Jump to content

У меня давление...


Yo-Yo

Recommended Posts

  • ED Team

Речь пойдет не о том давлении, о котором вы подумали, а о Manifold Pressure, MP или как его называют обычно в русскоязычных источниках "давлении наддува", хотя англоязычное название точнее отражает его сущность, поскольку слово "наддув" всегда вызывает ассоциацию с давлением исусственно повышенным.

 

Ну и поскольку рано или поздно это прибор должен стать одним из главных приборов, на который придется смотреть, тема заслуживает специального обсуждения.

 

Для начала вспомним, как воздух попадает в цилиндры карбюраторного ДВС: проходит через воздухозаборник (типы их рассмотрим позднее), дроссельную заслонку, карбюратор, затем проходит через нагнетатель, где сжимается, попутно весьма сильно нагреваясь. Чтобы чрезмерно нагретый воздух не вызывал детонацию смеси, а также, чтобы его можно было побольше запихать в цилиндры, его охлаждают в двух теплообменниках - интер- и афтеркулере. Охлаждает его специальная отдельная система охлаждения, радиатор для которой установлен в общем блоке с радиатором системы охлаждения двигателя. Далее смесь попадает в собственно впускной коллектор, который представляет собой весьма мощную конструкцию с толщиной стенки миллиметров 8 - все-таки избыточное давление внутри может достигать пары атмосфер. Для защиты от обратных вспышек в коллекторе установлены специальные металлические сетки-пламягасители, не дающие смеси воспламеняться во всем объеме коллектора.

 

Если мы мысленно уберем из тракта все, кроме дроссельной заслонки, карбюратора и собственно впускного коллектора, получится обычный невысотный двигатель. Рассмотрим, что произойдет с давлением в коллекторе если при постоянных оборотах двигателя прикрывать дроссельную заслонку. Понятно, что при открытой заслонке в пространстве за ней устанавливается давление, равное атмосферному. При закрывании оно, как и положено, падает. Интересно и другое - если, например, при постоянном положении достаточно прикрытой дроссельной заслонки увеличить в полете обороты двигателя с помощью РПО или ВИШ, то можно увидеть, что давление несколько упадет. Происходит это из-за того, что цилиндры при увеличении оборотов начинают всасывать больший объем воздуха, из-за чего для "пропихивания" его через малое сечение, образованное прикрытой заслонкой, требуется бОльший перепад давлений на нем.

Этот же эффект можно наблюдать на земле: если скачком немного приоткрыть заслонку от оборотов малого газа, то по мере роста оборотов винта установленное давление несколько снижается.

 

Вернем на место все убранное... и снова посмотрим как влияют на MP обороты двигателя. Степень повышения давления центробежного нагнетателя зависит от оборотов сильно нелинейно, поэтому при сравнительно малых оборотах (примерно 60-75% от максимальных) и прикрытой дроссельной заслонке будет заметен примущественно эффект падения давления при увеличении оборотов, а при больших оборотах прирост давления в нагнетателе будет значительно больше, чем падение за дросселем и МП будет напротив - увеличиваться.

 

В реальном V-1650 или что то же самое - в Мерлине картина будет еще интереснее... Дело в том, что для облегчения работы пилота хитрые конструкторы установили на двигатель автомат, поддерживающий заданное с помощью РУДа МР. Но не во всем диапазоне его изменения, а для V-1650-7 начиная примерно с 40" рт. ст. Ниже этого давления дроссельная заслонка управляется только РУдом, и в этом диапазоне наблюдаются в полной мере эффекты, описанные выше.

Начиная с 40" положение РУДа задает уставку для давления, которое будет пытаться поддерживать автомат наддува.

 

Он состоит из сервопоршня, перемещающегося в цилиндре под действием разности давлений, действующих на разные стороны поршня. Эти давления определяются золотником , связанным с чувствительным элементом (анероидом). Сумма перемещений сервопоршня и РУДа с помощью механического сумматора (дифференциала) управляет поворотом собственно дроссельной заслонки.

Когда МР ниже порога регулирования или ниже уставки, сервопоршень находится в положении НА ОТКРЫВАНИЕ заслонки. ПРи этом перемещение РУДа передается дроссельной заслонке, перемещая ее в полном диапазоне.

 

Сжатый воздух для работы автомата берется прямо из-за нагнетателя. При малых давлениях за ним, чтобы избежать неустойчивой работы автомата, поршень принудительно смещается в крайнее положение на открывание дроссельной заслонки пружиной.

