormal behavior with respect to vortex shedding. In other words, does the simulator allow a vortex to build where it otherwise would not, in real life?

Will take a look, it’s late on this part of the planet so likely won’t have a response for a while.

This is as expected, you are still in the light turbulence thrust variation portion of the VRS envelope. But this range should continue much further than it does, in my estimation. again what we are looking for is not where you were safe but where is the boundary? I would expect safe flight into those conditions but did you push it to the point of failure? Because that's what needs to be seen. where does flight fail and falling begin? it is a fairly precise range of air speeds. Can you post a track file? I will evaluate and provide feedback. Yes, our rule of thumb is much more conservative than yours. but we only apply it on approaches exceeding 30 ° angle, Or if you have aggravating conditions like tailwind. I am using my phone to communicate so I apologize for being unable to translate.

In regards the track file, as I said look to the VRS diagram. In the track file, aircraft is flirting with VRS at 30 degrees, at 55 km/h both outside the envelope. The aircraft is in a full blown steady state VRS at 40 degrees and 20-30 km/h. In the chart, this the range associated with thrust variation and turbulence, not fully developed ring state. So I can enter too early and I can be in a steady state, fully developed VRS too early, at least with reference to the generic chart. An MI-eight specific VRS chart would settle this debate, or at least help. My track file is evidence only that this module does not fly like the generic chart. Onset too fast and too shallow, fully developed, same thing. You are right to point out that all of these things are happening in a very small window. But that is also my point, the window is very small. It likely does not encompass airspeeds up to 60 km/ h, but applying those rule of thumb techniques below those air speeds will keep you safe. The rules of thumb are designed to encompass the envelope, not define it. in other words they are meant to represent operating characteristics that will keep you out of the VRS envelope drawn for the worst operating conditions. You will be safe at 6000 feet fully loaded, but you will have a markedly larger cushion at sea level, but either way you are safe.

