Самолет в воздухе флюгер или нет?

[GUMAR]

А Zб на обоих рисунках тогда что? Виноват... Zб это сила -))

На основании "сам себе разворачивался" еще можно отрицать реактивный момент винта (а что, самолет же в воздухе не вращается сам по себе), гироскопический момент винта на вираже (самолет же летит с заданным креном и скоростью) и т.д.

Все эти моменты уравновешены моментами аэродинамических сил.

Самолет стремиться развернуться. Но летчик не разбирается что именно сейчас пытается отклонить его от заданного курса а просто устраняет возникшее отклонение вообще.

То есть самолет летя курсом со строгим боковым ветром постоянно стремится развернуться? Это значит есть момент его разворачивающий, так? Но момента-то даже на картинке НЕТ.

Или по другому - Zн это что такое? Следуя вашей логике от педалей тоже толку не должно быть. Да и от элеронов с рулем высоты -)))

Zн это аэрод. сила на руле направления созданная летчиком для полета по прямой и в крене, так как это устранение сноса комбинированным способом

По поводу выстрелов из РПГ:

 

Вынос точки прицеливания делается с учетом того, что реактивный снаряд при стрельбе отклоняется в сторону, откуда дует ветер.

 

как вы думаете, какая сила отклоняет его на ветер?

 

Неуравновешенный момент его отклоняет. Снаряд ведь во время работы двигателя разгоняется, то есть опять же неравномерное движение.

 

Хех блин, вопрос конечно интересный :) особливо по теории и по практике

 

Вопрос не так однозначен если рассматривать относительно статики (не электричества) а система отсчета статична то будет один вывод , а ежели рассматривать динамику то картина другая получается.

Во первых движение воздушных (и не только) масс ни когда не бывает постоянным и равноускоренным не только по слоям но непосредственно в самом слое. Пример очень простой бумажный самолетик/воздушный шарик запущенный с крыши многоэтажного дома, объект достаточно мал, а сколько эволюций! Исходя из чего рассматривать ЛА находящийся в воздухе как в однородной и равноускоренной с одинаковыми физическими характеристиками среде нельзя! Но для простоты понимания ярко выраженных процессов нежели менее выраженных используют именно это упрощение!

На посадке ЛА в большей степени сносит с линии заданного пути (глиссады) нежели разворачивает относительно его центра масс под воздействием порывов ветра. А на пробеге уже все меняется местами так как ЛА в большей степени стремиться развернуться и накрениться нежели сместиться в сторону. И по этому заостряют внимание человека управляющего этим ЛА на важном в той или иной ситуации!

 

Вот я рассматриваю как раз установившееся. Вы, ivan_sch, - неустановившееся. Вот и всё.:)

Edited February 24, 2011 by GUMAR

[An.Petrovich]

Гы-гы :D

А как же ж понятие "флюгерная (путевая) устойчивость"?

[GUMAR]

Гы-гы :D

А как же ж понятие "флюгерная (путевая) устойчивость"?

 

Ура, Петрович пришел! Так ведь я выше добавил, что в равномерном движении всё замечательно:) А если есть боковые силы, то они создают момент, который разворачивает самолет куда надо как флюгер. Говорю ж мы заранее не договорились о чем будем разговаривать:)

 

З.Ы. С прошедшим!

Edited February 24, 2011 by GUMAR

[An.Petrovich]

Взаимно!

Эт я знакомые слова увидел, вот и ввалился. :) Но даж не разобрался - о чём собсно спор то был :D

[Laivynas]

Наверное скольжение и снос попутали.

[ivan_sch]

Все эти моменты уравновешены моментами аэродинамических сил.

 

То есть самолет летя курсом со строгим боковым ветром постоянно стремится развернуться? Это значит есть момент его разворачивающий, так? Но момента-то даже на картинке НЕТ.

 

Он, как вы метко заметили, уравновешен. Но при этом есть сила Zб, вызванная воздействием бокового ветра на самолет.

 

Неуравновешенный момент его отклоняет. Снаряд ведь во время работы двигателя разгоняется, то есть опять же неравномерное движение.

 

 

А у снаряда нет пилота. Который замечает отклонение от цели и устраняет его. На УР так же действует флюгерный момент. Но железная воля оператора направляет его в цель не взирая на ветер.

Или системы наведения.

[Laivynas]

 

Эти схемы?

Тут движение по земле и компенсация сноса (т.е относительно земли).

Кто кого куда развернет в горизонтальном прямолинейном полете?

Edited February 24, 2011 by Laivynas

[GUMAR]

Он, как вы метко заметили, уравновешен. Но при этом есть сила Zб, вызванная воздействием бокового ветра на самолет.

Взгляните на схему, самолет летит по прямой при наличии бокового ветра, это значит сила Zб уравновешена гор-ной составляющей подъемной силы Y*sin*(гамма) и силой от руля направления Zн.

