Помощь новичку

[Laivynas]

Чтоб на АФМ нормально летать надо джой нормальный. И навык. Потому как там куча еще и других проблем. ПМСМ лучше с СФМ начинать.

Со всем остальным еще можно согласиться, а вот с этим - нет. :)

Категорически.

АФМ обладает большей инертностью, читай, фильтрует шумы в каналах управления.

Не веришь? :) Подергай ручку на Су-27 и Су-25... :)

[An.Petrovich]

А еще с заклинившими рулями высоты и направления, и без закрылков и парашюта. И выполнить все енто в Херсонесе:)

...в СМУ, ночью, в условиях мощного противодействия ПВО противника, в перевёрнутом положении, и обязательно с корабля в горной местности...

[Zorge]

Со всем остальным еще можно согласиться, а вот с этим - нет. :)

Категорически.

АФМ обладает большей инертностью, читай, фильтрует шумы в каналах управления.

Не веришь? :) Подергай ручку на Су-27 и Су-25... :)

Не знаю. Может она и фильтрует шумы. Но требования к отсутствию люфта и точности джоя все равно получаются хорошие в виду того, что Су-25Т есть масса хорошая при слабой тяговооруженности (относительно Су-27 конечно). И в любом случае АФМ прощает намного меньше ошибок прицеливания на глиссаду, нежели СФМ.

А с шумящим джоем, либо без него вообще ИМХО в ЛО вообще лучше не соваться.

[Lemon Lime]

НА с шумящим джоем, либо без него вообще (Выделение мое -LL) ИМХО в ЛО вообще лучше не соваться.

Вот это вы зря сейчас сказали. :D

[Laivynas]

Вот это вы зря сейчас сказали. :D

А что? :)

А я-то ничего. :)

 

Повторение - мать учения. ;)

 

[Zorge]

Вот это вы зря сейчас сказали. :D

А если у него шариковая? :D (я про мышку если что)

К счастию своему мне не пришлось познать что значит "летать без джоя" так как комп у меня почти сразу был с ним - 80 рублей тогда была не та цена вопроса. :p

 

Хотя в некоторых игрушках с мышкой летать даже лучше - например Homeplanet. :)

[Laivynas]

Не, БВБ особо не покрутишь (хотя некоторые и пилотажат ;) ), но ДВБ и штурмовка - на ура. :)

[LAVe]

P4 3.2GHz/P5GD1-SB-Lan/1024MB DDR-400/FDD/HDDB SATA/DVD RW/Acorp 56k/128Mb Radeon X700 TV.DVI/.../XP2/genius f-23u/мышь опт логитеч

а по-моему еще не металлолом...

[Bublik]

посадку записал, проверил - трек работет... в данном сллучае ЛА посадил, но это не показатель (так получилось). какие будут мнения и замечания?

 

Даже не знаю с чего начать :biggrin:

Скорость на глиссаде 220, коррекции по курсу педалями на полный ход, угол атаки 30...

 

1. Развороты блинчиком (педальные) не практикуются уже лет 80. Пользуйся кренами.

 

2. Ручку не перетягивай, угол атаки не больше 16-18, по крайней мере на заходе на посадку.

 

3. Скорость на глиссаде держи не меньше 280 по прибору, с такой массой, как у тебя в треке (и не больше 320-330).

 

ЗЫ Хотя, по моим наблюдениям, на серверах гиперлобби большая часть народа так и летает, посадки раком-боком, штопоры на ровном месте на заходе и т.п. К сожалению.

[7POKYPOP]

А я если честно привык на глазок садиться и в локоне и в ил2.

Но вспомню свои первые полёты в ил2(мой первый серьёзный сим) я даже взлететь не мог :) правда летал с клавой.

[Bublik]

А я если честно привык на глазок садиться и в локоне и в ил2

 

В простых метеоусловиях так и надо :D

 

Директорный кружок (на ИЛС) на глиссаде вообще диверсия ИМХО. Например, чтобы увеличить наклон траектории, показывает, что надо опустить нос, когда грамотнее прибрать обороты.

 

Тем более учиться лучше сначала чисто визуальным посадкам в ПМУ.

