Посадка

[Eponsky_bot]

Логики в вашем утверждении нет. Подъемная сила любого крыла на любом самолёте на выдерживании равна весу этого же самолёта и они компенсируют друг друга.

 

 

тогда откройте тайну

 

выдерживанию - начинается на высоте 10-8 м и заканчивается на высоте 0,5-1 м

 

как ?

[ThePhobius]

тогда откройте тайну

как ?

Нет в этом никакой тайны, всё черным по-белому написано и разжевано.

Как? Плавно и соразмерно :)

[Eponsky_bot]

Не ловите меня на слове хорошо? Почитайте свой же источник. На высоте 1 м пилот должен

закончить выравнивание..

 

все ребята, вы не обежайтесь но я уже больше не хочу тратить время

 

если вам так трудно прочитать по моим же ссылкам что на высоте 1 м за канчиваеться ВЫДЕРЖИВАНИЕ , а не выравнивание, то я понимаю что ужо просто продолжать спор нет смысла.

 

разницу между выравниванием и выдерживанием уловите пожалуйста.

[Eponsky_bot]

Нет в этом никакой тайны, всё черным по-белому написано и разжевано.

Как? Плавно и соразмерно :)

 

ога, при подъемной силе равной весу :doh: А за счет чего опускается самолет с 10 до 1 м,

... уж не рулями ли ?

[Eponsky_bot]

Но в целом сам процесс будет схожим. .

 

так с этого все и начиналось (спор) :doh: элементы посадки действительны и имеют место быть практически для любого ЛА (выравнивание, выдерживание, парашютироавание), но вот техника их исполнения разная. С чем я еще со вчерашнего вечера и пытаюсь достучаться :director:

 

 

в этом и заключается разница между свистком и поршневиком.

Edited May 20, 2012 by Eponsky_bot

[ThePhobius]

ога, при подъемной силе равной весу :doh: А за счет чего опускается самолет с 10 до 1 м,

... уж не рулями ли ?

 

Кончай троллить. Равна на выдерживании. А ты про выравнивание.

разницу между выравниванием и выдерживанием уловите пожалуйста.

Сам на свои же грабли и наступил...

[ivan_sch]

тогда откройте тайну

 

 

 

как ?

 

О... Так это и есть самое сложное в процессе посадки.. Встать в глиссаду, выйти в створ - это все фигня. Теперь начинается самое сладкое.

 

1. Плавно переводим взгляд влево, удаление 30 м, угол 30 град. При этом взгляд не фиксируется а скользит вдоль земли. Это нужно для правильного определения высоты на выравнивании. На приборы уже не смотрим.

2. Плавно убираем обороты и плавно и самое главное - СОРАЗМЕРНО - добираем ручку на себя.

 

В жизни высоту 1 м (сакральную такую) показывает инструктор. Типа - вот. На этой высоте ты должен закончить выравнивание. При этом никто не определяет это глазомером. Только по картине набегания земли - она в зависимости от высоты разная. Линейка симов от ЕД выдает наиболее похожую картину. В остальных симах... хуже.

 

Еще - ручкой работаем только на себя. От себя - не надо. Земля приближается быстро - больше ручки. Медленнее - меньше.

 

3. Теперь осталось только педалями поставить самолет по полосе - обычно он должен немного

боком идти - винтовой все таки. Делается это за доли секунды до касания.

 

И ждем. Хорошо когда еще есть РП, который может давать умные советы - задержи, прибери, уход! и т.д. Ему со стороны виднее, что творит пилот.

 

Из возможных ошибок - взгляд должне переноситься плавно, без потери зрительного контакта с землей. Вот смотрите вы вперед, убиратете обороты, ручкой добиратете и капотом оттесняете его влево.

 

Ну как-то так...

[ivan_sch]

так с этого все и начиналось (спор) :doh: элементы посадки действительны и имеют место быть практически для любого ЛА (выравнивание, выдерживание, парашютироавание), но вот техника их исполнения разная. С чем я еще со вчерашнего вечера и пытаюсь достучаться :director:

 

Ну раскройте разницу в технике исполнения элементов посадки.. Опять же подробно, по пунктам.