 

А у снаряда нет пилота. Который замечает отклонение от цели и устраняет его. На УР так же действует флюгерный момент. Но железная воля оператора направляет его в цель не взирая на ветер.

Или системы наведения.

 

Причем тут УРы и оператор? Читайте выше про установившееся движение, я все написал и привел цитату FAB999, в которой подчеркнул то, на что следует обратить внимание.

 

Эти схемы?

Тут движение по земле и компенсация сноса (т.е относительно земли).

Кто кого куда развернет в горизонтальном прямолинейном полете?

Вот именно.

[Dmut]

 

Эти схемы?

Тут движение по земле и компенсация сноса (т.е относительно земли).

Кто кого куда развернет в горизонтальном прямолинейном полете?

Дима, как ты думаешь - почему на картинках руль направления повернут? правильно - что бы разворачивающий момент парировать =) а многие до сих пор сомневаются, что он присутствует.

[Laivynas]

На схемах присутствует несомненно. :)

 

Я так мыслю, спор идет о попадании самолета в поток воздуха другой силы и наравления. Тогда во время переходных процессов будет много чего, в том числе и скольжение.

Edited February 24, 2011 by Laivynas

[GUMAR]

На схемах присутствует несомненно. :)

 

Я так мыслю, спор идет о попадании самолета в поток воздуха другой силы и наравления. Тогда во время переходных процессов будет много чего, в том числе и скольжение.

 

А я изначально писал про самолет двигающийся в прямолинейном горизонтальном полете, с постоянной скорости, с боковым ветром, следовательно с углом сноса. Я это не указал. Потом я исправился:

Вот я рассматриваю как раз установившееся. Вы, ivan_sch, - неустановившееся. Вот и всё.:)

Говорю ж мы заранее не договорились о чем будем разговаривать:)

 

Надеюсь теперь все стало на свои места?

 

Дима, как ты думаешь - почему на картинках руль направления повернут? правильно - что бы разворачивающий момент парировать =) а многие до сих пор сомневаются, что он присутствует.

А может это момент пытающийся создать скольжение в сторону крена? Если руль направления не повернуть, самолет войдет в вираж, а тут надо лететь по прямой:)

Edited February 24, 2011 by GUMAR

[ivan_sch]

Взгляните на схему, самолет летит по прямой при наличии бокового ветра, это значит сила Zб уравновешена гор-ной составляющей подъемной силы Y*sin*(гамма) и силой от руля направления Zн.

 

Поставьте педали нейтрально и уберите крен. Вас начнет разворачивать на ветер?

 

У НУРа никто педали не отклоняет. Поэтому его явно разворачивает на ветер. У самолета и УРа есть оператор, который это отклонение компенсирует.

 

От того что действие силы скомпенсировано, сила же не пропадает?

[ivan_sch]

А я изначально писал про самолет двигающийся в прямолинейном горизонтальном полете, с постоянной скорости, с боковым ветром, следовательно с углом сноса. Я это не указал.

 

 

То есть в прямолинейном горизонтальном полете силы Zб не существует?

[Triff]

А может это момент пытающийся создать скольжение в сторону крена?

Это момент, стремящийся устранить скольжение относительно воздуха.

[An.Petrovich]

Ого, поначепятали... так о чём изначально спор то?..

[Triff]

Как я понял - спор о наличии/отсутствии флюгерной устойчивости, усугубленное выкладыванием схемы взлетающего, то есть - находящегося на земле самолета, откуда и пошла эта флудообразующая тема.

[ivan_sch]

Как я понял - спор о наличии/отсутствии флюгерной устойчивости, усугубленное выкладыванием схемы взлетающего, то есть - находящегося на земле самолета, откуда и пошла эта флудообразующая тема.

 

Неправильно вы понимаете. Изначально вопрос звучал примерно так - На посадке с боковым ветром самолет разворачивает на ветер. Это правильно или нет?

 

Мое мнение - на посадке с боковым ветром самолет сносит от ветра общим потоком воздушной массы и разворачивает на ветер флюгерным моментом. Пилот устраняет оба этих отклонения одновременно, не думая особо. А просто держа самолет на курсе в створе полосы.

[Imbecile]

Ого, поначепятали... так о чём изначально спор то?..

Вот с этой страницы с 3957 поста всё и началось, правда с небольшими перерывами.

[Laivynas]

Мое мнение - на посадке с боковым ветром самолет сносит от ветра общим потоком воздушной массы и разворачивает на ветер флюгерным моментом. Пилот устраняет оба этих отклонения одновременно, не думая особо. А просто держа самолет на курсе в створе полосы.

Просто сносит. А на ветер доворот для устранения сноса. Перед касанием надо ликвидировать угол между результирующим вектором скорости и продольной осью самолета в системе координат связанной с ВПП.

 

Можно не доворачивать на ветер, а играть креном как показано на второй схеме выше. В таком случае мы получим компонент от общей подъемной силы направленный против ветра (читай сноса) и компенсирующий этот снос.