 

Посмотрим, как автомат работает. Предположим, двигатель выводится на земле на обороты 3000 об/мин и РУд установлен до упора вперед. Нагнетатель в таких условиях при полностью открытой заслонке может создать на оборотах 3000 давление в коллекторе значительно большее максимального для взлетного режима (61").

Тяга от РУДа через профилированный кулачок поджимает пружину анероида так, чтобы состояние равновесия автомата (равенство давлений по обе стороны сервопоршня) наступало при давлении 61". Как только обороты двигателя вырастают до таких, при которых МР начинает превышать 61", равновесие анероида нарушается и сервопоршень начинает двигаться на закрытие дроссельной заслонки.

При этом давление наддува не превысит заданного.

Так же автомат работает и при установке РУДа в положение, соответствующее заданию давления от 40" до 60".

При подъеме на высоту атмосферное давление падает и автомат двигает дроссельную заслонку в сторону открытия, поддерживая МП постоянным.

 

На критической высоте для 61" сервопоршень и РУД оказываются в крайних положениях на открывание и заслонка полностью открыта.

 

Когда устанавливается МР существенно меньшее, например, 46" (режим без ограничения времени работы - 2700 об/мин), то с ростом высоты наступает момент, когда сервопоршень доходит до крайнего положения на ОТКРЫТО но дроссельная заслонка при этом до конца не открыта, т.к. РУД находится не в крайнем переднем положении. Для поддержания требуемого МР приходится начинать подавать РУД вперед, и по достижении критической высоты он оказывается в крайнем переднем положении. Учитывая то, что нагнетатель переводится на вторую скорость автоматом, главное - не забыть прибрать РУД назад после переключения. Иначе набор пойдет на 61" - 2700. Не смертельно для двигателя, тем более на хорошем бензине, но - не положено. :)

 

Кстати, автомат переключения скоростей очень помогает, когда плотно крутишься.

 

Как вы уже поняли 61" - 3000 - это MIL, он же взлетный пятнадцатиминутный режим.

 

Теперь о WEP или пятиминутном чрезвычайном режиме. Его можно вводить несколькими способами: первое - это подсовывать анероиду не реальное МР, а несколько уменьшенное,открывая специальный стравливающий жиклер. В ранних модификациях Мустанга для этого служила специальная рукоятка в кабине. Второе - это было реализовано в некоторых Мерлинах - на земле сервопоршень оказывался на упоре в положении "полностью закрыто", когда РУД стоял на задержке максимального режима. При этом, если преодолеть эту задержку и поставить РУД на упор WEP, заслонка приоткрывалась, а поршень уже не был в состоянии вернуть ее обратно.

Ну и третий способ - сделать кулачок такой формы, чтобы при преодолении задержки MIL уставка давления росла до 67" и даже до 75".

 

Сразу признаюсь - в модели реализован именно первый способ, т.е для включения WEP будет так или иначе задействована отдельная кнопка/клавиша, т.к. не у всех на РУДах есть задержки (опломбированные к тому же!), ну и отнимать кусок от диапазона перемещения РУДа, и так небольшого , не хотелось бы. Sic!

 

Ну и на заметку... писать в эту ветку и задавать вопросы по делу не возбраняется. Все, что не по теме, призываю модераторов безжалостно выпиливать.

 

 

Рисунки по теме

http://aviationshoppe.com/manuals/v-1650_engine_packard/merlin.html


Edited by Yo-Yo
  • Like 2

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Yo-Yo, если можно добавь картинок штучек несколько , ну чтоб более наглядно было. Не всеж так хорошо разбираются в териминах и устройстве двигателя

 

p\s: данное сообщение удалю позже... ну или сами0_46b53_e3fa3fd9_XS.jpg

 

Боюсь, что с этим труднее будет. Со временем на это тяжеловато. В принципе, по Мерлинам и Паккард-Мерлинам в инете есть полно схем, чертежей и пр. вплоть до руководств по обслуживанию.

(удалю позже :))

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Согласен с ботом. И сравнение с обычным двигателем вызывает в памяти автомобильный двигатель. А в нем газ (обычно, если брать карбюратор) - есть управление дроссельной заслонкой (насколько я помню). И от фразы: " Рассмотрим, что произойдет с давлением в коллекторе если при постоянных оборотах двигателя прикрывать дроссельную заслонку." - мозги съезжают на бекрень. :)

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team

Это потому, что в автомобиле коробка передач с дискретными передающими цифрами.

Самой близкой аналогией тут были бы автомобили с вариатором - бесступенчатой коробкой.

Best Regards, Dmitry.

