SAAB J.35

[iceHUMMER]

Требования к самолету J -35, предусматривавшие создание одноместного истребителя с большой сверхзвуковой скоростью, способного осуществлять перехват трансзвуковых бомбардировщиков, были составлены в1949 г. Проектные исследования (под обозначением R 1250) начались в августе 1949 г., предварительное проектирование - в декабре 1951 г., но контракт на постройку опытных самолетов был заключен с фирмой только в августе 1953 г. после исследований на масштабном (примерно 1:2) экспериментальном самолете SAAB 210 (первый полет 21 января 1952 г.) треугольного крыла двойной стреловидности по передней кромке, составившего основную конструктивную особенность самолета J-35. Летные испытания первого опытного самолета J-35 начались 25 октября 1955 г., первый серийный самолет J -35А совершил первый полет 15 февраля 1958 г., поставки серийных самолетов начались в марте1960 г. В период с 1958 по 1972 гг. построено около 600 самолетов. Самолет строился: для ВВС Швеции в вариантах перехватчиков J -35А (выпускался серийно в 1958-1961 гг.), J-35B (первый полет 29 ноября 1959 г., выпускался в 1960-1962 гг.), J-35D (27 декабря 1960 г., в 1963-1965 гг.), J35Р (начало 1961 г., с 1965 г.), двухместного учебно-тренировочного самолета SK-35C (30 декабря 1959 г., в1959-1960 гг.), разведчика S-35E (27 июня 1963 г.); для ВВС Дании (шведское экспортное обозначение J -35XD) - в вариантах истребителя-бомбардировщика F-35, разведчикаRF-35 и учебно-тренировочного самолета TF -35; для ВВС Финляндии - в варианте перехватчика J-35XS (сборка 12 самолетов осуществлена в 1974-1975 гг. в Финляндии из комплектов, изготовленных в Швеции). В дальнейшем Финляндия и Австрия закупили часть самолетов J-35, состоявших ранее на вооружении ВВС Швеции (австрийские самолеты получили обозначение J -350Е). Самолет J -35 был основным перехватчиком ВВС Швеции до начала 1980-х годов, когда его ранние варианты стали заменяться истребителями JA-37. В 1987-1989 гг. 64 самолета J-35F шведских ВВС были модифицированы в вариант J -35J с целью продления срока их службы до конца 1990-хгодов, когда они будут заменены: самолетами JAS39. К началу 1993 г. в ВВС Швеции эксплуатировались 74 самолета J-35, Дании - 18, Финляндии - 45, Австрии - 24. конструкция. J-35 - одноместный самолет схемы "бесхвостка" с одним двигателем в фюзеляже, конструкция цельнометаллическая. Треугольное крыло двойной стреловидности по передней кромке, впервые разработанное и примененное шведскими конструкторами на серийном самолете, имеет удлинение 1,77 и относительную толщину 5 %. Центральная часть крыла крепится к фюзеляжу с помощью неразъемного соединения, внешние части крыла крепятся к центроплану с помощью болтовых соединений. На каждой консоли крыла установлены двухсекционные элероны, механизация крыла отсутствует. Фюзеляж состоит из двух секций, соединенных болтами. Кабина герметическая с системой кондиционирования, фонарь откидывается назад. Наддув кабины начинается автоматически на высоте3700 м, избыточное давление в кабине 23 кПа (0,23 кг-с/см2). Вначале устанавливалось катапультируемое кресло SAAB 73SE-F, обеспечивающее покидание в эксплуатационной области режимов полета и на скорости не ниже 100 км/ ч при движении по земле, затем (J35Р) - кресло, обеспечивающее покидание на стоянке. Сверху и снизу фюзеляжа расположены по два воздушных тормоза. Киль стреловидный с рулем направления. Шасси трехопорное с одноколесными стойками. Носовая стойка убирается вперед, основные - в консоли крыла с укорочением стоек при уборке. Давление в носовом пневматике 0,98-1,27 МПа <10-13кг-с/ см ), основных пневматиках - 1,18-1,67 МПа (12-17 кг-с/ см2). Тормоза колес двухдисковые с автоматами торможения. Колея шасси 2,70 м, база 4,00 м. Для опоры при взлете и посадке с большими углами атаки под хвостовой частью фюзеляжа установлена дополнительная двухколесная стойка. При посадке применяется тормозной парашют. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На вариантах J-35A, В и С устанавливались двигатели RM6B - строившиеся фирмой Свенска (впоследствии Вольво) Флюгмотор по лицензии двигатели Роллс-РойсRB.146 "Эвон"200). RM6B имел форсированную/нефорсированную тягу 64,1/48,0 кН (6535/4890 кг-с) и был оборудован разработанными в Швеции форсажной камерой и соплом. На J -35D и последующих вариантах установлен улучшенный вариант RM6C. Диаметр двигателя 1,07 м, длина 8,14 м, масса 1770 кг. Воздухозаборники нерегулируемые, размещены в корневой части крыла, имеют овальное входное сечение с большой горизонтальной осью. Сопло всережимное. Топливо размещается в баках-отсеках центроплана, жестких и мягких фюзеляжных баках общей емкостью около 4000 л. Предусмотрена установка подвесных топливных баков (2х1275 л и 2х500 л) с увеличением полного запаса топлива до 7500 л. Дополнительные топливные баки для перегоночного полета могут быть установлены в пушечных отсеках. Система регулирования расхода топлива обеспечивает управление центровкой самолета в полете. ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Система управления полетом бустерная необратимая с дублированными гидравлическими тандемными приводами и автоматами загрузки с регулированием по скоростному напору и числу маха. Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 21 МПа (210 кг-с/ см) с двумя гидронасосами, приводимыми от двигателя. Имеется аварийный гидронасос с приводом от ветрянки. Трехфазная система электроснабжения переменного тока(200/115 В, 400 Гц) имеет генератор (20 кВ-А) с приводом от двигателя и аварийный генератор (3,5 кВ - А) . Питание постоянным током осуществляется через два выпрямителя (29В). Имеется аккумуляторная батарея (24В, 7,5 А.ч). ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. На J -З5А и В устанавливалась система управления огнем SAAB S6В с упрощенной поисковой РЛС, обеспечивавшая атаку воздушных целей с упреждением из задней полусферы. На J-35D применена система управления огнем S7 с РЛС PS-03 для атаки на встречнопересекающихся курсах, автопилот SAAB РН.5. На J -35Р установлена улучшенная система S7B с РЛС PS-11/ А, навигационное оборудование PN-793/ А, в обтекателе под носовой частью фюзеляжа установлен ИК датчик фирмы Хьюз. На J-35J модифицированы РЛС и ИК датчик, навигационное оборудование, система опознавания государственной принадлежности, установлена система предупреждения об опасной близости земли, новое приборное оборудование. На датских самолетах американской фирмой Лир Сиглер была установлена новая прицельно-навигационная система на основе системы AN / ARN-l 01. S-35E оборудован семью фотокамерами (пять SKa24 и SKa16B в носовой части фюзеляжа и 2 SKa24 в крыле), оснащался подвесным контейнером Викон 25 с тремя ИК камерами. На SK-35C РЛС отсутствует.