Кроме чавычи, у меня есть несколько сотен часов в Bell Jet Ranger / oh-58c. Я являюсь или был также сертифицированным инструктором FAA по пилотированию вертолетов и самолетов с фиксированным крылом, а также сертифицированным, но не сертифицированным инструктором по многомоторным самолетам. Моя летная карьера закончилась из-за авиационной медицинской дисквалификации. А пока об этом не стоит беспокоиться. Только другая квалификация была проведена «летчиком-испытателем» для сертификации полного моделирования движения для Ч-47. Я заключил летчика-испытателя в кавычки, потому что я не пилот-испытатель или пилот-испытатель. Я начал в армии с беспилотных систем, так что у меня тоже есть опыт работы с дронами, но слишком давно, чтобы иметь отношение к делу. Мое утверждение лучше всего отражено на диаграмме, которую я нарисовал, мне кажется, что это слегка преувеличенный конверт VRS. Я также утверждал, что это может быть реальный самолет Ми-8. Я прошу только проверить летную модель и утверждаю, что считаю неправильным. Сигналы, на которых я сосредоточен, - это не вертикальная скорость. Когда я смотрю файлы треков, я пытаюсь представить себе, где находится воздушный поток? Это можно увидеть с помощью инструментов разработчика. Я могу только сделать обоснованное предположение, и для меня условия, в которых вы становитесь восприимчивыми в DCS, слишком быстры. Если бы это был модуль чавычи, я мог бы попросить кого-нибудь, кто еще активен, полететь и проверить параметры, конечно, безопасно. Мне посчастливилось познакомиться с хип-пилотом, но наша дружба натянута, и он, скорее всего, закончил летать на бедре. Это был бы лучший результат реальных данных самолета. Вместо этого я могу привести только гипотезу. Мой случай предназначен для проверки. Мне не нужно быть правым, у меня толстая кожа, и я бы не стал принимать неправду на свой счет. Но в процессе утверждения, что это может быть ошибка, я встретил невероятное количество недоразумений и утверждений, что одно явление отвечает за совершенно другое явление и т. Д. Я не претендую на звание эксперта в том, как летает Ми-8. Моделирование может быть правильным, но у меня есть разумные сомнения относительно VRS. Я приветствовал бы проверку правильности модели полета как окончательный результат, основанный на данных наблюдений, диаграммах летных испытаний летных характеристик и т. Д. Что я не считаю убедительным, так это аргументы в пользу того, что VRS действительно может произойти даже в крейсерском полете, или аналогичные аргументы, не основанные на корнях, и часто прямо указывающие на фундаментальные недопонимания вовлеченных концепций. Меня могут убедить доказательства вне всяких разумных сомнений. Я не полагаюсь на результат, кроме точности. Мне кажется, что моделирование не так, как я подробно описал. Это не делает меня правильным, только подозрительным I have besides chinook a few hundred hours in bell jet ranger / oh-58c. I am or was also FAA certified instructor in rotary wing and fixed wing aircraft commercial pilot and multi engine instrument certified but not certified instructor for multiengine. My flying career ended due to aeromedical disqualification. My only other relevant qualification was lead “test pilot” for certification of full motion simulation for ch-47. I put test pilot in quotes because I am not an experimental nor maintenance test pilot. I started in the army with unmanned systems so I have a drone aircraft background too, but too long ago to be relevant. My assertion is best captured by the diagram I drew, to me it feels like a slightly exaggerated VRS envelope. I have also asserted it may be representative of the real mi-8 aircraft. I ask only for verification of the flight model and assert what I feel is wrong. The cues I am focused on are not vertical speed. When I watch the track files, I am trying to visualize where is the airflow? With developer tools this may be possible to see. I can only provide an educated guess, and to me, the conditions you become susceptible in DCS is slightly too fast. If this was a chinook module, I could ask someone still active to go fly and test the parameters, safely of course. I am fortunate to know a hip pilot, but our friendship is strained and he is also most likely finished flying the hip. This would be the best result real aircraft data. In lieu of that, I can only make a speculative case. My case is one for verification. I don't need to be right, my skin is thick and I would not take being wrong personally. But in the process of asserting that this may be a bug, I've met a incredible amount of misunderstanding and assertions that one phenomenon is responsible for an entirely different phenomenon, etc. I don't claim to be an expert on how the mi-8 flies. The modeling may be correct, but I have a reasonable doubt with regards to VRS. I would welcome verification of the correctness of the flight model as a definitive result, based on observational data, flight performance flight testing charts etc. What I don't find convincing are arguments that VRS can really happen even in cruise flight, or similar arguments not rooted in, and often expressly giving away fundamental misunderstandings of the concepts involved. I can be swayed by proof beyond reasonable doubt. I have no vesting in the outcome aside from accuracy. To me, the modeling appears off, in the ways I have specified in great detail. That does not make me correct, Only suspicious.

Не могу говорить о ми-8, но многие вертолеты США имеют акселерометры, встроенные в VSI, чтобы устранить задержку. Их называют IVSI или мгновенными VSI. Я понимаю, что VSI в mi-8, вероятно, не в этом стиле, просто укажу на это из соображений мелочи. Can not speak for mi-8 but many US helicopters have accelerometers built into the VSI to eliminate the delay. They are called IVSIs or instantaneous VSI. I understand the VSI in mi-8 is probably not this style, just pointing this out for reasons of trivia.