 

"Чтобы дойти до цели, надо прежде всего идти." © О. Бальзак


 
Link to comment
Share on other sites

Сложно написать что-то по делу, когда столько нового и удивительного:

1. Не ожидал, что двигатель не впрысковой а карбюраторный

2. Всегда думал, что нагнетатель сжимает чистый воздух, а не смесь и потому расположен до карбюратора.

3. Заслонку расположенную до жиклёров карбюратора всегда считал "воздушной", заслонку после жиклёров - "дроссельной"

 

Боюсь спросить, это только у Мерлина всё так по-хитрому или это мои представления автомобильные тут неуместны?

 

Будет форсаж кнопкой - не расстроюсь.

Corei7 990X EE, 3597 MHz; Gigabyte GA-X58A-UD5 v2; 24 Гб DDR3-2000; Gigabyte GF GTX1080Ti; Звук X-Fi Titanium - Fatal1ty Pro. Series + АС90Вт "Радиотехника"; БП Chieftec 1кВт; NEC LCD2470WVX; Logitech G940; TrackIR 4 PRO + TrackClip PRO; Win7 SP1 64bit

Link to comment
Share on other sites

Несколько вопросов:

1) На что ещё влияет РУД, кроме заслонки и автомата?

2) Почему при давлении выше 40" заслонка не управляется полностью сервопоршнем?

3) Если автомат физически перемещает РУД в кабине пилота, то как это будет реализовано, ведь джойстиков с Force feedback РУДа нет :)

Link to comment
Share on other sites

Это потому, что в автомобиле коробка передач с дискретными передающими цифрами.

Самой близкой аналогией тут были бы автомобили с вариатором - бесступенчатой коробкой.

 

Тоже не совсем верная аналогия. :) БУ для вариатора просто держит обороты на максимальной мощности двигателя, но по автомобильному, то есть открыл заслонку больше -> сильнее разряжение -> больше всасывается бензина, раз уж про карбюратор говорим. :) Короче, сам чёрт ногу сломит...


Edited by Andrew Tikhonovsky
Link to comment
Share on other sites

Происходит это из-за того, что цилиндры при увеличении оборотов начинают всасывать больший объем воздуха, из-за чего для "пропихивания" его через малое сечение, образованное прикрытой заслонкой, требуется бОльший перепад давлений на нем.

Когда то учил так-При увеличении оборотов- Увеличивается скорость потока бензовоздушной смеси в коллекторе-Давление падает, Дай бог памяти ЗАКОН БЕРНУЛИ вроде. :)

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
1. Не ожидал, что двигатель не впрысковой а карбюраторный

В авиации карбюраторные двигатели до сих пор в ходу.

Best Regards, Dmitry.

 

"Чтобы дойти до цели, надо прежде всего идти." © О. Бальзак


 
Link to comment
Share on other sites

Ну, я сравнивал мысленно с другими тогдашними истребителями... Думал, что уж этот то точно впрысковой!

Я заблуждаюсь наверное, и непосредственный впрыск топлива совсем ещё не показатель прогресса и совершенства; молчу, молчу...

Corei7 990X EE, 3597 MHz; Gigabyte GA-X58A-UD5 v2; 24 Гб DDR3-2000; Gigabyte GF GTX1080Ti; Звук X-Fi Titanium - Fatal1ty Pro. Series + АС90Вт "Радиотехника"; БП Chieftec 1кВт; NEC LCD2470WVX; Logitech G940; TrackIR 4 PRO + TrackClip PRO; Win7 SP1 64bit

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Согласен с ботом. И сравнение с обычным двигателем вызывает в памяти автомобильный двигатель. А в нем газ (обычно, если брать карбюратор) - есть управление дроссельной заслонкой (насколько я помню). И от фразы: " Рассмотрим, что произойдет с давлением в коллекторе если при постоянных оборотах двигателя прикрывать дроссельную заслонку." - мозги съезжают на бекрень. :)

 

В автомобильном это сплошь и рядом получается - поскольку при изменении положения педали газа скорость автомобиля меняется достаточно медленно, особенно на высших передачах, по сравнению со скоростью движения педали.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Да я это понимаю. Только первая ассоциация ставит в тупик. :) В принципе, когда свыкаешься с мыслю, что на самолетах несколько по другому происходит управление газом, все становится на свои места.

Мне так кажется, что была бы более уместна ассоциация с регулировкой карбюратора (пост GAZ-67 про две заслонки оживил в памяти эту забытую процедуру :)) у автомобильных двигателей. Когда первоначально регулируется подача топлива и воздуха. По крайней мере для меня эта "картинка" все на свои места поставила. :)


Edited by Andrew Tikhonovsky
Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Сложно написать что-то поза охлаждения на испарение делу, когда столько нового и удивительного:

1. Не ожидал, что двигатель не впрысковой а карбюраторный

2. Всегда думал, что нагнетатель сжимает чистый воздух, а не смесь и потому расположен до карбюратора.