 

ВООРУЖЕНИЕ. На вариантах J35А, В и D устанавливались две встроенные пушки "Аден" М-55 (30 мм, 90 снарядов), УР "Сайдуиндер" и НАР класса воздух-воздух. На J-35F - одна (на экспортных вариантах две) пушка "Аден", имеются девять внешних узлов (три под фюзеляжем и шесть под крылом) , рассчитанных каждый на нагрузку 455 кг, основным оружием для перехвата воздушных целей служили вначале УР Rb.27 с полуактивной радиолокационной и Rb.28 с ИК ГСН (Хьюз "Фолкон" НМ-55 и НМ-58), впоследствии УР AIM-9L "Сайдуиндер". В конфигурации истребителя -бомбардировщика самолет может нести12 НАР Бофор М-56 (135 мм) или два контейнера по 18 НАР (75 мм) и бомбы (2х500 кг или 9хl00 кг). На J -35J добавлены два новых подкрыльных узла и он может нести четыре подвесных бака и две УР. ХАРАКТЕРИСТИКИ J-35F РАЗМЕРЫ. Размах крыла 9,42 м; длина самолета 15,34 м; высота самолета 3,89 м; площадь крыла 49,22 м; угол стреловидности крыла по передней кромке 80/57 град. ДВИГАТЕЛИ. Число и тип 1 ТРДФ Вольво Флюгмотор RM6C ("Эвон"300); статическая тяга форсированная/нефорсированная 78,4/56,5 кН (8000/5765 кг-с). МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 16000; взлетная без наружных подвесок 11400; пустого самолета 7865; нормальная посадочная 8800. ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость без наружных подвесок на высоте 11000 м 2125 км/ч, у земли 1100 км/ч; скороподъемность у земли при массе 11400 кг - 175 м/с; время набора высоты 15000 м при массе 11400 кг - 5,0 мин; практический потолок 18000 м; радиус действия без подвесных баков 560 км, с подвесными баками 720 км; максимальная дальность с подвесными баками 3250 км; длина разбега при массе 11400 кг - 650 м.