Я отвечу, потому что моя оценка снова была вызвана как недостающая часть головоломки. Указанные вами скорости являются практическими правилами (общими рекомендациями) от 2 до 3 м / с и ниже 60 км / ч. Они предназначены для обеспечения безопасности пилота при любых обстоятельствах. Если имитационная модель построена на основе практических правил, разработанных для обеспечения безопасности пилотов в различных условиях и весовых конфигурациях, вы будете чувствовать себя неправильным, если вы отклонитесь от этих практических правил. Эти эмпирические правила не являются границей феномена полета, они представляют собой рекомендации, которые помогут вам избежать опасностей VRS, и вам не нужны диаграммы, специфичные для комбинаций высоты и веса. Это также говорит нам о том, что Ми-8 реагирует аналогично другим вертолетам или существуют специальные схемы, позволяющие пилоту выполнять миссию в экстремальных условиях. Как бы то ни было, все, что у вас есть, - это общие рекомендации, чтобы не допустить вас в VRS, как и в остальном вертолетном мире, потому что это явление существенно не отличается в зависимости от планера или конфигурации несущего винта, будь то тандемный или соосный. Об этом говорится в исследовании НАСА. Все они демонстрируют очень похожий феномен по отношению к VRS. В армии США мы используем угол захода на посадку 30 градусов и скорость снижения 300 футов / мин не потому, что это опасная зона для VRS, а потому, что это легко определяемые параметры, которые избавят вас от VRS во всех, кроме самых тяжелых полетов. среды. Это синие линии, которые я нарисовал на диаграмме VRS. Мы получаем эти числа, потому что они удерживают пилота за пределами VRS. Но если бы я смоделировал американский вертолет, который получает серьезную VRS при выходе за эти параметры, это было бы неправильно. Руководящие принципы призваны уберечь непрофессионального пилота, не очень хорошо разбирающегося в этом явлении, от проблем. Они не предназначены для определения рабочих границ явления. Что касается увеличения коллективного подхода, этого следовало ожидать, как вы говорите, во время перехода от горизонтального потока к осевому потоку, как вы упомянули. Как вы утверждаете, это базовый полет на вертолете, и невыполнение этого требования может привести к условиям VRS, но вы все равно должны соблюдать эти условия, а не общие правила, призванные упростить процесс. По-английски мы бы назвали это смешиванием яблок и апельсинов. То, что вы описываете, является нормальным переходом между состояниями тяги роторной системы. Вы описываете потребность в большей мощности из-за появления вихрей, которые действительно делают вас восприимчивыми к VRS. Отсутствие подачи питания во время перехода должно привести к включению VRS. Я просто чувствую, что это слишком рано. Другими словами, у вас есть свобода использовать практические правила, потому что для безопасной эксплуатации Ми-8 не требуется подробная диаграмма VRS, что приводит к моему утверждению, что моделирование немного не работает. Опять же, я заявляю, что не имею никаких претензий к тому, как моделируется эффект, а только к тому, где с ним можно столкнуться. Я математически пришел к теоретическим числам, согласно которым ми-8 должен быть восприимчив к VRS, но это только интерполяции, основанные на других самолетах. Это должно произойти в диапазоне скоростей от 20 до 33 км / ч, но полное начало должно быть возможным только при некотором значении между этими двумя числами и, вероятно, ближе к нижнему пределу. "I suggest flying according to the methods described in the manuals and no one will crash. Otherwise, why write