[FVVultur]

;)

Ой ли, попробуй:

направление - 90град. от ВПП слева или справа, ветер попутный (относительно ВПП) 5-10м/с, высота 10000, расстояние (ну не будем жлобить) - 8км. (туман, осадки - сожно не включать), самоль су-25т, подвески - ОМУЛЬ+ФАНТАСМАГОРИЯ, топливо 70%, скорость перед началом выполнения 350 и более по приборам. Любой прибрежный аэродром, заход на посадку со стороны скал.

:)

Ужас какой :D

Нет уж, давайте мне реальные условия! :D Где Вы видели штурмовик на 10 000? К тому же, я все равно на штурмах не летаю.

Возвращаясь на точку в онлайне, имея повреждения, садился на одном движке без гидросистемы и навигационных приборов. Так что придумывайте что-нибудь правдивое! :D:D:D

[Zorge]

P4 3.2GHz/P5GD1-SB-Lan/1024MB DDR-400/FDD/HDDB SATA/DVD RW/Acorp 56k/128Mb Radeon X700 TV.DVI/.../XP2/genius f-23u/мышь опт логитеч

а по-моему еще не металлолом...

 

Вполне. У меня почти то же самое :D

Джой - надолго при интенсивных полетах не хватит. Хотя у меня Genius F-22 (он попроще слегка, да и на геймпорт был) в свое время полгода прослужил. Резюки кстати говоря у него до сих пор живые. Накрылась механика - шаровая сточилась, потому как пластик был плохой.

 

Визуальные посадки в ПМУ желательно контролировать еще и по приборам - чтобы понимать так сказать физику процесса ;)

Потому что маркеры на ИЛС и директорные планки на ПНП после внимательного изучения во время посадки помогают понять как садиться при не совсем точном заходе на полосу (а поначалу такое случается часто, если не постоянно).

В двух же словах про директорный кружок (который большой) - он показывает не куда надо лететь, чтоб оказаться в следующей ППМ (или на ВПП как частный случай), а куда надо лететь чтобы самолет попал на маршрут следования к ППМ, или в случае с ВПП - глиссаду.

Насчет "диверсии" (озвученной Bublik'ом) - есть немного - но я несколькими постами ранее не зря упоминал вариометр - полезная штука. Не менее полезная штука - индикатор УА (о нем ниже). Но точно такая же "диверсия" есть и у западных ILS. Лучше пока еще не придумали.

Кстати, положение маленького кружочка зависит НЕ от НАПРАВЛЕНИЯ полета самолета, но от ПОЛОЖЕНИЯ его в воздухе относительно глиссады. Этот факт нужно знать при посадке на авианосец и с боковым ветром особенно.

А положение большого кружочка зависит НЕ от направления НОСА самолета (хотя "загонять" его надо именно самолету "на нос" - в центр перекрестья), но от направления ПОЛЕТА самолета - т.к. грубо говоря самолет летит обычно не туда, куда показывает его нос, а слегка ниже - сказываются сила тяжести и законы аэродинамики.

ПМСМ автопилот при посадке на легких самолетах - есть зло. Не настолько сложно посадить Су-27 дабы автопилот включать, а потом за 50 метров до полосы отключать и разбираться с триммерами - и их компенсацией (некомпенсацией) РУСом.

Я перед посадкой всегда просто центрую триммеры, а все коррекции организовываю РУСом. Так понятнее в каком положении механизация находится у самолета, и соответственно чего от него ожидать в следующий момент, когда начинаешь шевелить джойстиком.

По поводу выдерживания необходимого угла атаки ("не задирать нос") - для Су-27 при угле обзора по-умолчанию это положение находится примерно когда ВПП почти полностью скрыто колпаком ОЛС (круглая такая штука сразу под ИЛС). В этом плане очень помогает тренировка посадки на Су-33 на обычную ВПП - у него есть индикатор угла атаки - если лампочка зеленая, значит летим правильно, но стоит учесть что у Су-33 ОЛС слегка сдвинута в сторону, да и угол атаки при посадке немного больший.

Если потеря видимости полосы критична (а для меня например она была вначале критична) - стоит потренироваться с отключенным кокпитом - Alt+F2 - но помнить что у настоящего пилота такой фишки нет.