3. Заслонку расположенную до жиклёров карбюратора всегда считал "воздушной", заслонку после жиклёров - "дроссельной"

 

Боюсь спросить, это только у Мерлина всё так по-хитрому или это мои представления автомобильные тут неуместны?

 

Будет форсаж кнопкой - не расстроюсь.

 

Хотя карбюратор планируется для отдельной ветки, тем не менее:

1. Фактически, карбюратор Бендикс-Стромберг впрыскивает точно дозированное количество по МАССЕ проходящего воздуха бензина. Но перед нагнетателем.

2. Можно и так и так. Но смесь сжимать выгоднее из-за охлаждения именно на входе нагнетателя.

3. По идее, обе заслонки - дроссели, только в автомобильном карбюраторе они выполняют разные функции. Функцию обогащения смеси для пуска ("воздушная"), как в автомобиле, в авиационных того времени не использовали. Поэтому есть только одна, дросселирующая поток воздуха.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Да я это понимаю. Только первая ассоциация ставит в тупик. :) В принципе, когда свыкаешься с мыслю, что на самолетах несколько по другому происходит управление газом, все становится на свои места.

 

Давайте не путать все же: управление газом в автомобильных и самолетных двигателях осуществляется АБСОЛЮТНО одинаково - путем перекрытия воздушного тракта заслонкой. Количество необходимого бензина карбюратор или система впрыска определяют сами (а вот тут способы могут быть разные).

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Фактически, карбюратор Бендикс-Стромберг впрыскивает точно дозированное количество по МАССЕ проходящего воздуха бензина. Но перед нагнетателем.

 

Разнобой в терминах у нас... Это не карбюратор уже (в нём основа работы всасывание топлива через жиклёры разряжением в диффузоре), а агрегат центрального впрыска. Только в коллектор (в нагнетатель тут), а не в цилиндры. Тогда всё более менее на места становится у меня.

Corei7 990X EE, 3597 MHz; Gigabyte GA-X58A-UD5 v2; 24 Гб DDR3-2000; Gigabyte GF GTX1080Ti; Звук X-Fi Titanium - Fatal1ty Pro. Series + АС90Вт "Радиотехника"; БП Chieftec 1кВт; NEC LCD2470WVX; Logitech G940; TrackIR 4 PRO + TrackClip PRO; Win7 SP1 64bit

Link to comment
Share on other sites

Возможно, я и ошибаюсь, но в большинстве случаев с автомобильными карбюраторами, чем больше газ (заслонка открыта сильнее и от этого зависит количество, подаваемого топлива), тем больше обороты. С самолетными двигателями, я так понимаю, изменение оборотов осуществляется в небольшом диапазоне, следовательно для поддержания постоянных оборотов, при прочих равных условиях, (воздушная заслонка, тогда должна находится постоянно в одном положении) должно меняться обогащение смеси топливом, а это несколько другая "идеология" управления ДВС. Или я всё-таки что-то недопонял?..

 

"Разнобой в терминах у нас..." Скорее всего так и есть. GAZ-67, ваше объяснение мне больше нравится :).

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Разнобой в терминах у нас... Это не карбюратор уже (в нём основа работы всасывание топлива через жиклёры разряжением в диффузоре), а агрегат центрального впрыска. Только в коллектор (в нагнетатель тут), а не в цилиндры. Тогда всё более менее на места становится у меня.

 

Тогда это называлось - ВПРЫСКОВЫЙ КАРБЮРАТОР. Я придерживаюсь исходной терминологии, хотя по существу - это АЦВ и есть.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Возможно, я и ошибаюсь, но в большинстве случаев с автомобильными карбюраторами, чем больше газ (заслонка открыта сильнее и от этого зависит количество, подаваемого топлива), тем больше обороты. С самолетными двигателями, я так понимаю, изменение оборотов осуществляется в небольшом диапазоне, следовательно для поддержания постоянных оборотов, при прочих равных условиях, (воздушная заслонка, тогда должна находится постоянно в одном положении) должно меняться обогащение смеси топливом, а это несколько другая "идеология" управления ДВС. Или я всё-таки что-то недопонял?..

 

"Разнобой в терминах у нас..." Скорее всего так и есть. GAZ-67, ваше объяснение мне больше нравится :).