manuals ?! Not for the shelves ..." Это говорит мне, что это в точности практическое правило. Просто сделайте A, и вы не встретите B. I will reply because again my assessment has been invoked as still missing some piece of the puzzle. These speeds you mention are rules of thumb (general guidelines) 2-3 m/s and below 60 km /h. They are designed to keep a pilot safe in all circumstances. If the simulation model is modeled around rules of thumb designed to keep pilots safe in varying conditions and weight configurations it is going to feel wrong if you deviate from those rules of thumb. Those rules of thumb are not the boundary of the flight phenomenon, they are guidelines to ensure you remain free of the VRS danger envelope without needing charts specific to altitude and weight combinations. This also tells us the mi-8 reacts in a similar fashion to other helicopters or specific charts would exist to enable the pilot to fulfill the mission in extreme conditions. As it is, all you have are generic guidelines to keep you out of VRS, much like the rest of the helicopter world because this phenomenon does not differ significantly by airframe, or rotor configuration, be it tandem or coaxial. The NASA study says this. They all exhibit very similar phenomenon with respect to VRS. In the U.S. army we use 30 degree approach angle and 300 ft/min rate of descent, not because that is the danger area of VRS, but because it is easily definable parameters that will keep you free of VRS in all but the most severe flight environments. It is the blue lines I drew on the VRS diagram. We derive these numbers because they keep the pilot outside the boundaries of VRS. But if I were to model a U.S. helicopter that gets severe VRS when going slightly beyond these parameters, it would be wrong. The guidelines are there to keep the layperson pilot, not well versed in the phenomenon free of trouble. They are not meant to define the operating boundaries of the phenomenon. With regards to increasing collective on approach, this is to be expected, as you say during a transition from horizontal flow to axial flow as you mentioned. This is basic helicopter flying as you assert, and failing to do so can lead to conditions of VRS, but you should still have to meet those conditions, not general guidelines designed to simplify the process. In English we would call this mixing up apples and oranges. What you describe is the normal transition between thrusting states of the rotor system. What you describe is the need for more power due to the onset of vortices which does indeed make you susceptible to VRS. Failing to bring in power during transition should bring on VRS. I just feel it brings it on too soon. Stated in other words, you have the liberty of using rules of thumb, because a detailed VRS chart is not required to operate the Mi-8 safely, which leads to my assertion that the modelling is slightly off. Again I will state I do not have any complaint on how the effect is modeled, just where it can be encountered. I have arrived mathematically at theoretical numbers where the mi-8 should be susceptible to VRS, but they are only interpolations based on other aircraft. It should happen in this range of airspeed 20 km/h - 33 km/h but full onset should be only possible at some figure between those two numbers and likely towards the lower end. "I suggest flying according to the methods described in the manuals and no one will crash. Otherwise, why write manuals ?! Not for the shelves ..." This tells me that it is exactly a rule of thumb. Just do A and you will not encounter B.