И напоследок - с креном стоит не только повороты выполнять, но даже и парировать сильный боковой ветер небольшим креном в дополнение к педалям (но это уже наверное СМУ) - главное понять момент, когда надо выравнивать самолет перед касанием.

[Bublik]

Потому что маркеры на ИЛС и директорные планки на ПНП после внимательного изучения во время посадки помогают понять как садиться при не совсем точном заходе на полосу (а поначалу такое случается часто, если не постоянно).

В двух же словах про директорный кружок (который большой) - он показывает не куда надо лететь, чтоб оказаться в следующей ППМ (или на ВПП как частный случай), а куда надо лететь чтобы самолет попал на маршрут следования к ППМ, или в случае с ВПП - глиссаду.

Насчет "диверсии" (озвученной Bublik'ом) - есть немного - но я несколькими постами ранее не зря упоминал вариометр - полезная штука. Не менее полезная штука - индикатор УА (о нем ниже). Но точно такая же "диверсия" есть и у западных ILS. Лучше пока еще не придумали.

 

Курсоглиссадные планки (маленький кружок на ИЛС показывает то же самое) гораздо удобнее. На ПНП как раз курсо-глиссадные, а не директорные. Директорные на КПП (поверх авиагоризонта). Попробуй погоняться за директорным кружком на посадке в СМУ на Су-25Т ;)

[Zorge]

Курсоглиссадные планки (маленький кружок на ИЛС показывает то же самое) гораздо удобнее. На ПНП как раз курсо-глиссадные, а не директорные. Директорные на КПП (поверх авиагоризонта). Попробуй погоняться за директорным кружком на посадке в СМУ на Су-25Т ;)

Так. Стоп. Приехали.

ПНП - планово-навигационный прибор.

КПП - комбинированный пилотажный прибор.

Значит на ИЛС в режиме навигации у нас крылышки и хвостик от КПП, а не ПНП. С этим разобрались. Маленький кружок - от ПНП, большой - от КПП. С этим тоже вроде бы разобрались. Хотя если я мог ранее наврать с терминологией - звиняюсь. :unsure:

Для успешной посадки нужен как маленький кружок, так и большой - на одном маленьком далеко не улетим. Большой нам помогает его ловить :)

Насчет Су-25Т - гоняюсь. И нормально - из 25 успешных посадок пневматик разулся только 3 раза 8)

Раз пошла такая пьянка - а ты попробуй например в MSFS в СМУ при посадке хотя бы на 737-200 на этих самых "директоров" забить (там правда крестик из директорных планок, но сути это не меняет) - так что не "удобнее-не удобнее" - а и то и то надо. Иначе сядем мимо полосы. Особенно ночью в туман и при боковом ветре. :pilotfly:

[Bublik]

Так. Стоп. Приехали.

ПНП - пилотажно-навигационный прибор.

КПП - комбинированный-пилотажный прибор.

Значит на ИЛС в режиме навигации у нас крылышки и хвостик от КПП, а не ПНП. С этим разобрались. Маленький кружок - от ПНП, большой - от КПП. С этим тоже вроде бы разобрались. Хотя если я мог ранее наврать с терминологией - звиняюсь. :unsure:

Для успешной посадки нужен как маленький кружок, так и большой - на одном маленьком далеко не улетим. Большой нам помогает его ловить :)

Насчет Су-25Т - гоняюсь. И нормально - из 25 успешных посадок пневматик разулся только 3 раза 8)

 

3 из 25 - это типа нормально? :D

Давай трек, заценим, чего уж теоретизировать :)

Еще, если ты садишься на 350, что само по себе уже немножко маразм, то идешь на первых режимах, а там принцип "выше нос, выше вертикальная скорость" еще работает.

 

Кстати, где ты на западных самолетах нашел директорную систему посадки? Курсоглиссадную вижу, FPM тоже, директорную не наблюдаю.

[Bublik]

Раз пошла такая пьянка - а ты попробуй например в MSFS в СМУ при посадке хотя бы на 737-200 на этих самых "директоров" забить (там правда крестик из директорных планок, но сути это не меняет) - так что не "удобнее-не удобнее" - а и то и то надо. Иначе сядем мимо полосы. Особенно ночью в туман и при боковом ветре. :pilotfly:

 

На 737 не "директоры", а "курсоглиссады", на КГ я не предлагаю забивать. По-моему ты путаешь две разные системы.