 

Скажем примерно так.

 

1. Выравнивание. На поршне резко убираем обороты и дергаем ручку в пуп. На свичтке вообще не

трогаем РУД а РУС даем немного отсебя. Чтоб была понятна и заметна разница.

 

в этом и заключается разница между свистком и поршневиком.

 

Да? Ну перечислите эту разницу. По пунктам. Разные посадочные скорости и посадочные УА за разницу не считаем, хорошо?

[Eponsky_bot]

Кончай троллить. Равна на выдерживании. А ты про выравнивание.

 

Сам на свои же грабли и наступил...

 

 

кто троллит, я троллит? :huh:

 

как она может быть равна на выдерживании если

 

плавный переход самолета от планирования к выдерживанию - начинается на высоте 10-8 м и заканчивается на высоте 0,5-1 м; оно служит для погашения вертикальной скорости снижения, которую самолет имел на планировании. Выдерживание имеет целью погасить скорость до нормальной посадочной и выполняется с постепенным приближением самолета к земле. К концу выдерживания самолет должен находиться на высоте 0,5- 0,25 м

 

 

я вам про выравнивание вообще ни слова.

 

и это не я придумал

 

Логики в вашем утверждении нет. Подъемная сила любого крыла на любом самолёте на выдерживании равна весу этого же самолёта и они компенсируют друг друга.

[Eponsky_bot]

О... Так это и есть самое сложное в процессе посадки.. Встать в глиссаду, выйти в створ - это все фигня. Теперь начинается самое сладкое.

 

1. Плавно переводим взгляд влево, удаление 30 м, угол 30 град. При этом взгляд не фиксируется а скользит вдоль земли. Это нужно для правильного определения высоты на выравнивании. На приборы уже не смотрим.

2. Плавно убираем обороты и плавно и самое главное - СОРАЗМЕРНО - добираем ручку на себя.

 

В жизни высоту 1 м (сакральную такую) показывает инструктор. Типа - вот. На этой высоте ты должен закончить выравнивание. При этом никто не определяет это глазомером. Только по картине набегания земли - она в зависимости от высоты разная. Линейка симов от ЕД выдает наиболее похожую картину. В остальных симах... хуже.

 

Еще - ручкой работаем только на себя. От себя - не надо. Земля приближается быстро - больше ручки. Медленнее - меньше.

 

3. Теперь осталось только педалями поставить самолет по полосе - обычно он должен немного

боком идти - винтовой все таки. Делается это за доли секунды до касания.

 

И ждем. Хорошо когда еще есть РП, который может давать умные советы - задержи, прибери, уход! и т.д. Ему со стороны виднее, что творит пилот.

 

Из возможных ошибок - взгляд должне переноситься плавно, без потери зрительного контакта с землей. Вот смотрите вы вперед, убиратете обороты, ручкой добиратете и капотом оттесняете его влево.

 

Ну как-то так...

 

вообще то это всего лишь один из способов :music_whistling:

 

Посадка

 

Посадка с применением закрылков

 

1. Посадку самолета производить при скорости ветра не более 12 м/сек.

2. Как правило, посадку производить с закрылками, отклоненными ,на 30°.

3. Если необходима более .крутая траектория планирования (например, при посадке на ограниченные площадки), отклонять закрылки до 40°. Величина отклонения закрылков контролируется по указателю.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Полет самолета с отклоненными закрылками на скорости выше 150 км/час запрещается.

Запрещается раздельное пользование верхними и нижними закрылками.

4. Скорость планирования с отклоненными закрылками должна быть 130-125 км/час.

Эту скорость следует сохранять вплоть до момента начала выравнивания самолета. Усилие на штурвал должно быть снято отклонением триммера руля высоты.

Выравнивание самолета начинается с высоты 6-7 м.

5. Посадка самолета Ан-2 производится с использованием автоматических предкрылков.