For anyone following this thread, the discussion migrated to the Russian forums. I have elected to no longer beg intrusion on a foreign language forum, as the case has been made. I follow up only to let any die-hards know the discussion continues on the Russian Mi-8 forum through use of google translate, but my case is complete, and I hope to leave this with the community and developers as it has eaten up far too much of my life. I thank everyone who participated, and I will field any alibi questions and hope the discussion and testing can continue now that the ball is rolling.

Я перестану публиковать на этом форуме. Благодарю вас за то, что вы терпели мое незнание вашего языка. И я использую английский и гугл переводчик. Я отвечу на любые вопросы, но думаю, что мне больше нечего делать. Это должно быть решено сторонами беспристрастно, и я больше не беспристрастен. Благодарю всех за то, что приняли меня на своем форуме. I will cease to publish on this forum. I thank you for tolerating my ignorance of your language. And my use of English and my use of google translate. I will answer any questions, but I think there is no more case to be made by me. This needs to be settled by parties unbiased, and I am no longer unbiased. I thank everyone for receiving me in your forum.

две минуты пятнадцать секунд начинаются Также 55 секунд В настройках Youtube вы можете замедлить скорость до 0,25 для более медленного просмотра

Посмотрите видео Вуйчарда, а также посмотрите видео об авариях Ми-8. На видео с Ми-8 видно, что все в порядке, пока скорость полета не приближается к нулю. То же самое и с видео Вуйхарда. Вихри вызывают небольшую неустойчивость на скорости около 15 узлов, но самолет остается под постоянным контролем. Только в последний момент, когда вся инерция почти прекращается, явление «догоняет» вертолет. Прочтите текстовую информацию. Посмотрите на графики. Все это говорит об одном и том же. Это явление связано с низкой скоростью. Из текста НАСА: Для снижения с поступательной скоростью 10 узлов (18-20 км / ч) (Vx / vh = 0,67) оказались близкими к предельной скорости для наблюдаемых эффектов состояния вихревого кольца. Моделирование VRS очень хорошее, но условия полета, в которых вы становитесь восприимчивыми, от слегка до умеренно неправильные. В DCS вы можете столкнуться с этим явлением за пределами VRS, как указано в представленных данных. Самый большой фактор, влияющий на VRS, - это диаметр ротора. Чем больше ваш ротор, тем больше горизонтальной составляющей скорости требуется, чтобы преодолеть расстояние между ротором за единицу времени. Цитируемый испытательный самолет - Sikorsky R4 с диаметром несущего винта 40 футов (12 метров). Испытания показывают, что ротор R4 освобождается от вихрей к 18-20 км / ч. Диаметр несущего винта Ми-8 на высоте 70 футов (21,3 метра) чуть меньше, чем вдвое. Из этого логически следовало бы, что приближение Ми-8 будет полностью свободным от вихревого поведения в диапазоне 18/40 * 70 или 31,5-33 км / ч. Это полностью свободное от состояния вихревого кольца. Между этим семенем и опасной воздушной скоростью есть область, где это явление происходит, но не в устойчивом состоянии. Эта фаза полета характеризуется кратковременным срывом вихревых колец в задних частях ротора, где вихрь только начинает переходить в установившееся состояние. Эта начальная фаза при скорости 20-31,5 км / ч отмечена нестабильностью и вибрацией, а не началом состояния развитого вихревого кольца. Это приводит к нестабильности и переходным процессам по тангажу и крену, обычно крен вверх и влево или вправо в зависимости от направления вращения несущего винта. Таким образом, вы можете рассматривать VRS в трех фазах: без VRS, VRS, действующая на заднюю часть роторной системы, и VRS, охватывающая роторную систему в целом. Если вы посмотрите видео Вуйхарда, вы увидите, как это происходит в замедленной съемке, проходя через этот процесс Please look at the vuichard video, also look at both mi-8 crash videos. In the Mi-8 videos you can see all is fine, until airspeed nears zero. Same for the vuichard video. Vortexes cause slight instabiliity around 15 knots, but aircraft remains under positive control. It is not until the last moment when all momentum nearly ceases does the phenomenon "catch up" with the helicopter. Read the text information. Look at the graphs. It all says the same thing. This phenomenon is a slow speed phenomenon. From the NASA text: For descent with forward speed, 10 knots (18-20 kph) (Vx/vh = 0.67) appeared to be near the limiting speed for observable effects of vortex ring state. The simulation of VRS is very good, but the flight conditions where you become susceptible are slightly to moderately wrong. In DCS you can encounter this phenomenon outside the envelope of VRS as indicated in submitted data. The single biggest factor that affects VRS is rotor diameter. The bigger your rotor, the more more horizontal component of speed required to be clear your rotor distance in one unit of time. The test aircraft cited is sikorsky R4 with rotor diameter of 40 feet (12 meters). Tests indicate that R4 rotor becomes free of vortices by 18-20 kph. Mi-8 rotor diameter is a bit less than double in size at 70 feet (21.3 meters). It would follow logically an approximation of the MI-8 would be completely free of vortex behavior in the range of 18/40*70 or 31.5 -33 kph. That is completely free of vortex ring state. There is a region between this airpseed and the danger airspeed where the phenomenon is happening but not in steady state. This phase of flight is characterized by transient vortex ring shedding in the aft portions of the rotor, where the vortex is just beginning to achieve steady state. This inception phase at best guess 20-31.5 kph is marked by instability and vibration, not onset of developed vortex ring state. This produces instability and pitch and roll transients, generally pitch up and left or right roll depending on main rotor rotation direction. So you can think of VRS in three phases: Free of VRS, VRS acting on back of rotor system, and VRS engulfing rotor system as a whole. If you watch the Vuichard video you can see this happen, in slow motion, going through this process.