[Zorge]

На 737 не "директоры", а "курсоглиссады", на КГ я не предлагаю забивать. По-моему ты путаешь две разные системы.

Так. Совсем заврался я с тобой. Даже сам себя перемудрил :book:

Все верно - там только курсо-глиссады.

Я не говорю что я на 350 приземляюсь. И найди мне пост, где я говорил об обратном. Я говорю, что НАЧИНАЛ я с полета на глиссаде при 330-350.

Шепотом: в первый раз я в ЛО сел на Су-27 на скорости 370 (в момент касания) - а все почему - забыл про закрылки :lookaround:

Сейчас летаю около 280 - от 270 до 290 на посадке на Су-27.

На Су-25Т (равно как и на Су-25) почти не летаю - вот и мало посадок.

Чукча не штурмовик, чукча истребитель.

За директорным кружком на ИЛС я все равно гоняюсь - если он болтается на ИЛС, значит надо запахать :hehe: И заметил кстати - с тех пор как я на директорный кружок внимание обращать стал - я стал ровнее летать. Реже промахиваться мимо полосы, вовремя прилетать к началу разборок в миссии и прочее, прочее.

Про треки - рад бы записать - но я на работе, а здесь ЛО нема, да и не потянет его местный комп. Да-да. У нас четыре утра, а я на работе. Дежурю. :P

[Bublik]

Понятно :)

 

В принципе, на Су-27 директорная система хоть как-то приемлема.

Но у Су-25(Т) довольно большая траекторная инертность, угол атаки изменяется быстро, но по траектории есть заметное запаздывание (тяжелый он). Директорная же система предлагает управлять траекторией РУС-ом (тангажом), а это на вторых режимах (посадочных) приводит к колебаниям по высоте вокруг глиссады (особенно на 25-х), в лучшем случае.

[Zorge]

3 из 25 - это типа нормально? :D

Давай трек, заценим, чего уж теоретизировать :)

Еще, если ты садишься на 350, что само по себе уже немножко маразм, то идешь на первых режимах, а там принцип "выше нос, выше вертикальная скорость" еще работает.

Выше нос, меньше вертикальное снижение работает на самолете пока он летит, а не падает.

Будем считать парашютирование медленным падением ;)

Только про газ не надо забывать - выше нос - больше УА, больше УА - больше лобовое сопротивление, больше лобовое сопротивление - меньше скорость при равных оборотах двигателя.

Задача новичка - сесть и самолет не повредить. А уж как - это уже другое дело. Если не получается на 280, пусть сначала получится на 350 - так и полосу виднее и самолетом управлять проще. А уж когда научится не бояться терять полосу и землю из вида, и грамотно оценивать снижение с помощью вариометра (основные симптомы налицо - перезадирание носа вверх в виду боязни столкновения с землей), вот тогда пусть и на 280, и не с "маразмом", а "как положено".

[Bublik]

Выше нос, меньше вертикальное снижение работает на самолете пока он летит, а не падает.

 

В первые несколько секунд работает (на вторых режимах), потом не работает.

 

Будем считать парашютирование медленным падением ;)

Только про газ не надо забывать - выше нос - больше УА, больше УА - больше лобовое сопротивление, больше лобовое сопротивление - меньше скорость при равных оборотах двигателя.

 

А зачем угол задирать и потом добавлять обороты, если можно просто добавить? :)

 

Есть такое правило - вертикальной скоростью управляем двигателями, а горизонтальной углом атаки. Это для посадки.

Его дословно тоже не надо понимать, на самом деле и то и другое влияет на обе скорости. Но директорный кружок вообще предлагает делать нечто противоположное.

 

Если под парашютированием ты подразумеваешь вторые режимы, то все посадки являются медленным падением :) У Су-27 в ЛО в ВПК они начинаются где-то с 310 по прибору

http://forum.lockon.ru/showpost.php?p=139986&postcount=9

[Zorge]

Понятно :)

Директорная же система предлагает управлять траекторией РУС-ом (тангажом), а это на вторых режимах (посадочных) приводит к колебаниям по высоте вокруг глиссады (особенно на 25-х), в лучшем случае.