6. При любом взмывании самолета нет необходимости уходить на второй круг, так как открытие предкрылков обеспечит мягкое приземление самолета.

7. Посадочная скорость самолета с отклоненными закрылками составляет 85-90 км/час. Независимо от варианта самолета (транспортный на лыжном и колесном шасси, сельскохозяйственный и т. п.) длина пробега самолета лежит в пределах 180-200 м, если при посадке используются закрылки и тормоза колес. В случае отказа тормозной системы на пробеге длина пробега увеличивается до 300- 350 м.

8. Резкое торможение непосредственно после приземления самолета может привести к переходу самолета «на нос»; торможение должно быть плавным и производиться в несколько приемов.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При установке самолета на лыжи амортизация шасси несколько ухудшается. Поэтому посадка самолетов с лыжным шасси на неровный бугристый лед, на замерзшие, не покрытые снегом кочки или на обледенелую гальку запрещается.

 

Посадка без применения закрылков

 

9. Если в полете вышла из строя система управления закрылками, можно совершать посадку с не отклоненными закрылками. При этом траектория планирования будет более пологой, посадочная скорость увеличится до 90-95 км/час, а длина пробега до 200-220 м.

Планирование производится на скорости 140 км/час. Выравнивание самолета начинается с высоты 4-5м.

10. С началом выравнивания полностью убрать газ и, выбирая штурвал на себя, плавно подвести самолет к земле для посадки на три точки. Крен энергично парируется элеронами.

 

Посадка при боковом ветре

Посадка при боковом ветре разрешается при следующих условиях:

скорость ветра не более 6 м/сек при угле между направлениями ветра и старта, равном 90°;

скорость ветра не более 8 м/сек при угле между направлениями ветра и старта, равном 45°.

 

Посадка при боковом ветре выполняется, как правило, с не отклоненными закрылками. Скорость планирования должна быть (не менее 140 км/час. Использование закрылков при посадке с боковым ветром разрешается в случае крайней необходимости при скорости ветра не более 3-4 м/сек.

 

Посадка с парашютированием

 

1. Режим парашютирования обеспечивает значительную потерю высоты на небольшом участке пути. Крутая траектория снижения позволяет при скорости 90-95 км/час терять высоту с вертикальной скоростью 4-5 м/сек.

Начало парашютирования определяется моментом открытия предкрылков. Парашютирование можно производить как с не отклоненными, так и с отклоненными закрылками.

При парашютировании с не отклоненными закрылками на скорости 90-95 км/час вертикальная скорость по прибору составляет 4-4,5 м/сек. При парашютировании .с закрылками, отклоненными на 40°, вертикальная скорость снижения увеличивается до 5 м/сек.

2. Для перехода на режим парашютирования без отклоненных закрылков снизить давление наддува до 300-350 мм рт. ст. и уменьшить скорость полета.

3. В режиме планирования предкрылки открываются на скорости 105-110 км/час при не отклоненных закрылках и на скорости 90-95 км/час при отклоненных закрылках.

Закрываются предкрылки на скорости, превышающей на 5 км/час скорость, при которой предкрылки открываются.

4. Переход в режим более крутого парашютирования, т. е. с отклоненными закрылками, можно осуществить либо отклонением закрылков после автоматического открытия предкрылков на скорости 90-95 км/час, либо отклонением закрылков на скорости не более 130 км/час по прибору с последующим уменьшением скорости до момента открытия предкрылков.

5. Опущенные закрылки в .режиме парашютирования вызывают значительные усилия на штурвал.

6. При штурвале полностью выбранном на себя, самолет устойчиво снижается. Эффективность элеронов остается достаточной не только для выдерживания полета без крена, но и для совершения разворота. Крен при разворотах не должен превышать 15°.

7. Для более точного захода на посадку переходить на режим парашютирования только на последней прямой с высоты 100-200 м в зависимости от препятствий на полосе подходов. Скорость парашютирования должна быть не меньше 90 км/час, чтобы обеспечить необходимую эффективность руля высоты.

