Посадка

[Eponsky_bot]

если садятся они одинаково, то почему приходиться переучиваться каждый раз.

 

Мне в разы проще посадит А-10 , чем Nieuport 11С

[Eponsky_bot]

Скорость, скорость, скорость =)) Некотрые сажаются с одной, некоторые с другой. Но какой там диапазон - 90...110?

 

что толку, там нет указателя скорости, да я и не знаю посадочных скоростей.

 

 

Чего?

 

разворачивание и кладет набок, а иной раз вообще брейкданс с переворотом на нос. вертикально.

 

И это уже на пробеге на скорости близкой к остановке.

[ivan_sch]

если садятся они одинаково, то почему приходиться переучиваться каждый раз.

 

Мне в разы проще посадит А-10 , чем Nieuport 11С

 

Одинаков принцип. Общий принцип выполнения безопасной нормальной посадки.

А переучиваться - потому что все самолеты разные.

[ivan_sch]

что толку, там нет указателя скорости, да я и не знаю посадочных скоростей.

 

вот поэтому вам и тяжело его садить.

 

разворачивание и кладет набок, а иной раз вообще брейкданс с переворотом на нос. вертикально.

 

И это уже на пробеге на скорости близкой к остановке.

 

а с чего интересно? то есь газ в минимале, самолет почти остановился... там что кроты-диверсанты

ямки роют?

[Eponsky_bot]

вот поэтому вам и тяжело его садить.

 

нет не поэтому, указателя скорости там нет все равно, посадить , т.е коснуться полосы не сложно, сложно остановить ровно.

 

а бывает начинает раскачиваться, козлить,....

 

а с чего интересно? то есь газ в минимале, самолет почти остановился... там что кроты-диверсанты

ямки роют?

 

видимо из за момента от винта.

[Eponsky_bot]

Одинаков принцип. Общий принцип выполнения безопасной нормальной посадки.

А переучиваться - потому что все самолеты разные.

 

 

а я и не говорил что есть принципиальные отличия. Речь шла о разной моторике. и технике выполнения маневров.

Edited May 20, 2012 by Eponsky_bot

[ivan_sch]

а я и не говорил что есть принципиальные отличия. Речь шла о раной моторике. и технике выполнения маневров.

 

Моторика? Это как? Я знаю только один принцип - на поршне педаль ходит за рукой. Все остальное...

А что опять не так с техникой маневров, она опять разная?

[Eponsky_bot]

Моторика? Это как? Я знаю только один принцип - на поршне педаль ходит за рукой. Все остальное...

А что опять не так с техникой маневров, она опять разная?

 

а время , выдерживания, выравнивания, углы атаки, это что в моторику не входит?

 

все эти элементы отрабатываются только на практике.

[ivan_sch]

а время , выдерживания, выравнивания, углы атаки, это что в моторику не входит?

 

все эти элементы отрабатываются только на практике.

 

Нет.

Вы визуально определяете нужную высоту и соразмерными движениями РУС выравниваете самолет до высоты 1 м. Сакральной и волшебной. При этом взгляд на землю. На выдерживании на приборы уже

смотреть некогда.

 

На заходе контролируется только приборная скорость. То есть - знаки, правильность приближения полосы, скорость, нахождение на оси полосы. Все.

 

В моторику может входить только диапазон работы ручкой для достижения заданной цели.

 

Угол атаки, тангаж - оставьте это на пилотаж.

[GUMAR]

На Су-25 и Су-24, летчики говорят, для более безопасной посадки заходят на несколько повышенной скорости (на 20км/ч). Что ведет к уменьшению угла атаки и более предсвказуемому поведению самолета. Дистанция пробега несколько увеличиваеется, но стандартной полосы хватает с лихвой. Так как если сажать как в РЛЭ, самолет садится на больших УА и скорость теряет почти неконтролируемо. Посадка получается жесткой. К тому же садятся на оборотах т.к. "где газ убрал там и упал".

В симуляторе можно итак и сяк попробовать...

[Eponsky_bot]

Угол атаки, тангаж - оставьте это на пилотаж.

 

1. Угол атаки я создаю на выдерживании который обеспечивает мне торможение, - вот он

 

 

за счет чего вы сбрасываете скорость я не знаю.

 

Нет.

Вы визуально определяете нужную высоту и соразмерными движениями РУС выравниваете самолет до высоты 1 м. Сакральной и волшебной. При этом взгляд на землю. На выдерживании на приборы уже

смотреть некогда.

 

На заходе контролируется только приборная скорость. То есть - знаки, правильность приближения полосы, скорость, нахождение на оси полосы. Все.

 

В моторику может входить только диапазон работы ручкой для достижения заданной цели..

 

2. Выдерживание, УА, оценка времени, и высоты это и есть мторика, если хотите зрительная в том числе.

 

3. При заходе гораздо больший интерес представляете вариометр т.к. оценить скорость снижения гораздо сложнее чем путевую скорость. И опять же это моторика (я должен знать куда смотреть)

 

 

Все эти 3 пункта различны для разных самолетов. Разный УА, разное время выдерживания, разные аэродинамические СВОЙСТВА (коли вас не устраивает прост аэродинамика), разная скорость, и т.д.

Edited May 21, 2012 by Eponsky_bot

[Eponsky_bot]

На Су-25 и Су-24, летчики говорят, для более безопасной посадки заходят на несколько повышенной скорости (на 20км/ч). Что ведет к уменьшению угла атаки и более предсвказуемому поведению самолета. Дистанция пробега несколько увеличиваеется, но стандартной полосы хватает с лихвой. Так как если сажать как в РЛЭ, самолет садится на больших УА и скорость теряет почти неконтролируемо. Посадка получается жесткой. К тому же садятся на оборотах т.к. "где газ убрал там и упал".

