Виртуальные ВВС Украины

ВО ВРЕМЕНА, КОГДА ПЕТР НЕСТЕРОВ ВПЕРВЫЕ В МИРЕ ВЫПОЛНИЛ "МЕРТВУЮ ПЕТЛЮ" И СОВЕРШИЛ ВОЗДУШНЫЙ ТАРАН, ЛЕТЧИКИ ОПРЕДЕЛЯЛИ СКОРОСТЬ ПОЛЕТА ПО СВИСТУ ВЕТРА И ПОДКЛАДЫВАЛИ НА СИДЕНЬЕ ЧУГУННУЮ СКОВОРОДКУ

15 февраля исполнилось 115 лет со дня рождения знаменитого авиатора

Владимир ШУНЕВИЧ,

"ФАКТЫ"

Надежда ШУНЕВИЧ,

специально для "ФАКТОВ"

Подбирая рубрику, мы вначале засомневались: какая, скажите на милость, современность, если речь идет о событиях чуть ли не столетней давности? Ведь за это время их герой превратился в некий образ, легенду, миф, в реальность которого нынче уж трудно поверить. Но вот мощеная тропинка среди старинных оград и памятников уводит в глубину Лукьяновского кладбища. Метров восемьдесят -- и перед огромным надгробием академика Стражеско на довольно скромном обелиске издали видим знакомую фамилию. Какая же это история, если вот оно -- первое материальное свидетельство того, что человек этот действительно был, и не мифическим, книжным божеством, а таким же земным и смертным, как и мы, и вот он здесь, под камнем... И начинаешь понимать, что старые деревья и наше киевское небо помнят победный рев его аэроплана.

Цветов на могиле в тот день, накануне годовщины, не было. Но белый мраморный кубок, венчающий черный обелиск, заботливо укутан от непогоды и грязи целлофаном, стянутым шнурочком. Пришлось развязать, чтобы сфотографировать.

Катая над побережьем на мотодельтаплане ялтинских курортников, правнук Нестерова встретил свою любовь

Мы позвонили в Нижний Новгород: "Алло, это квартира Нестеровых?" "Да... -- ответило прошлое звонким голосом молодого мужчины. -- Я правнук, Алексей Петров... Слушаю вас..."

Наверное, такой голос был у Петра Николаевича, улетевшего в свой последний полет в 27. Но правнук оказался старше своего прадеда -- Алексею Юрьевичу 39 лет, работает наладчиком в приборостроительном НИИ. Его сын, 8-летний Саша, знает, кем был его знаменитый прапрадед -- в комнате у него висит портрет.

Более подробно о семье Нестеровых рассказала мама Алексея Юрьевича Наталья Васильевна, она же внучка П.Н.Нестерова: "После гибели деда (ах господи, какой же он дед, я вон себя в 64 бабушкой не хочу считать, а он же мальчишкой был, совсем молодым человеком!) его молодая супруга, наша бабушка, Надежда Рафаиловна осталась одна с двумя детьми. Ритусе, моей будущей маме Маргарите Петровне, было пять лет, Пете -- два годика. Вернувшись в Нижний Новгород, бабушка через некоторое время вышла замуж за Владимира Докучаева -- друга юности Петра Николаевича, с которым они гоняли голубей, затем вместе за Надей ухаживали, но она предпочла Петра. Владимир Иванович, который работал преподавателем речного училища, помог ей вырастить детей, написал книгу о Нестерове.

Наша мама Маргарита Петровна окончила консерваторию, всю жизнь, до пенсии, пела в Горьковском оперном театре. Отца она смутно помнила -- ведь маленькой была, когда его не стало. Рассказывала, что он, когда возвращался с полетов, шумно радовался -- большой, красивый, с загорелым обветренным лицом, в кожаной куртке, пропахшей бензином. Он поднимал ее и Петю на вытянутых руках и подбрасывал к потолку. От страха и восторга малыши радостно визжали. Скончалась она в 1995 году в возрасте 86 лет. Мама всю жизнь любила запах бензина...

Сын Нестерова Петр Петрович стал талантливым радиоинженером, во времена, когда в стране бурно развивались телевидение и радиовещание, строил телерадиопередающие центры в Уфе, Куйбышеве, других больших городах, работал главным инженером одного из них. Жаль, рано умер -- в 44 года от рака легких. Нет, он не курил. Скорее всего, поля высокочастотного излучения, с которыми имел дело всю жизнь. Я сама радиоинженер, знаю, что это такое. Оставил трех дочерей.