For my track files, I use the external views and look at the the data given by DCS not any of the instruments. I have also suggested the problem may not be VRS, but the speed at which ETL is modelled. This would cause VRS to feel bugged, even with correct implementation, because the value the envelope is derived from is wrong. ETL aside, as you can see from the videos, and from the literature, this is still a vertical or near vertical descent phenomenon. The various sources say this phenomenon is virtually gone by 20 kmph. I was able to enter it around 55 kmph, as seen in my track file. Also at around a 30 degree approach angle, which also should be impossible. Для файлов треков я использую внешние виды и смотрю на данные, предоставленные DCS, а не на какие-либо инструменты. Так что это не ошибка прибора или задержка. Я также предположил, что проблема может быть не в VRS, а в скорости моделирования ETL. Это может вызвать ошибку VRS даже при правильной реализации, потому что значение, из которого получен конверт, неверно. Помимо ETL, как вы можете видеть из видео и литературы, это все еще явление вертикального или почти вертикального спуска. Различные источники говорят, что это явление практически исчезло со скоростью 20 км / ч. Я смог столкнуться с ним на скорости около 55 км / ч, как видно из моего файла трека. Также под углом около 30 градусов, что тоже должно быть невозможно.

I'd point you to the track files I and another user submitted. I'd also suggest you watch the track files and compare them to the videos. Does the phenomenon in track files resemble what we see in the videos? I have stated the sim is not off by much, and made rough charts indicating what I think is wrong. But I do not have a insider knowledge of how it is coded in DCS. I don't know how they approached the problem, so it's hard to say what is wrong, other than something both feels wrong flying it, and looks wrong in track files. Thanks for at least acknowledging it shouldn't occur above ETL. Я бы указал вам на файлы треков, отправленные мной и другим пользователем. Я также предлагаю вам посмотреть файлы треков и сравнить их с видео. Похож ли явление в файлах треков на то, что мы видим в видео? Я заявил, что симулятор не сильно отличается, и сделал приблизительные диаграммы, показывающие, что я считаю неправильным. Но у меня нет инсайдерских знаний о том, как это закодировано в DCS. Я не знаю, как они подошли к проблеме, поэтому трудно сказать, что не так, кроме того, что что-то кажется неправильным во время полета и выглядит неправильно в файлах треков. Спасибо, что хотя бы признаете, что этого не должно происходить выше ETL.

Это явление, по общему мнению, происходит только при очень низкой скорости полета, в диапазоне 20 км / ч. Как видно из видео и всей документации.

Эффекты VRS исчез за пределами скорости поступательного движения приблизительно Vx / vh = 1 Падфилд (ссылка 39) описывает состояние вихревого кольца следующим образом. На очень малых скоростях полета (менее 10 узлов) и умеренные скорости снижения (от 500 до 1500 фут / мин, в зависимости от загрузки диска) расход ротора становится увлечены вихревым кольцом тороидальной формы, что приводит к обширная рециркуляция во внешних областях диска ротора. Аналогично сваливанию в самолете самолет, по крайней мере, с точки зрения последствий для траектории полета траектория, но совершенно непохожая по аэродинамическому происхождению,

"Ряд предложенных границ для состояния вихревого кольца представлены на рисунке 33. граница из модели ONERA VRS основана на Падение Vz встречалось при летных испытаниях вертолета. В граница для модели VRS настоящего исследования основан на устойчивости динамики полета вертолетов и конвертопланы. Остальные границы основаны прежде всего на вибрация и неровности, с которыми сталкивается вертолет в VRS. Особо следует отметить границы, которые Васидзу построены для ΔT / T = 0,15 и 0,30 (ссылка 30), которые являются можно найти в многочисленных документах по VRS (в том числе в США. Армейский полевой устав FM 1-203, Основы полета). На рисунке 34 представлены границы VRS вертолета на основе летные испытания D6075 Taghizad et al. (ссылки 44, 46, 47). Падение вертикальной скорости в первую очередь определяет границу, но также показаны точки, в которых колебания увеличиваются. В граница из модели ONERA VRS включена. Taghizad, et al. пришел к выводу, что при более низкой скорости движения более 20 км / ч, верхняя граница оказывается на низкой и примерно постоянная скорость снижения (Vz около –4 м / сек)."