 

Нет. Любой бензиновый двигатель по мощности управляется именно количеством массы ВОЗДУХА. Задача системы питания - обеспечить это количество необходимым для полного сгорания количеством бензина (с зависящим от обстоятельств изменяемым коэффициентом избытка воздуха).

Т.е., например, на макс экономичность - близко к 1, на макс мощность - примерно 0.9 - 0.95, для режимов с предельной мощностью - до 0.6...0.65 .

ПРичем все эти изменения качества смеси на мощность влияют несущественно.


Edited by Yo-Yo

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Yo-Yo, спасибо, я это понимаю.

Ваше: "Тогда это называлось - ВПРЫСКОВЫЙ КАРБЮРАТОР. Я придерживаюсь исходной терминологии, хотя по существу - это АЦВ и есть."

Всё расставило на свои места. Вопросы отпали сами-собой. :)

Link to comment
Share on other sites

Давайте не путать все же: управление газом в автомобильных и самолетных двигателях осуществляется АБСОЛЮТНО одинаково - путем перекрытия воздушного тракта заслонкой. Количество необходимого бензина карбюратор или система впрыска определяют сами (а вот тут способы могут быть разные).

 

извините, но в автомобильных карбюраторах, перекрытием воздушного тракта осуществляется обогащение смеси, а управление газом есть увеличение количества смеси т.е. открытие дроссельной заслонки...


Edited by 300

[sIGPIC][/sIGPIC]

=661=ruff

Link to comment
Share on other sites

Нет. Любой бензиновый двигатель по мощности управляется именно количеством массы ВОЗДУХА. Задача системы питания - обеспечить это количество необходимым для полного сгорания количеством бензина (с зависящим от обстоятельств изменяемым коэффициентом избытка воздуха).

Т.е., например, на макс экономичность - близко к 1, на макс мощность - примерно 0.9 - 0.95, для режимов с предельной мощностью - до 0.6...0.65 .

ПРичем все эти изменения качества смеси на мощность влияют несущественно.

 

Получается - окислитель важнее топлива? Раз несущественно влияет?

Corei7 990X EE, 3597 MHz; Gigabyte GA-X58A-UD5 v2; 24 Гб DDR3-2000; Gigabyte GF GTX1080Ti; Звук X-Fi Titanium - Fatal1ty Pro. Series + АС90Вт "Радиотехника"; БП Chieftec 1кВт; NEC LCD2470WVX; Logitech G940; TrackIR 4 PRO + TrackClip PRO; Win7 SP1 64bit

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
извините, но в автомобильных движках, перекрытием воздушного тракта осуществляется обогащение смеси, а управление газом есть увеличение количества смеси т.е. открытие дроссельной заслонки...

 

Забыли одну мелочь... при перекрытии за счет разности давлений на этой заслонке в тракт впрыскивается дополнительное количество бензина.

 

Ну вообще - все-таки устройство автомобильного и авиационного карбюраторов отличается именно системой пускового питания, поэтому не нужно переносить бездумно одно на другое. Если очень хочется - есть книги по устройству авиационных ДВС.

 

Хотите - можно запустить двигатель автомобильный холодным без закрытия воздушной заслонки, накидав ускорительным насосом бензина (аналог заливки авиационного двигателя).

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Забыли одну мелочь... при перекрытии за счет разности давлений на этой заслонке в тракт впрыскивается дополнительное количество бензина.

 

Ну вообще - все-таки устройство автомобильного и авиационного карбюраторов отличается именно системой пускового питания, поэтому не нужно переносить бездумно одно на другое. Если очень хочется - есть книги по устройству авиационных ДВС.

 

Хотите - можно запустить двигатель автомобильный холодным без закрытия воздушной заслонки, накидав ускорительным насосом бензина (аналог заливки авиационного двигателя).

 

кажется речь шла об управлении, а не о холодном запуске ;)

[sIGPIC][/sIGPIC]

=661=ruff

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Получается - окислитель важнее топлива? Раз несущественно влияет?

 

Еще раз нет. :) От количества воздуха (точнее смеси, но поскольку масса бензина примерно в 15 раз меньше массы воздуха, то влияние небольшого изменения соотношения воздух/бензин на общую массу рабочего тела двигателя можно и не учитывать в нашем случае разбора в первом приближении, во втором - тоже, впрочем) зависит мощность, которая равна произведению удельной мощности на массовый расход воздуха.

 

При постоянном коэффициенте избытка воздуха (отношении масс бензина и воздуха) удельная мощность постоянна, а при изменении его в разумных пределах - меняется незначительно. Понятно, что тогда общая мощность пропорциональна расходу воздуха.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...