 

http://www.airwar.ru/enc/fighter/j35.html

Edited September 21, 2011 by iceHUMMER

[ААК]

Да, он делает кобру. Как и Фланкер. Не все это знают, к сожалению.

Если не ошибаюсь, это единственные два истребителя без ОВТ, которые могут делать кобру.

 

J.35 один из самых красивых и примечательных самолётов 2-3-го поколений ИМХО.

Edited September 21, 2011 by ААК

[iceHUMMER]

И F-14 Tomcat делает что-то удалённо похожее

[ААК]

И F-14 Tomcat делает что-то удалённо похожее

В случае с Томкетом - просто выход на большие углы атаки. Такое могут делать многие самолёты. А вот выход на углы под 90 - только эти два.

P.S. Хотя Томкет тоже хорош, не спорю :)

Edited September 21, 2011 by ААК

[iceHUMMER]

ещё + к томкэту, что он один из первых кто это сделал..

[RUS MK]

А вот выход на углы под 90 - только эти два.

 

27 на 110 выходит. На видео же видно.

[ААК]

27 на 110 выходит. На видео же видно.

Я где-то отрицал, что Су-27-й делает кобру?:huh: На видео по Дракену видно, что он делает кобру, на видео по Томкету видно, что он её не делает (но выходит на солидные углы атаки, тоже хорошо). Под словами "только эти 2" я подразумевал Фланкер и Дракен.

[iceHUMMER]

Edited September 21, 2011 by iceHUMMER

[iceHUMMER]

МиГ-29-й - статически устойчив по тангажу, поэтому кобра на нем пожиже будет, чем на Су-27-м, который примерно нейтрален. Максимальный угол атаки в кобре на Су-27 около 110 град, на МиГ-29 - менее 80, смотрится она на МиГ-29 хуже, а вот колокол эффектен.

+1 к "списку :thumbup:"

[RUS MK]

Я где-то отрицал, что Су-27-й делает кобру?:huh: На видео по Дракену видно, что он делает кобру, на видео по Томкету видно, что он её не делает (но выходит на солидные углы атаки, тоже хорошо). Под словами "только эти 2" я подразумевал Фланкер и Дракен.

 

Я про "под 90". :smilewink:

 

Сааб может на 110 выйти? :)

[ААК]

Я про "под 90".

Ну если самолёт может выходить на 110, то он может выходить и на 90 :). Хотя тут возможно мы путаем достигаемые углы атаки и углы тангажа, в книге "Су-27 История истребителя" написано, что при испытаниях были достигнуты углы атаки 75-95 градусов, и углы тангажа до 120. В других источниках, например, в википедии пишут про углы атаки 110 градусов.

 

Сааб может на 110 выйти?

На видео видно, что угол тангажа J-35 где-то 90 или немного больше, угол атаки надо полагать как у МиГа или немного больше/меньше. Зато Дракен выполняет кобру очень резво, буквально 3-4 секунды, так что его "Шведская кобра" тоже весьма впечатляет.

 

Итого мы насчитали 3 самолёта. До этого я думал, что делают кобру только те версии МиГа, которые оснащены ОВТ, оказалось, что и 9-12 может, хотя и не на такие углы, как Су-27.

Edited September 21, 2011 by ААК

[Hartmann]

Итого мы насчитали 3 самолёта. До этого я думал, что делают кобру только те версии МиГа, которые оснащены ОВТ, оказалось, что и 9-12 может, хотя и не на такие углы, как Су-27.

МиГ вроде легче:huh: или это как раз ему и мешает сделать кобру на углах, которые может взять сушка?

[GUMAR]

Там дело в статической устойчивости.

[iceHUMMER]

МиГ вроде легче:huh: или это как раз ему и мешает сделать кобру на углах, которые может взять сушка?

 

МиГ-29-й - статически устойчив по тангажу, поэтому кобра на нем пожиже будет, чем на Су-27-м, который примерно нейтрален. Максимальный угол атаки в кобре на Су-27 около 110 град, на МиГ-29 - менее 80, смотрится она на МиГ-29 хуже, а вот колокол эффектен.

+1 к "списку :thumbup:"

я уже писал :music_whistling:

Edited September 29, 2011 by iceHUMMER

[vanveken]

На видео видно, что угол тангажа J-35 где-то 90 или немного больше, угол атаки надо полагать как у МиГа или немного больше/меньше. Зато Дракен выполняет кобру очень резво, буквально 3-4 секунды, так что его "Шведская кобра" тоже весьма впечатляет.