- Мистика какая-то. У Нестерова не было внуков, только внучки. Род, конечно, продолжается. А вот фамилия, похоже, оборвалась. И немножко грустно, что в авиацию никто не пошел...

- Не надо грустить. Такие, как Нестеров, случаются раз в тыщу лет. Почему остальные должны быть его бледной тенью? Каждый выбирает свой путь. Но если вы имеете в виду продолжение дела... Мой дедушка летал безо всяких приборов, был одним из основоположников ночных полетов. Я же нынче принимаю участие в создании новых бортовых радиолокационных систем, позволяющих летать в любое время суток практически в любую погоду. А наш Алеша еще после армии полюбил полеты на дельтапланах. И теперь ежегодно летом по нескольку месяцев катает в Крыму ялтинских курортников вдоль побережья на гидромотодельтаплане. Ну, это мотодельтаплан на поплавках, взлетающий с поверхности моря. Авиация стала доступна всем! Не об этом ли мечтал Петр Нестеров? Кстати, там в Ялте, во время полетов, Алеша встретил свою любовь -- женщину, на которой затем женился.

Geier · January 22, 2007

Первый планер в небо поднимала... лошадь, запряженная в телегу

Петр Николаевич Нестеров родился 15 февраля 1887 года. С детства он был смелым парнем и отзывчивым товарищем, с увлечением проглатывал книги, повествующие о дерзновенных путешествиях и мореплаваниях, о фантастических приключениях и легендарных полководцах прошлого. Однажды на Нижегородской выставке будущий автор "мертвой петли", тогда еще девятилетний любопытствующий мальчишка Петр Нестеров увидел полеты газовых шаров. Много позже он рассказывал своей жене, что его сажали в корзину шара и поднимали на высоту. Возможно, это и предопределило его дальнейшую судьбу. Так случилось, что много лет спустя Петр Николаевич стал учеником Александра Матвеевича Кованько, начальника команды аэронавтов, который на той самой выставке без устали исполнял роль экскурсовода.

В 10 лет потеряв отца, Петр Нестеров был принят в Нижегородский кадетский корпус, где он много внимания уделял точным наукам и откуда был направлен для продолжения учебы в Михайловское артиллерийское училище. После блестяще сданных экзаменов юный подпоручик получил распределение в артиллерийскую бригаду на Дальний Восток.

Однажды он познакомился с офицерами Владивостокской крепостной воздухоплавательной роты, в ведении которой находился аэростат. У Нестерова появилась мысль о том, что его можно использовать как наблюдательный пункт для корректировки артиллерийской стрельбы. И он в качестве артиллериста-наблюдателя неоднократно поднимался на аэростате. Позже Нестеров признался, что именно тогда и появилась у него мечта построить такой летательный аппарат, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и почти всецело подчинялись бы воле пилота. Несмотря на то что его проект планера был отклонен главным инженерным управлением, Петр Николаевич твердо решил стать летчиком и конструктором.

Приехав летом 1911 года в отпуск на родину в Нижний Новгород, Петр Нестеров познакомился с энтузиастом Петром Соколовым, с которым его сблизила любовь к авиации. В сарае друзья построили планер. Обшивку к нему помогла сшить мать Петра Николаевича, всячески поддерживающая увлечение сына. Для испытания своего детища они выбрали большое поле за кладбищем. Запускали летательный аппарат с помощью лошади: Соколов сидел в телеге и держал веревку, привязанную к планеру. Когда лошадь разбежалась, планер набрал скорость и вместе с испытателем поднялся в воздух на 2-3 метра. Этот полет считается началом летной карьеры П.Н. Нестерова. Вскоре он разработал проект второго летательного аппарата.

Окрыленный первыми успехами, 24-летний подпоручик поступил в Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу. И это несмотря на то, что с детства он не отличался крепким здоровьем. Его первым достижением, не только личным, но и для всего отечественного воздухоплавания, стал 13-часовой учебный полет на аэростате, который пролетел 750 верст на высоте 3 400 метров. Вскоре он успешно сдал экзамен на пилота-авиатора, а еще через неделю -- на звание военного летчика.