https://rotorcraft.arc.nasa.gov/Publications/files/Johnson_TP-2005-213477.pdf "Грубое поведение вертолета в вихревом кольце состояние было объяснено нестабильным характером течения. Во время тестов визуализации потока (поз. 20) периодический наблюдалось опрокидывающее движение диска ротора, вызванное тот факт, что полное вихревое кольцо вокруг кончика круга никогда не было получено. Если вихрь на одной стороне диска нарастал, вихрь на другой стороне искал освободиться, чтобы увлечься окружающим воздухом. А мгновение спустя образовался новый вихрь, чтобы заменить последний один. Грубое поведение было более выраженным для снижение в прямом полете, чем в вертикальном полете, но очень наблюдалась регулярная периодичность. Диск ротора упал регулярно с тем же периодом, что и выпадение хвостовые вихри. Период ротора модели был около 2 секунды. При более высокой скорости движения грубое поведение ротора в состоянии вихревого кольца исчезли, поскольку вихри были снесены, прежде чем они смогли создать вихревое кольцо вокруг ротора."

Это вертикальное воздушное явление, любое значительное движение в сторону или вперед не позволяет вихрям достичь устойчивого состояния. В каждом примере с пилотом все в порядке, вплоть до почти нулевой скорости. Обратите внимание, что вихрь остается позади него, пока скорость полета не станет почти нулевой.

Это то, что мне кажется DCS MI-8: преувеличенная кривая. Близко, но слишком далеко по горизонтали вправо.

Так выглядела бы диаграмма VRS, если бы ее можно было встретить во всех режимах полета. Это грубый пример, но он должен выглядеть примерно так:

My apologies, you said it was not needed, so I stopped providing translations. Прошу прощения, вы сказали, что в этом нет необходимости, поэтому я перестал предоставлять переводы. Вертикальная скорость - это вертикальная ось графика. Он обозначен как V / V для вертикальной скорости и имеет корреляцию один к одному, что обозначено двумя цифрами «1.0». Все, что вам нужно сделать, это вычислить свою воздушную скорость ETL и установить горизонтальную 1,0 для этой скорости. График показывает, что это корреляция один к одному. Для любого профиля полета существует только одна воздушная скорость, угол захода на посадку и скорость отклонения, и их можно найти на диаграмме. Теперь преобразуйте единицы в вертикальную скорость. Пример: 1 км / ч = 0,28 м / с если у вас воздушная скорость ETL, примерно 50 км / ч, исходя из самой высокой оценки, которую я видел. 50 x 0,28 = 1,0 на графике. Вот как это работает. Теперь посмотрите на линии, которые я нарисовал, потому что, если вы понимаете, вы понимаете, о чем я говорю. 50 x 0,28 устанавливает 1,0 на 14 м / с. Это полностью развитое состояние вихревого кольца. Середина круга, обозначенного 1.0 вы можете интерполировать, чтобы приблизительно определить, где находится верхний край конверта, путем измерения расстояния между нулем и верхом конверта VRS и линией 1.0. Вот почему диаграмма универсальна, она продиктована вашим конкретным самолетом. Скорость ETL незначительно меняется в зависимости от планера. если вы не понимаете таблицу, вы не понимаете VRS. Я понимаю, о чем вы говорите, теоретически в прямом полете. Это может произойти, потому что ротор всегда вызывает поток. И я понимаю, что вы можете перевести роторную систему в состояние вихревого кольца с помощью необычных маневров. Но эти маневры все равно должны заставить вас погрузиться в собственный поток. Что вы физически не можете сделать, кроме скорости полета выше ETL. Чтобы перейти от высокой скорости к спуску в собственный поток, ваш вектор скорости должен двигаться прямо под водой ротора. Это может произойти при любом количестве углов полета и профилей захода на посадку. Но они должны соответствовать диаграмме. Вы должны спускаться в собственном воздухе. это может быть вызвано быстрым замедлением пилота и постановкой самолета на хвост. Но вы вложили свой вектор скорости в пух. В этом случае из-за замедления ваши роторы были наклонены вверх, навстречу набегающему потоку. в прямом полете ваш индуцированный поток должен оставаться в области роторной системы достаточно долго, чтобы вы погрузились в него. При скорости воздуха от 30 до 40 км / ч ваш индуцированный поток проходит далеко позади самолета, прежде чем он снова попадет в роторную систему. Все, что вам нужно знать, есть в таблице Это не хвостовой винт VRS на скорости 80-100 км / ч. Похоже, что то, что вы описываете, исчерпывает авторитет педали. Означает срыв лопастей рулевого винта, вызванный слишком большим спросом на повторный набор номера. И, что приводит к потере эффективности рулевого винта из-за условий сваливания, разделения ламинарного потока, а не образования вихрей. Хвостовой винт VRS так же наклонен на 90 градусов. Обычно вызвано поглощением вихрей от несущего винта или зависанием хвостового винта прямо против ветра. И то, и другое было бы эквивалентом вертикального или почти вертикального спуска. для этого требуется источник индуцированного потока. Ветер не дует вверх и вниз, поэтому ветер при парении отлично подходит для несущего винта, но может обернуться катастрофой для хвостового винта на очень узком участке круга в 360 °. Главный ротор VRS очень похож, это очень маленькая полоса области вектора шага / скорости, где вы удерживаете ротор в его собственном индуцированном потоке. И даже тогда вы должны в нее спуститься. Я могу парить в ОГЭ и безопасно спускаться, но я не могу сделать крутой подход, не опасаясь внезапной смерти? Бред какой то. Потому что, если это то же самое для рулевого винта в прямом полете - невозможно получить VRS. То, что вы описываете, - это совсем другое. Остановка рулевого винта из-за избыточного спроса. Это лопасть рулевого винта, превышающая критическую AOA. Не обязательно явление вихря, и определенно не явление вихря, если вы говорите о скорости 100 км / ч. Если только вы не получаете вершины от несущего винта, но даже они будут уходить со скоростью 100 км / ч.