Не знаю кому она и что предлагает (я РЛЭ к Су-27 не читал, сразу оговорюсь), но лично мне она лишь показывает.

Показывает насколько сильное изменение по управлению надо провести, дабы попасть или вернуться в случае отклонения на глиссаду.

А уж чем я буду возвращать - РУДом или РУСом - это уже мой выбор как вирпила.

А то что психологически новички стараются работать в первую очередь РУСом при посадке - так это же самое можно наблюдать и при посадке по ILS по курсоглиссадным планкам.

Директорная система на том же Су-25Т лично мне позволяет обходиться без автопилота на посадке и резких эволюций из стороны в сторону - потому что благодаря ей я в курсе - сильно надо рулить, или чуть-чуть РУСом шевельнуть чтобы на глиссаду попасть. Более того - она позволяет идти по глиссаде намного точнее, так как малейшее от нее отклонение (которое еще не видно на курсо-глиссадных планках или ИЛС), но уже есть - она тут же показывает.

[Zorge]

В первые несколько секунд работает (на вторых режимах), потом не работает.

Правильно. А если в эти несколько секунд резко РУС на себя не дергать, а двигать плавно, да еще и тягу увеличить - то будет работать и дальше.

Другой вопрос, что тягой регулировать вертикальную скорость в данном случае можно плавнее, точнее и безопаснее с точки зрения шансов упасть.

Если под парашютированием ты подразумеваешь вторые режимы, то все посадки являются медленным падением :)

А что же такое посадка, как не медленное падение? ;)

Где заканчивается падение? На земле. А где посадка заканчивается? Правильно - там же, только в более целом состоянии :D

 

Ну а если серьезно под парашютированием я подразумеваю режим полета, когда самолет не измененяя угла тангажа (как правило положительного), имеет скорость, меньше скорости сваливания, и при этом имеет некоторую отрицатиельную вертикальную скорость, как правило небольшую (большая - это уже падение)

[Bublik]

Не знаю кому она и что предлагает (я РЛЭ к Су-27 не читал, сразу оговорюсь), но лично мне она лишь показывает.

Показывает насколько сильное изменение по управлению надо провести, дабы попасть или вернуться в случае отклонения на глиссаду.

А уж чем я буду возвращать - РУДом или РУСом - это уже мой выбор как вирпила.

А то что психологически новички стараются работать в первую очередь РУСом при посадке - так это же самое можно наблюдать и при посадке по ILS по курсоглиссадным планкам.

Директорная система на том же Су-25Т лично мне позволяет обходиться без автопилота на посадке и резких эволюций из стороны в сторону - потому что благодаря ей я в курсе - сильно надо рулить, или чуть-чуть РУСом шевельнуть чтобы на глиссаду попасть. Более того - она позволяет идти по глиссаде намного точнее, так как малейшее от нее отклонение (которое еще не видно на курсо-глиссадных планках или ИЛС), но уже есть - она тут же показывает.

 

По крайней мере в ЛО она показывает потребное отклонение по тангажу, это видно хотя бы по реакции кружка на приборную скорость. А небольшие отклонения от глиссады видно на вариометре, по изменениям вертикальной.

 

ЗЫ Автопилотом на Су-25Т не пользуюсь, кроме боевых режимов.

[Zorge]

Может и так - в ЛО она показывает действительно отклонение по тангажу. Но при посадке на "вторых режимах" я ее успешно использую для плавной коррекции глиссады в нужную сторону. Просто при ее малых отклонении я в первую очередь изменяю тягу в нужную сторону, а уже потом (если не хватает) и тангаж чуть-чуть. А при больших - наоборот - подруливаю сначала тангажом, а потом уже "успокаиваю" и довожу до четкого центра тягой.

На вариометре не видно главного - какую вертикальную скорость надо держать, чтобы остаться на глиссаде. А держать в уме вертикальные скорости для различных посадочных, и перечислять их тут же при изменении скорости аппарата для меня сложнее, чем загнать оба кружка в центр ИЛС и там держать до касания.

Кстати говоря на Су-25Т применяю такой прием (для больших отклонений от глиссады): доруливаю РУСом пусть даже и с небольшим перебором (подчеркиваю, с небольшим), а потом применяю тягу в противоположную сторону и выравниваю упрямца все равно на глиссаду.