Не только конструкторы, но и товарищи по школе считали его сумасбродом: его идеи поворота аэроплана с креном и "мертвой петли" на тот момент казались всем слишком фантастическими и нереальными. Но Нестеров решил доказать свою правоту на практике. Это ему принадлежит знаменитая фраза "В воздухе везде опора". В ноябре 1912 года он в составе авиационного отряда совершал тренировочные вылеты на боевых "ньюпорах" в Варшаве. Во время одного из полетов на высоте 1600 метров Нестеров выключил мотор и кругами, восьмерками спланировал над Варшавой. Его товарищи, наблюдавшие это действо, пришли в неописуемый восторг. Кстати, однажды во время полета в карбюраторе загорелся бензин и мотор остановился. Очутись на месте Петра Николаевича кто-то другой, наверняка бы погиб. Но Нестерову приобретенное умение планировать с выключенным мотором в той ситуации спасло жизнь. Сомнения начальства и других скептиков были приглушены: этот случай наглядно доказал превосходство нового метода управления самолетом. С характеристикой "выдающийся летчик, отлично подготовленный технически" Нестеров был отправлен в Киев, где служил в 5-м авиапарке, мастерские которого впоследствии стали основой для создания производственной базы Киевского авиационного завода, а летное поле, над которым он осуществил "мертвую петлю", -- аэродромом этого предприятия.

Весь мир пришел в восторг от "петли". А начальство запретило ее повторять

Случилось это после длительной подготовки и многочисленных сомнений 27 августа 1913 года. Нестеровский "ньюпор" взмыл в небо и на высоте 1000 метров начал пикировать с выключенным мотором. Снизившись до 600 метров, летчик включил мотор, самолет вертикально устремился вверх, потом лег на спину, описал петлю и пошел в пике. Мотор снова был выключен, самолет выпрямился и плавной, красивой спиралью благополучно приземлился.

Мир трепетал: восторженные телеграммы, приветствия, золотая медаль от Киевского общества воздухоплавания и... категорический запрет повторения "мертвой петли" военным начальством (который Нестеров нарушил уже через полгода).

Рекорды продолжались: первая в мире "атака самолета противника" на военных маневрах, взлеты и посадки в темноте, применение ацетиленового прожектора на монопланах для ведения ночной разведки, и... мечта выйти в отставку и целиком посвятить себя конструированию самолетов. Но началась война, которая открыла возможность Нестерову на практике проверить правильность многих из давно вынашиваемых идей. Австрийское командование даже обещало крупную денежную награду тому, кто собьет аэроплан Нестерова, настолько эффективно он осуществлял бомбометание.

А еще была мысль о возможности и необходимости воздушного боя. Эта идея, по мнению храброго штабс-капитана, могла быть осуществлена только при помощи тарана, так как в то время бортовое вооружение имелось разве что на тяжелых самолетах класса "Русский витязь" и "Илья Муромец". Авиация выполняла функции разведки и бомбометания.

Встретившись в воздухе, летчики двух армий стреляли друг в друга из револьверов, некоторые привязывали к себе, чтобы не уронить, короткие артиллерийские карабины. Такая стрельба была малоэффективна: самолеты сильно раскачивало, пилоты рисковали потерять управление, свалить машину в штопор. Более губительным для самолетов был огонь зенитных пулеметов. Чтобы защититься от пуль, некоторые авиаторы начали подкладывать на сиденье большие чугунные сковородки. Так родилась идея бронеспинки.

Показывая одному из авторов этих строк реликвию тех времен -- восстановленный энтузиастами самолет-разведчик "Вуазен", который снимался в фильме "Служили два товарища" (помните, главные роли там исполняли Ролан Быков, Олег Янковский и Владимир Высоцкий), сотрудник Музея Военно-Воздушных Сил в Монино, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Юрий Антипов поведал другую курьезную историю. Прежде чем поднимать аэроплан в воздух, летчики -- мастера спорта из ДОСААФ -- попросили установить приборы, показывающие скорость, высоту, обороты двигателя, которых на самолетах дореволюционной постройки не было. Во времена Нестерова скорость полета летчик определял по свисту ветра в расчалках крыльев, высоту -- сугубо визуально, на глазок, а о состоянии мотора ориентировался по запаху касторки. Не сильно воняют выхлопные газы -- значит, мотор не перегрелся...