This is what I think you are all stuck on. They are aerodynamically two different things. Separation of laminar flow and vortex ring state. You will absolutely have separation of laminar flow in a developing Vortex Ring state. But you are attributing other causes of separation of laminar flow to Vortex ring state, that are not that phenomenon. VRS is confined to those flight profiles more or less bounded by the regions of that chart. If the mi-8 module flew anything like that chart, we would be sipping tea right now, instead of this. People seem to want to throw a lot of spaghetti at the wall and hope something sticks. But do so without refuting the points I’m making. Or dismissing out of hand the evidence I’m citing. You can tell me I just don’t get it, but is that what’s really going on here? I make a point, it gets dismissed outright, with no refutation, or I’m told I’m a stupid American pilot, or I need a VR, or a seat shaker, or more spaghetti gets tossed about. i’m done. I’ve been arguing this for three flipping months. Fix your bug, don’t try and throw more spaghetti at me. Or live in denial of reality.

This is not tail rotor VRS at 80- 100 kmph. It sounds what you are describing is running out of pedal authority. Meaning blade stall of tail rotor, caused by too much demand for right redial. And Resulting in loss of tail rotor effectiveness due to stall conditions, separation of laminar flow, not vortex formation. Tail rotor VRS is same phenomenon tilted 90 degrees. Usually caused by ingesting vortices from the main rotor, or hovering with your tail rotor directly into the wind. Both of which would be the equivalent of a vertical or near vertical descent. it requires a source of induced flow. Wind doesn’t blow up and down, so that’s why wind at a hover is great for the main rotor, but it can spell disaster for a tail rotor, in a very narrow sliver of a 360° circle. Main rotor VRS is much the same, it’s a very small sliver of the pitch / velocity vector area, where you keep the rotor into its own induced flow. And even then you have to descend in it. I can hover OGE and descend safely but I can’t do a steep approach without fear of sudden death? Nonsense. Because if this, Same thing for the tail rotor in forward flight - not possible to get VRS. What you describe is a different thing. Stalling the tail rotor due to excess demand. This is a tail rotor blade exceeding a critical AOA. Not necessarily a Vortex phenomenon, And definitely not a vortex phenomenon if you’re talking 100 km/h. Unless you’re getting vertices from the main rotor, but even these will be gone by 100 km/h.