8. Если необходимо перевести самолет из режима парашютирования в режим нормального полета, следует увеличить скорость полета, что вызовет закрытие предкрылков, а затем в зависимости от высоты полета убрать закрылки ,в один или несколько приемов.

На высоте не менее 50 м убрать постепенно (в 2-3 приема) закрылки. При этом скорость не должна превышать 150 км/час.

Edited May 20, 2012 by Eponsky_bot

[ivan_sch]

вообще то это всего лишь один из способов :music_whistling:

 

Ну давайте еще "Илью Муромца" вспомним. Там вообще на заходе двигатели отключали-включали.

 

Чем рыться в большой библиотеке различных РЛЭ и приводить в качестве примера Ан-2 лучше про различия расскажите.

[Eponsky_bot]

Скажем примерно так.

 

1. Выравнивание. На поршне резко убираем обороты и дергаем ручку в пуп. На свичтке вообще не

трогаем РУД а РУС даем немного отсебя. Чтоб была понятна и заметна разница.

посмотрите на право, потом налево, проверьте зеркала. ....

 

послуште, что вы будете делать с РУДом РУСом и прочими органами управление , зависит от конкретной ситуцации. От крутости глиссады, загрузки, скорости, погодных условий, видимсоти и т.д.

 

Основное что нужно значть это какие элементы нужно выполнить при посадке, а именно.

 

1. Планирование - заход по глиссаде

2. Выравнивание - установка корпуса самолета ровно относительно земли. (но это не означает что самолет будет лететь с постоянной высотой , а V вертик = 0 ) самолет будет продолжать снижаться с небольшой вертикальной скоростью , но нос будет смотреть уже праллельно земле или чуть выше.

 

3. Выдерживание - (увеличение угла атаки) и торможение засчет поднятия носовой части , при этом самолет так же не летит на одной высоте, а так же продолжаете снижаться в следствии убывания подъемной силы. Само слово выдерживание говорит само за себя- т.е. это процесс контролируется летчиком. Держим самолет в определенном положении парируя любые отклонения

 

4. Парашютирование - как завершающая стадия выдерживания. Процесс не контролируемый и зависящий от точности расчета при выдерживании и выравнивании.

 

при лишком большой высоте парашютирование в срыв потока со всеми вытекающими.

 

 

Теперь в чем разница.

 

Если отбросить всякие гироскопические моменты и т.п.

 

Посадка реактивного самолета имеет менее выраженное парашютирование, не исключаю что и вообще посадка выполняется без оного. В только лишь за счет вылеживания вплоть до касания земли.

 

 

Вот даже картинку нашел почти повторяющую то что я описал выше

 

- свойственно для поршневиков

 

- для "свистков"

 

- при неверном заходе

 

 

Edited May 20, 2012 by Eponsky_bot

[GUMAR]

На аэродромах ДОСААФ такие споры обычно кончаются легким мордобоем и поллитром:)

 

Парашютирование, ПМСМ, условный термин...

[ivan_sch]

На аэродромах ДОСААФ такие споры обычно кончаются легким мордобоем и поллитром:)

 

Парашютирование, ПМСМ, условный термин...

 

Я думаю что немногие из участников дискусии были на аэродромах ДОСААФ.

[ivan_sch]

посмотрите на право, потом налево, проверьте зеркала. ....

 

послуште, что вы будете делать с РУДом РУСом и прочими органами управление , зависит от конкретной ситуцации. От крутости глиссады, загрузки, скорости, погодных условий, видимсоти и т.д.

 

Естественно это никак не регламентировано. Но сводится к одному - установить правильную глиссаду, правильный курс, правильную приборную скорость. Далее идет работа органами управления на выравнивании и выдерживании.

 

Основное что нужно значть это какие элементы нужно выполнить при посадке, а именно.

 

1. Планирование - заход по глиссаде

 

2. Выравнивание - установка корпуса самолета ровно относительно земли. (но это не означает что самолет будет лететь с постоянной высотой , а V вертик = 0 ) самолет будет продолжать снижаться с небольшой вертикальной скоростью , но нос будет смотреть уже праллельно земле или чуть выше.