26 августа 1914 года Петр Николаевич Нестеров совершил первый в истории авиации воздушный таран. Произошло это в небе в районе Львова. Самолет "Альбатрос" австрийского аса барона Розенталя, который вел воздушную разведку передвижения русских войск, летал слишком высоко, чтобы выстрелы с земли могли достать его. Наперерез ему смело пошел легкий быстроходный "Моран" штабс-капитана Нестерова. Австриец попытался убежать, но самолет отважного русского летчика настиг его и врезался ему в хвост. Одни историки утверждают, что Нестеров ударил противника колесами, другие - - что мотором. Говорят, русский летчик пытался посадить свою поврежденную машину. Но техника в те годы еще была несовершенна. Оба самолета упали на землю... Много позже, в годы Великой Отечественной, советские летчики многократно повторили воздушный таран, сумев доказать справедливость суждений Нестерова, что идущий на таран -- не самоубийца и может уцелеть...

Geier · January 22, 2007

На постаменте памятника выдающемуся летчику водрузили... статую основателя ОУН Евгения Коновальца

Петра Нестерова с почестями похоронили в Киеве. О его подвиге писала не только российская, но и вся мировая пресса. Вскоре на месте последнего боя Петра Николаевича близ города Жолква Львовской области был сооружен монумент, а сам городок переименован в Нестеров. В 1980 году тут построили Мемориальный музей Нестерова, а на родине, в Нижнем Новгороде, воздвигли памятник, который находится недалеко от памятника другому выдающемуся летчику--нижегородцу -- Валерию Чкалову.

Жизнь знаменитого летчика вдохновила не одно поколение мальчишек, в том числе и украинских, избрать профессию авиатора. Увы, в годы становления независимости Украины местные ультраправые политики вернули районному центру, более полувека носившему имя Нестерова, прежнее название. Правнук авиатора Алексей Петров согласен с таким решением. Он считает, что называть именем одного человека целый, пусть даже маленький город -- несправедливо. Низвергли в Жолкве и памятник. Правда, постамент оставили. На него водрузили статую основателя и первого руководителя ОУН Евгения Коновальца.

Не только у людей судьба бывает драматичной. В советские времена более чем на десятилетие затянулась история с сооружением памятника Нестерову в Киеве. Многие работники столичного авиазавода считали, что памятник такой известной личности должен стоять не на территории предприятия, как первоначально намечалось, а на одной из улиц или площадей города, земля которого стала последним приютом выдающегося авиатора. Но этому противились столичные бюрократы. По их мнению, памятник нельзя было устанавливать возле завода, потому что рядом проходит подземная линия метро и прочие коммуникации. Во-вторых, памятник авиатору мог рассекретить закрытое оборонное предприятие, коим авиазавод являлся в 80-е. Так летчик-герой чуть не оказался иностранным шпионом.

Когда приближалось 50-летие этого предприятия, самолетостроители предложили назвать его именем Нестерова. Но завод к тому времени носил имя 50-летия Октября -- очередной советской "вехи". Для любителей идеологического целомудрия фамилия старорежимного офицера звучала чуть ли не как "контра". Благодаря настойчивости заводчан и перестроечным процессам в конце мая 1990-го года в День Киева памятник наконец-то был торжественно открыт на проспекте Победы.

MAD MAX · January 22, 2007

Как адрес сайта называть будем?

http://www.ukrfalcons.com или http://www.ukrfalcons.ua?

Vadifon · January 22, 2007

а цена домена в зоне UA?

MAD MAX · January 22, 2007

а цена домена в зоне UA?

Я вот жду жду, ну когда ж у нас Вадифон отпишеться! И вот свершилось чудо!

Так теперь по теме: есть два варианта, русский хостинг и украинский хостинг. По 2Гб места на диске, траффик не ограничен, буду платить на год вперед - 250 грн, что там что там.

Vadifon · January 22, 2007

экое чудо расчудесное - явление меня украинскому народу :D.

Цены хостинга приемлимые, а вот доменное имя в зоне UA и COM ныне сильно разнятся в цене?

MAD MAX · January 22, 2007

экое чудо расчудесное - явление меня украинскому народу :D.
Цены хостинга приемлимые, а вот доменное имя в зоне UA и COM ныне сильно разнятся в цене?

Ой! Ишо чудо привалило! Щастье то какое! =)))

В зависимости от тарифа. И сколько платишь...

MAD MAX · January 26, 2007

Ну все хохляндия! Радуйтесь, хостинг покупаю!!!

Скоро сайт наш будет с форумом на изготове.

Ukr_Alex · January 30, 2007

ПОЛІТ НАД ГНІЗДОМ

ПОЛІТ НАД ГНІЗДОМ “СОКОЛІВ”

або Чи вдасться легендарній пілотажній групі стати птахом-феніксом?