 

Абсолютгно. Это описано и в литературе. Добавлю, что 37 и 39 еще резче в этом маневре. Хотя это именно "Шведская кобра". Желающим убедиться - ищите видео Тайгермитов - там чехи еще и не то вытворяют в БВБ.

[KOT(UA)]

Желающим убедиться - ищите видео Тайгермитов -там чехи еще и не то вытворяют в БВБ.

А вот как раз тот момент когда ваше, уже знаменитое :"Если кому нада, вот ссылочка" очень пригодилось бы.

[iceHUMMER]

незнаю как вас, но меня зацепил этот мульт

[vanveken]

А вот как раз тот момент когда ваше, уже знаменитое :"Если кому нада, вот ссылочка" очень пригодилось бы.

 

Я на больничном (болею раз в полгода), но сайт Тайгермитов могу дать, если хотите - оттуда можно все и найти... Там уж сами.

 

http://www.natotigers.org/tigermeet/premeet.php?ntmID=50

[vanveken]

Любителям симуляторов - J-35 - панорама симулятора. С управлением сами разберетесь.

 

http://www.4pisr.se/index.php?option=com_panodisplay&id=321

[hawk1]

Да, он делает кобру. Как и Фланкер. Не все это знают, к сожалению.

Если не ошибаюсь, это единственные два истребителя без ОВТ, которые могут делать кобру.

 

OVr6QJzW094

[GUMAR]

OVr6QJzW094

 

Кобра примерно так и делается. С преднамеренным, но отключением САУ :)

[ААК]

Интересно, J-37 кобру сделать может?

 

На 39-м лётчик катапультировался, это может значить, что самолёт после кобры входит в штопор и нормально её выполнять не может. Или просто решил не рисковать из-за низкой высоты?

Edited September 30, 2011 by ААК

[KOT(UA)]

На 39-м лётчик катапультировался, это может значить, что самолёт после кобры входит в штопор и нормально её выполнять не может. Или просто решил не рисковать из-за низкой высоты?

Там вроде был глюк ЭДСУ, во его и забросило на кобру.

Испытания всех самолетов шли нормально до 18 августа 1993 г. В тот день в Стокгольме проводился "Водный фестиваль", в котором принял участие истребитель "Грипен" 39-102. При выполнении "бочки" на малой высоте Л. Рэдестрём потерял управление и через 6 с самолет вошел в опасный срыв. Летчик был вынужден катапультироваться, а самолет упал в центр небольшого островка на озере, расположенном практически в центре Стокгольма. Несмотря на взрыв и последующий пожар никто из зрителей праздника не пострадал.

 

Специалисты фирмы SAAB позднее сообщили, что авария произошла из-за чрезмерно высокого коэффициента усиления команд на ручке управления при одновременном быстром ее перемещении летчиком. Полеты всех истребителей вновь были прерваны и возобновились в самом конце декабря 1993 г., когда все проблемы с ЭДСУ были решены. Фирме SAAB пришлось заново заниматься составлением ПО для бортовых компьютеров. В каналы ЭДСУ ввели фильтры, ограничивающие темп нарастания самовозбуждающихся колебаний, и другие новшества, которые позволили преодолеть все проблемы.

http://airwar.ru/enc/fighter/jas39.html

Edited September 30, 2011 by KOT(UA)

[GUMAR]

Интересно, J-37 кобру сделать может?

 

На 39-м лётчик катапультировался, это может значить, что самолёт после кобры входит в штопор и нормально её выполнять не может. Или просто решил не рисковать из-за низкой высоты?

 

Yo-Yo, где-то ведь писал уже, про статическую устойчивость, аэрод. момент. Там ещё его график был.:)

 

Очень коротко: в процессе выполнения кобры самолет в начале - статически неустойчив, за счет чего и ывполняется заброс на большие УА, потом становится нейтральным(УА продолжает расти), и в конце, стат. устойчивость возрастает(момент положит.), поэтому самолет возвращается в "исходное положение".

[ААК]

Yo-Yo, где-то ведь писал уже, про статическую устойчивость, аэрод. момент. Там ещё его график был.

Так это же про Ф-16-й, совсем другой самолёт. А график я видел, добавил в тему про сравнение Хорнета и Фалькона ;)

 

Очень коротко: в процессе выполнения кобры самолет в начале - статически неустойчив, за счет чего и ывполняется заброс на большие УА, потом становится нейтральным(УА продолжает расти), и в конце, стат. устойчивость возрастает(момент положит.), поэтому самолет возвращается в "исходное положение".

Оно так и есть, но некоторые после этого умудряются в штопор грохнуться :)

Edited September 30, 2011 by ААК