 

Чушь. Вот специально достал букварь по поршневым:

 

Выравнивание - криволинейное движение самолета в целях уменьшения вертикальной скорости снижения до значения, обеспечивающего благоприятные условия для приземления.

 

Ваши домыслы про "установку корпуса" и куда будет смотреть нос самолета оставьте при себе.

 

3. Выдерживание - (увеличение угла атаки) и торможение засчет поднятия носовой части , при этом самолет так же не летит на одной высоте, а так же продолжаете снижаться в следствии убывания подъемной силы. Само слово выдерживание говорит само за себя- т.е. это процесс контролируется летчиком. Держим самолет в определенном положении парируя любые отклонения

 

Выдерживание - это замедленное снижение самолета до момента приземления.

 

Все. больше никакого специального "парашютирования" нет.

 

(Источник -Аверин Б.А. Динамика полета и безопасное пилотирование самолетов с поршневыми двигателями. Чтоб не было вопросов - Аверин Б.А, генерал-майор, 5000 часов налета, летчик-снайпер)

 

4. Парашютирование - как завершающая стадия выдерживания. Процесс не контролируемый и зависящий от точности расчета при выдерживании и выравнивании.

 

при лишком большой высоте парашютирование в срыв потока со всеми вытекающими.

 

 

Теперь в чем разница.

 

Если отбросить всякие гироскопические моменты и т.п.

 

Посадка реактивного самолета имеет менее выраженное парашютирование, не исключаю что и вообще посадка выполняется без оного. В только лишь за счет вылеживания вплоть до касания земли.

 

....

 

Теперь всеж попробуйте четко и обоснованно ответить на

1. Ну раскройте разницу в технике исполнения элементов посадки.. Опять же подробно, по пунктам.

 

2. Да? Ну перечислите эту разницу. По пунктам. Разные посадочные скорости и посадочные УА за разницу не считаем, хорошо?

 

то есть с указанием в чем разница и почему. "Парашютирование" можно видимо вообще исключить.

За ненужностью.

[Eponsky_bot]

Чушь. Вот специально достал букварь по поршневым:

 

Выравнивание - криволинейное движение самолета в целях уменьшения вертикальной скорости снижения до значения, обеспечивающего благоприятные условия для приземления. .

и что? это каким то образом опровергает сказанное мною?

и что значит благоприятные условия? поконкретней пожалуйста....

 

Ваши домыслы про "установку корпуса" и куда будет смотреть нос самолета оставьте при себе.

это был условный термин .... :music_whistling:

 

Выдерживание - это замедленное снижение самолета до момента приземления..

ну вот опять!!! :doh: в чем противоречие я никак не могу понять?

Кстати не вы ли втирали про то то на выдерживании подъемная сила равна весу? , а теперь выходит снижение, так за счет чего снижение то происходить. Ответьте, мне правда интересно.

 

а то тут прочитал и ....

 

Выдерживание производится для уменьшения скорости до посадочной и представляет собой торможение самолета в горизонтальном полете (схема сил показана на Рис. 3). При выдерживании самолет летит горизонтально, так как У = G, а скорость полета уменьшается из-за того, что сила лобового сопротивления ничем не уравновешена и тормозит движение. Для поддержания заданной высоты над поверхностью аэродрома по мере падения скорости летчик соразмерно, взятием ручки на себя, увеличивает угол атаки (т. е. Су), что позволяет сохранить подъемную силу, а следовательно, и прямолинейность траектории.

http://aerochayka.ru/disc/teorija/aerodinamica/AD08.HTM

 

и мне не понятно за счет чего происходит снижение на выдерживании.

Все. больше никакого специального "парашютирования" нет.

(Источник -Аверин Б.А. Динамика полета и безопасное пилотирование самолетов с поршневыми двигателями. Чтоб не было вопросов - Аверин Б.А, генерал-майор, 5000 часов налета, летчик-снайпер).