Іван СТУПАК

На початку зими українські інформагентства сповістили: за словами командувача Повітряних Сил Збройних Сил України генерал-полковника Анатолія Торопчина, у 2007 році льотчики пілотажної групи “Українські соколи” розпочнуть тренування на літаках Л-39. Однак очікуваного ажіотажу в мас-медіа це повідомлення не викликало — вже близько двох років тому подібні заяви лунали, однак до справи не дійшло. Тож чи насправді постане з попелу вітчизняна пілотажна група, розформована у 2002 році? Чи здійсниться мрія авіаторів відродити соколину сім’ю?

1992 рік. Спочатку була ейфорія: “Ми — третя у світі авіаційна держава. У нас стільки літаків, стільки льотчиків!..” Тоді парк бойових машин ВПС України налічував понад тисячу винищувачів, бомбардувальників, штурмовиків, літаків транспортної авіації. Чого тільки коштували візитівки радянського ОПК — 53 найкращі у світі важкі винищувачі Су-27, 231 МіГ-29... Тривалий час усю цю величезну повітряну армаду намагались утримувати з останніх сил. Однак без запчастин і коштів на ремонтно-відновлювальні роботи від амбіцій довелося повернутися у реальність. Держава виявилася неспроможною зберегти у строю таку кількість літаків.

Дуже швидко стало зрозумілим й інше — професіоналів неба, висококласних пілотів в українському війську також стає щодалі, то менше. Причому темпи, з якими авіація втрачала своїх найкращих представників, були просто вражаючими. Льотчики знімали погони не лише і не стільки через тотальні скорочення бойових частин та соціальні негаразди, скільки через відсутність перспективи літати. Катастрофічна нестача паливно-мастильних матеріалів призвела до того, що середній наліт на одного льотчика ВПС скоротився до жалюгідних 3–5 годин на рік. А пілоти інших держав (наприклад США) мали, як і раніше, щорічний наліт 240 годин, Королівських ВПС Великої Британії — 230, Франції — 180.

Становище дедалі погіршувалося і нарешті дійшло до того, що кілька років тому в авіаційні частини прибули випускники льотного факультету Харківського військового інституту ВПС з таким нальотом годин, що про їхню подальшу службу як авіаторів і не йшлося — навчальний заклад не навчив курсантів елементарним навичкам пілотування. Лейтенанти отримали дипломи фахівців наземних служб і стали майстрами перекладання паперів з одного місця на інше...

ТРІУМФАЛЬНИЙ ЗЛІТ

На цьому тлі цілком фантастично виглядає історія небувалого успіху, якого в перші роки свого існування досягла пілотажна група “Українські соколи”. Сама ідея створення такого підрозділу виникла в тому ж таки 1992 році, у... США. Тоді якраз відбулися чи не перші демонстраційні польоти, своєрідне турне двох українских екіпажів винищувачів МіГ-29 містами Сполучених Штатів і Канади. Звиклі до подібних видовищ американці сприйняли на “ура” сольні виступи наших льотчиків, серед яких був і майбутній командир українських пілотажників — полковник Віктор Россошанський. Водночас те, що побачили він і його колеги за кордоном, справило на них не менше враження. Заздрісно спостерігали українці за виступами пілотажних груп ВПС США “Грозові птахи” на літаках F-16 і ВМС США “Блакитні ангели” — на F-18. І саме тоді, як згадував пізніше перший командир наших соколів, і з’явився задум організувати щось подібне в Україні. Однак від ідеї до створення пілотажної групи збігло чимало часу. Тільки наприкінці 1995 року нарешті було прийнято принципове рішення: пілотажна група має бути сформована в Кіровському, що поблизу Феодосії, на базі льотно-випробувального комплексу Державного авіаційного науково-випробувального центру Збройних Сил України. У 1996 році пілотажники розпочали перші тренування на літаках Л-39. Однак невдовзі з’ясувалося, що значно ефективнішим буде виступ на бойових літаках. Обрали МіГ-29. Фактично це рішення стало відправною точкою високого зльоту “Українських соколів”.