 

А можно и совместить оба способа. Чем наверяка и пользуется большинство летунов.

[Triff]

Спасибо за пояснение.

Изначально вопрос звучал примерно так - На посадке с боковым ветром самолет разворачивает на ветер. Это правильно или нет?

Это физика. (: Кстати, если боковой фокус, к которому приложена возникающая при скольжении сила, расположен впереди центра масс, то самолет будет разворачивать от ветра.

 

Мое мнение - на посадке с боковым ветром самолет сносит от ветра общим потоком воздушной массы и разворачивает на ветер флюгерным моментом. Пилот устраняет оба этих отклонения одновременно, не думая особо. А просто держа самолет на курсе в створе полосы.

Причем на курсе, отличающемся от посадочного. А так прально мыслите.

[ivan_sch]

Просто сносит. А на ветер доворот для устранения сноса. Перед касанием надо ликвидировать угол между результирующим вектором скорости и продольной осью самолета в системе координат связанной с ВПП.

 

Можно не доворачивать на ветер, а играть креном как показано на второй схеме выше. В таком случае мы получим компонент от общей подъемной силы направленный против ветра (читай сноса) и компенсирующий этот снос.

 

А можно и совместить оба способа. Чем наверяка и пользуется большинство летунов.

 

А можно еще и педалью аккуратно подправить.

 

Дим, ты немного не прав в описании сути явления.

[An.Petrovich]

Ага, понятно. Спасибо за пояснения. :)

Тема для спора древняя, как борода профессора Николая Егоровича Жуковского. :)

 

Правильно спроектированный самолёт в аэродинамическом смысле обладает путевой (флюгерной) устойчивостью. Она может быть собственной, или обеспечиваться средствами автоматики (системой управления). И в том и в другом случае самолёт стремиться самостоятельно, без вмешательства пилота, устранить возникший аэродинамический угол скольжения если случилось несимметричное обтекание. Поэтому и говорят - флюгерная устойчивость, т.е. самолёт как флюгер ориентируется строго против набегающего на него потока воздуха. Но лётчик может сам создать скольжение, например, отклонением педалей.

 

При заходе на посадку с боковым ветром практикуют 2 способа:

- заход с углом сноса (не путать с углом скольжения)

- и заход с открениванием на ветер

 

2-ой способ практикуется редко, т.к. неудобен и требует повышенного внимания к пилотированию. Потому, что при заходе с открениванием, для того, чтобы курс самолёта всегда совпадал с посадочным курсом (в этом смысл такого захода) лётчик вынужден постоянно держать педаль и идти со скольжением на ветер. Т.е. если например ветер слева, то самолёт должен постоянно скользить на левое полукрыло, для чего удерживается нажатой правая педаль. Но т.к. при таком способе пилотирования самолёт из-за наличия скольжения (и как следствие возникающей боковой аэродинамической силы из-за несимметричного обтекания) будет пытаться уйти в плоский разворот вправо (да ещё и завалиться в правй крен) - то лётчик вынужден компенсировать эту боковую силу креном, постоянно удерживая крен на ветер (в данном примере - влево).

 

Что же касается первого способа захода (когда нос развёрнут мимо ВПП, но самолёт снижается по глиссаде) - то тут самолёт идёт без скольжения (педали нейтрально), но с углом сноса. Т.е. относительно воздушной массы вектор воздушной скорости направлен мимо ВПП (и строго по оси самолёта), а относительно земли - вектор путевой скорости направлен по оси ВПП. Почему так - легко понять, вспомнив правило геометрического сложения векторов, и сложив вектор воздушной скорости самолёта с вектором скорости ветра.

[Laivynas]

Андрей, вобщем-то это и имел в виду. :)

Ибо про другие способы не слышал даже.

[ivan_sch]

Ага, понятно. Спасибо за пояснения. :)

Тема для спора древняя, как борода профессора Николая Егоровича Жуковского. :)

 

Правильно спроектированный самолёт в аэродинамическом смысле обладает путевой (флюгерной) устойчивостью. Она может быть собственной, или обеспечиваться средствами автоматики (системой управления). И в том и в другом случае самолёт стремиться самостоятельно, без вмешательства пилота, устранить возникший аэродинамический угол скольжения если случилось несимметричное обтекание. Поэтому и говорят - флюгерная устойчивость, т.е. самолёт как флюгер ориентируется строго против набегающего на него потока воздуха. Но лётчик может сам создать скольжение, например, отклонением педалей.

 

 

Ты нам посадками зубы не заговаривай -)).

 

Лучше скажи - при боковом ветре самолет будет на ветер разворачивать? Вне зависимости от режима

полета.

[Laivynas]

Откуда в воздухе ветер?

Ветер - это перемещение воздушных масс относительно земли.

А в воздухе сама масса будет основной системой для летательного аппарата.

Возмущения подобного рода будут возникать с переходом в другую воздушную массу с характеристиками движения отличными от первой.

Разве не так?