да хоть папа римский. Я его чтоли придумал ?!!!

 

момент, когда угол атаки окажется равным посадочному (a=aпос), дальнейшее его увеличение прекращают. Скорость полета при выдерживании, соответствующая этому моменту, называется посадочной. В процессе выдерживания самолет снижается до высоты 0,25-0,30 м. После этого начинается парашютирование, при котором У < G, а скорость практически не успевает измениться, так как оно длится малое время и самолет приземляется на посадочную полосу.

 

http://aerochayka.ru/disc/teorija/aerodinamica/AD08.HTM

 

[TABLE]ПАРАШЮТИРОВАНИЕ фигура сложного пилотажа, заключающаяся в прямолинейном полете самолета на больших углах атаки со снижением при уменьшающейся горизонтальной составляющей скорости по траектории и увеличивающейся вертикальной составляющей (3-4 м/сек}. Парашютирование применяется обычно при посадке в конце этапа выдерживания до момента приземления, а также с целью изучения поведения самолета на малых скоростях. Парашютирование возникает вследствие уменьшения подъемной силы самолета по сравнению с его весом.

Источник: Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат[/TABLE]

 

более того не на всех самолетах и способах посадки это парашютирование имеет место быть, поэтому и ни слова!

"Парашютирование" можно видимо вообще исключить.

За ненужностью.

 

парашютирование следствие выдерживания. Как выдержишь так и спарашютируешь. Поэтому исключать не торопитесь.

Выдержишь до касания с землей не будет парашютирования, не выдержишь - получишь и совсем не условное, а самое настоящее - в виде сваливание

Edited May 20, 2012 by Eponsky_bot

[ivan_sch]

ну вот опять!!! :doh: в чем противоречие я никак не могу понять?

 

Противоречие в смысле и сути действия. Вы корпус параллельно земле ставите. В приведенном же определении точно указано что и для чего делается.

 

Кстати не вы ли втирали про то то на выдерживании подъемная сила равна весу? , а теперь выходит снижение, так за счет чего снижение то происходить. Ответьте, мне правда интересно.

 

Я вам ничего не втирал.

 

Еще раз. Я жду ответ (понимаю, что буду долго ждать) на четко поставленный вопросы:

 

1. Pазница в технике исполнения элементов посадки у реактивных и поршневых.

 

2. Разница в парашютировании у поршневых и реактивных.

 

А втираете вы.. "как бы" подгазовать, "как бы" с горки, условный термины...., парашютируют не так,

Ан-2 приплели.

Edited May 20, 2012 by ivan_sch

[ivan_sch]

Вообще изначалино весь диспут возник из моей просьбы объяснить бестолковому что означает "сажал как свисток". То есть что такого странного и удивительного есть в посадке реактивного. В итоге по факту мы пока выяснили только одно - реактивные не так парашютируют. Тогда возник второй вопрос - как не так?

 

Поскольку изначально все началось с поста Dzen'а то повторю свою мысль еще раз - даже при плогой глиссаде при повышенной скорости захода скорее всего самолет "скозлит".

Edited May 20, 2012 by ivan_sch

[Eponsky_bot]

Вот тут неплохо видно парашютирование после 11.00

 

 

Edited May 20, 2012 by Eponsky_bot

[Eponsky_bot]

Противоречие в смысле и сути действия. Вы корпус параллельно земле ставите. В приведенном же определении точно указано что и для чего делается..

 

"обеспечивающего благоприятные условия для приземления." вот это точное определение ?

 

ну так все таки ответьте что это за условия , если не установка корпуса ровно относительно земли.

 

 

Еще раз. Я жду ответ (понимаю, что буду долго ждать) на четко поставленный вопросы:.

 

Еще раз? вам 2 -х мало?

 

 

А втираете вы.. "как бы" подгазовать, "как бы" с горки, условный термины...., парашютируют не так,

Ан-2 приплели.