До стартового складу групи увійшли льотчики-випробувачі ДАНВЦ. Окрім Россошанського, це були полковники Володимир Топонар, Сергій Дудкін, підполковник Едуард Сотніков. Пізніше до них приєдналися полковники Сергій Ковальов та Петро Корольов. Згодом почали набирати льотчиків з бойових полків, які мали на озброєнні літаки МіГ-29. Так було сформовано пілотажну ескадрилью. Звісно, до “соколів” потрапляли не лише найдосвідченіші, а й по-справжньому закохані в небо професіонали. Пізніше, вже після звільнення у запас, Віктор Россошанський згадував:

— Був у нас Микола Гаврилов з Івано-Франківська. Коли ми добирали льотчиків, кандидатів у групу було багато. Зайшов Гаврилов. Він уже знав, що ми його беремо. Я йому починаю роповідати про труднощі, мовляв, квартири немає... А він стоїть, усміхається. “Товаришу майоре, я щось смішне сказав? Чому ви усміхаєтеся?” Він відповідає: “Я щасливий, товаришу полковнику”... Я махнув рукою: “Тоді йди, тебе лякати нічим”...

Протягом п’яти років українські аси на синьо–жовтих винищувачах МіГ-29 виступали з великим успіхом на авіашоу у Великій Британії, Чехії, Туреччині, Румунії, в інших країнах. По суті, вони відкривали світові незалежну Україну, — яка, здавалося, підтвердила своє право на входження до світової авіаційної еліти. Було все — захоплення глядачів, визнання авторитетного журі, престижні нагороди... Чого вартий лише такий факт: після єдиного виступу наших авіаторів у Англії виник фан-клуб українських “соколів”! І це при тому, що група взяла участь в такому авіашоу лише… вдруге!

Унікальність української групи полягала в тому, що вона виступала на бойових літаках. У світі було всього чотири команди, подібні “соколам”. Дві, згадувані раніше — у США, одна — “Русские витязи” в Росії та “Українські соколи”. Всі інші команди виконували програми на навчально-бойових літаках. Більше того, українці освоїли такі елементи вищого пілотажу, які, окрім них, не зміг виконати ніхто. Наприклад, “дзвін” парою. Це коли два літаки, крило до крила, майже вертикально набирають висоту із втратою швидкості фактично до нуля, завмирають на якусь мить у найвищій точці, а потім перевернувшись носами до низу, стрімко входять у вертикальне піке. Причому, пара діє синхронно.

З кожним роком програма виступів групи поступово змінювалася при різному шикуванні: до “трикутника”, “ялинки”, “лямби”, “ромба” додавалися нові, більш вражаючі елементи. Однією з найскладніших фігур для групового пілотажу була “бочка”, надзвичайно віртуозними виглядали елементи перевернутого польоту в парі. Їхня складність полягала в тому, що льотчик керував машиною, звисаючи вниз головою, а управління направляв у зворотному порядку, що вимагало від нього перебудови сприйняття і відмінної координації рухів.

У світі знову заговорили про Україну, як про державу, що входить до передового загону розвинених авіаційних держав світу.

Ukr_Alex · January 30, 2007

ЗА ЛАШТУНКАМИ УСПІХУ

Захоплюючись перемогами українських льотчиків, іноземці ніяк не могли збагнути: чому в країні, де у 2000 році наліт одного льотчика становив у середньому лише кілька годин, де план нальотів у 2001 році був ще на 3% нижчим від рівня попереднього року, і виконаний, за інформацією тодішнього командувача ВПС В.Стрельникова, лише на 15%, — є переможці світових авіашоу та майстри такого високого класу, з якими не можуть зрівнятися західні пілоти.

— Напевно, їх посилено забезпечують усім необхідним, — вважали ті, хто дивувався...

Таке, наприклад, відбувається у французькій військовій авіації. Для будь-якого французького льотчика почесно служити в “Патруль де Франс”. Практично всі головкоми Франції свого часу літали в цій уславленій групі. І ні для кого не секрет, що уряд приділяє їй гідну увагу, бо всі знають: “Патруль де Франс” — школа вищої льотної майстерності.

Українці ж здебільшого чомусь відмовчувалися, коли йшлося про рівень турботи з боку держави у розмовах із закордонними колегами. Після тріумфального для них авіашоу в турецькому Ізмірі з’ясувалося, що 15 годин нальоту наших “соколів” (за півроку!) ніяк не можна рівняти із льотним досвідом турків й англійців — відповідно 120 і 190 годин. Аби не червоніти, нарікаючи на відсутність пального, іноземцям сказали: в українських ВПС існує своя особлива система підготовки пілотів. Насправді ж, пілотажники, як й інші їхні колеги, перебивалися з хліба на воду. Ніяких суттєвих преференцій у забезпеченні вони не мали. Більше того, часто-густо військові чиновники створювали непереборні перешкоди для проведення тренувань. Група постійно потребувала пального і оскільки того, що виділялося державою, катастрофічно не вистачало, командуванню ескадрильї доводилося звертатися до спонсорів. Ось тут і виникали ті самі нездоланні бюрократичні перепони. Згадує колишній командир групи:

— Ніхто ж не розповідав, що Россошанський по каністрі гас збирає. Група могла б існувати, якби виділяли пальне для тренувань. Якось доля звела мене з Анатолієм Бішенком — заступником мера Кременчука. Як відомо, в цьому місті розташований нафтопереробний завод. Він часто приходив до нас на аеродром, будучи великим шанувальником авіації. Я запропонував Бішенкові: “Групі дають 80 тонн гасу, а спонсори отримують два польоти по 15 хвилин у задній кабіні...” Він відповів: “Не обіцяю, але спробую…” У результаті ми отримали 150 тонн гасу... Я намагався й надалі в такий спосіб підтримувати функціонування групи, але ж одна людина не може все потягнути. Якось зайшла мова про можливе спонсорування групи відомою компанією, що погодилася профінансувати наші виступи на аеродромі “Чайка” у Києві. Бізнесмени обіцяли забезпечити пальним, новими комбінезонами тощо. А ми, за угодою, мали розмістити рекламу цієї торгової марки на крилі літака. Однак наше керівництво відмовилося підписати цей документ. Мотиви звучали найрізноманітніші. А результат один — усе розвалилося...

Проблеми не вичерпувалися лише нестачею пального. Постійної уваги потребувала й матеріальна частина, тобто літаки. На їх ремонт та відновлення коштів також бракувало. І коли переможець одного з найпрестижніших у світі авіашоу у Великій Британії Микола Коваль сказав, що “на наших літаках страшно літати”, це пройшло якось непомітно.

У 2001 році вони востаннє піднялися в небо разом. Віктор Россошанський вимушений був залишити групу. А в 2002 році вона була розформована.

ЦІНА ПЕРЕМОГ

Тривалий час світ знав лише про здобутки українських пілотажників. Поза кадром залишався їхній шлях до мети — непростий, а подекуди й трагічний. Влітку 1996 року під час відпрацювання “бочки” — однієї з найскладніших групових пілотажних фігур, у повітрі сталося зіткнення літаків полковників Павла Корольова і Сергія Дудкіна. У однієї з машин постраждало крило, в іншої — киль. Тільки особисті майстерність та витримка допомогли їм приземлити пошкоджені літаки. На жаль, через два роки один із учасників цієї льотної пригоди, Сергій Дудкін, не впорався в іншій ситуації.

26 березня 1998 року йшла підготовка до авіасалону в Ле-Бурже. Під час чергового тренування несподівано погіршилася погода. У складних метеоумовах (видимість становила менше кілометра, низька хмарність) Дудкін виконав другий захід на посадку під кутом до злітної смуги, із завищенням над глісадою. Під час зменшення обертів стався крен і вертикальне падіння. Від удару об смугу розсколовся фюзеляж літака. Пілот катапультувався на надмалій висоті й кілька разів ударився об бетонне покриття ЗПС. Від отриманих травм полковник Сергій Дудкін невдовзі помер у Кіровській районній лікарні.

Катастрофу розслідувала спеціально створена слідча комісія на чолі з першим заступником командувача ВПС України. Причиною трагедії була визнана незадовільна організація польотів, неврахування погодних умов наземними службами керівництва польотами. Керівника польотів було усунено з посади і звільнено зі збройних сил.

На той час, загалом за роки незалежності, у ВПС України сталося 17 авіапригод і катастроф, унаслідок яких загинуло 39 чоловік, було втрачено 15 літаків і 2 гелікоптери. Основною причиною, що призводила до загибелі людей і техніки, найчастіше визнавалася втрата фахівцями необхідних практичних навичок пілотування та керівництва польотами. Воно й не дивно: льотчики і їхні срібнокрилі птахи лише зрідка злітали в небо. А тривалі перерви в польотах призводять до неминучої дискваліфікації, навіть якщо раніше ти був асом над асами.

Три з половиною тисячі тонн авіаційного гасу на рік — саме стільки потрібно було “Українським соколам”, щоб підтримувати відповідний льотний рівень. Того року, коли сталася скнилівська трагедія, вони жодного разу не піднімалися в небо групою чи парами — тренувалися лише поодинці. Так і Володимир Топонар, який безпосередньо пілотував 42-й борт у момент катастрофи, тренувався тільки на СУ-27 у небі над Одесою та Миргородом, а не над львівським “Скниловим”. Мабуть, сподіваючись на класність членів соколиного братства, пальне для тренувальних польотів над місцем запланованого авіашоу, як бувало й раніше, вирішили заощадити...

Важко щось додати до сказаного протягом останніх років про те, що сталося у небі над “Скниловим”. Зрештою саме ця трагічна подія надовго поставила хрест на мрії про вітчизняну пілотажну групу.

НА ЗГАРИЩІ МРІЇ

Із повідомлення прес-служби Міністерства оборони України від 1 грудня 2006 року: “...Ми підготували окрему постанову Кабінету Міністрів України щодо підготовки пілотажної групи “Українські соколи” у 2007 році. На жаль, поки що не знайдено порозуміння з цього приводу в деяких міністерствах і відомствах, зокрема щодо фінансування групи, — заявив командувач Повітряних Сил Збройних Сил України генерал-полковник Анатолій Торопчин. Водночас він зазначив, що вже у 2007 році льотчики пілотажної групи “Українські соколи” розпочнуть тренування на літаках Л-39 з поступовим нарощуванням навичок у 2008–2009 році на модернізованих літаках МіГ-29”.

На жаль, за два тижні до нового 2007 року стало ясно, що досягти порозуміння з цими “деякими міністерствами і відомствами” не вдасться — в урядовців вистачає проблем і без “Українських соколів”...

Однак, за словами представника командування Повітряних Сил ЗС України полковника Олександра Кулібаби, Міністр оборони України прийняв рішення про поновлення пілотажної групи та її фінансування через асигнування, які сплановані на функціонування Державного авіаційного науково-випробувального центру Збройних Сил України. Місце базування новітніх “соколів” залишається там же, у Кіровському. Нині вже призначено виконувача обов’язків командира групи. Ним став колишній підлеглий полковника Россошанського, полковник Лампік. Разом із ним до нової команди увійшли ще декілька пілотів зі складу старої гвардії — полковники Комар, Гагарінов, Залізко. Планується, що протягом 2007 року група поповнюватиметься іншими, не менш досвідченими льотчиками з бойових частин. Тренування пілотажників відбуватиметься на літаках Л-39 без прив’язки до аеродрому базування. І лише у 2008 році, після відпрацювання усіх завдань на навчально-бойових машинах, “Українські соколи” знову злетять у небо на традиційних МіГах.

Звісно, якщо їм вкотре не підріжуть крила.

MAD MAX · January 31, 2007

ДА ужжж....будем надеяться на лучшее. А если все получиться то в гости поедем!

Ну а мы дадим перца в виртуальном небе...!!!

MAD MAX · February 1, 2007

Ура!!! У нас есть место под сайт, а адресс туда будет http://www.ukrfalcons.com

Вооот!

MAD MAX · February 1, 2007

И еще, раздобудте украинскую геральдику!!! Погоны, награды, звания и т.д.

Все пожелания по наполнению сайта, а так же пожелания, кидайте сюды.

Geier · February 1, 2007

Сделаем-с

Geier · February 2, 2007

Награды Украины:

http://who-is-who.com.ua/index.php?t=bookmaket&book=nagorody&rub=1&id=1 и еще

http://www.president.gov.ua/content/10414.html

Geier · February 2, 2007

И еще http://www.mil.gov.ua/index.php?part=decoration&lang=ua

+ http://uarmy.com.ua/ALMANAH/ALMANAH02/article12/art12.html

+ http://www.uarmy.com.ua/emblem/?lang=U

Geier · February 2, 2007

Новости :

http://www.mil.gov.ua/event/view.php?img=2007-02-01-584-2454.jpg

http://www.mil.gov.ua/event/view.php?img=2007-02-01-584-2452.jpg

http://www.mil.gov.ua/event/view.php?img=2007-02-01-584-2453.jpg

Sign In

Виртуальные ВВС Украины

Recommended Posts

MAD MAX

Top Posters In This Topic

Popular Days

Top Posters In This Topic

Popular Days

UVAF STATIKUS

MAD MAX

Elanus

MAD MAX

VPK Shalnoi

Geier

Geier

Geier

Geier

MAD MAX

Vadifon

MAD MAX

Vadifon

MAD MAX

MAD MAX

Ukr_Alex

Ukr_Alex

MAD MAX

MAD MAX

MAD MAX

Geier

Geier

Geier

Geier

Recently Browsing 0 members