 

ну вы же утверждаете что парашютирование это условный термин, вот я вам вторю про ствои условные термины, что не так? :music_whistling:

[Eponsky_bot]

 

1. Pазница в технике исполнения элементов посадки у реактивных и поршневых. .

 

что мменно вас интересует, крутящий момент, скорость посадки, касание шасси с разной компоновкой .... ?

 

лично я по ощущениям, для себя вижу основное отличие в процессе выдерживания и парашютирования см.п.2

 

2. Разница в парашютировании у поршневых и реактивных.

.

 

у реактивных оно меньше выражено, зачастую даже отсутствует.

 

 

Я ответил на вопросы?

[ivan_sch]

Вот тут неплохо видно парашютирование после 11.00

 

 

Нда? Вот прям так и парашютирование? Видно выравнивание, потом красивое долгое выдерживание и мягкое качание.

[ivan_sch]

все ребята, вы не обежайтесь но я уже больше не хочу тратить время

 

если вам так трудно прочитать по моим же ссылкам что на высоте 1 м за канчиваеться ВЫДЕРЖИВАНИЕ , а не выравнивание, то я понимаю что ужо просто продолжать спор нет смысла.

 

разницу между выравниванием и выдерживанием уловите пожалуйста.

 

Выравнивание - плавный переход самолета от планирования к выдерживанию - начинается на высоте 10-8 м и заканчивается на высоте 0,5-1 м; оно служит для погашения вертикальной скорости снижения, которую самолет имел на планировании. Выдерживание имеет целью погасить скорость до нормальной посадочной и выполняется с постепенным приближением самолета к земле. К концу выдерживания самолет должен находиться на высоте 0,5- 0,25 м

 

Это из вашего же источника. Вы сами себе уже противоречите. Я специально выделил где что заканчивается.

[ivan_sch]

что мменно вас интересует, крутящий момент, скорость посадки, касание шасси с разной компоновкой .... ?

 

лично я по ощущениям, для себя вижу основное отличие в процессе выдерживания и парашютирования см.п.2

 

у реактивных оно меньше выражено, зачастую даже отсутствует.

В данном случае уже все. Кроме моментов, явно разных - например скорости захода и посадочной скорости.

 

Я ответил на вопросы?

 

 

Нет. Вы ничего не ответили. Кстати, вот это:

 

А отличие свистка от поршнивика на посадке заключается в том что последний перед касанием на 3 точки при плавной посадке как бы парашютирует. (планирует), а свисток наоборот порой даже "подгазовывает" для мягкого касания

 

Если бы на реактивных самолетах парашютировали так же как на поршневиках, то при посадке сразу бы клевали носовой стойкой (как впрочем и происходит у большинства вирпилов) как следствие козление. При сохранении достаточной скорости касание происходит плавно сначала на задние колеса, потом опускается передняя стойка.

 

ваши слова?

 

Я вас правилно понял, что реактивные и поршневые парашютируют как-то по разному?

 

Кстати, а как по вашему будет вести себя самолет с толкающим винтом и двигателем сзади?

[Eponsky_bot]

Выравнивание - плавный переход самолета от планирования к выдерживанию - начинается на высоте 10-8 м и заканчивается на высоте 0,5-1 м; оно служит для погашения вертикальной скорости снижения, которую самолет имел на планировании. Выдерживание имеет целью погасить скорость до нормальной посадочной и выполняется с постепенным приближением самолета к земле. К концу выдерживания самолет должен находиться на высоте 0,5- 0,25 м

 

Это из вашего же источника. Вы сами себе уже противоречите. Я специально выделил где что заканчивается.

 

Ну хорошо, согласен, я не внимательно прочитал.

 

Теперь мне ясно что выдерживание начинается на высоте 1-0.5 м. и заканчивается на 0.5 -0.25 в идеале , после чего происходит парашютирование.

 

но если высота оказывается больше, как у меня в ролике например. Вот тут и разница и вылезает. P-51 нормально планирует и садиться , а А-10 поучает жесткое касание.

 

вот и разница.