В симуляторе можно итак и сяк попробовать...

 

 

А как скорость влияет на уменьшения УА ? Я бы понял наоборот, - уменьшение УА увеличивает скорость.

[ivan_sch]

1. Угол атаки я создаю на выдерживании который обеспечивает мне торможение, - вот он

 

 

Это не УА. Это тангаж. Если быть точным.

 

3. При заходе гораздо больший интерес представляете вариометр т.к. оценить скорость снижения гораздо сложнее чем путевую скорость. И опять же это моторика (я должен знать куда смотреть)

 

Я вам страшную тайну открою - в реальной жизни барометрический вариометр запаздывает. секунд на 10. Это раз. И второе - опять же, пр и заходе контролируют приборную скорость, на выравнивании и выдерживании - смотрят на землю, на приборы уже не остается времени да и проку от них?

 

Поймите, по технологии нет свистковой или поршневой посадки. Есть посадка правильная и неправильная. Козление, взмывание, долгое парашютирование с большой высоты - это ошибки.

[GUMAR]

При заходе гораздо больший интерес представляете вариометр т.к. оценить скорость снижения гораздо сложнее чем путевую скорость.

Вариометр это такая штука, которая измеряет изменение давления. В корпусе есть такое маленькое отверстие через которое воздух входит и выходит. Поэтому он обладает большой инерцией. И даже после касания показывает скорость с которой самолет по глиссаде снижался. Короче на вариометр особо не смотрят. Глиссаду визуально выдерживают.

 

UPD: ivan_sch успел уже.

А как скорость влияет на уменьшения УА ? Я бы понял наоборот, - уменьшение УА увеличивает скорость.

Чтобы уменьшить угол атаки придется опустить нос самолету и... Бамс!

Поэтому только скоростью. Из условия постоянства подъемной силы мы можем изменить либо Су(за счет механизации, угла атаки) либо скорость. Плотность и площадь крыла мы не можем изменить, если считать, что механизация уже полностью выпушена и увеличила площадь крыла насколько могла.

 

А ещё есть такая штука - 2й режим. В этом режиме для уменьшения скорости приходится сначала прибрать газ, потом добавить БОЛЬШЕ чем было. Это происходит из-за увеличивающегося с уменьшением скорости сопротивления, которое приходится компенсировать большей тягой.

 

Посадки происходят на 2-м режиме (почти у всех). Поэтому чем меньше мы в него влезаем, тем больше контролируем скорость самолета.

[ivan_sch]

А ещё есть такая штука - 2й режим. В этом режиме для уменьшения скорости приходится сначала прибрать газ, потом добавить БОЛЬШЕ чем было. Это происходит из-за увеличивающегося с уменьшением скорости сопротивления, которое приходится компенсировать большей тягой.

 

Посадки происходят на 2-м режиме (почти у всех). Поэтому чем меньше мы в него влезаем, тем больше контролируем скорость самолета.

 

Вроде как уход на второй режим есть ошибка? И этого стараются избежать?

[Eponsky_bot]

Вариометр это такая штука, которая измеряет изменение давления. В корпусе есть такое маленькое отверстие через которое воздух входит и выходит. Поэтому он обладает большой инерцией. И даже после касания показывает скорость с которой самолет по глиссаде снижался. Короче на вариометр особо не смотрят. Глиссаду визуально выдерживают.

 

UPD: ivan_sch успел уже..

 

Ну не убедительно это все.

 

Я смотрю очень даже внимательно на вариометр.

 

а если видимость плохая, что вариометр сразу правильные показания начинает выдавать?

 

Чтобы уменьшить угол атаки придется опустить нос самолету и... Бамс!

Поэтому только скоростью. Из условия постоянства подъемной силы мы можем изменить либо Су(за счет механизации, угла атаки) либо скорость. Плотность и площадь крыла мы не можем изменить, если считать, что механизация уже полностью выпушена и увеличила площадь крыла насколько могла..

 

я жду ответа как уменьшить угол атакаи за счет увеличения скорости. :smoke:

 

А ещё есть такая штука - 2й режим. В этом режиме для уменьшения скорости приходится сначала прибрать газ, потом добавить БОЛЬШЕ чем было. Это происходит из-за увеличивающегося с уменьшением скорости сопротивления, которое приходится компенсировать большей тягой.

 

Так вот про эту "Подгазовку" я и говорил. в самом начале :doh: Только ни прокакие режимы я не конечно же не в курсе, однако по ощущениям делаю как раз то что описано выше.

 

Посадки происходят на 2-м режиме (почти у всех). Поэтому чем меньше мы в него влезаем, тем больше контролируем скорость самолета.

 

на мустанге я РУД вообще практически не трогаю. Посадка совершается уже практически на манер планера.

 

Исключение это прилично загруженный самолет, поврежденный или без закрылков.

[Eponsky_bot]

Это не УА. Это тангаж. Если быть точным..

 

:D а что происходит при изменении тангажа?

[ivan_sch]

Ну не убедительно это все.

 

Я смотрю очень даже внимательно на вариометр.

 

а если видимость плохая, что вариометр сразу правильные показания начинает выдавать?

 

Что значит неубедительно? Физическое запаздывание показаний прибора, нереализованное

в игре? Ну извините...

 

Причем тут видимость?

 

я жду ответа как уменьшить угол атакаи за счет увеличения скорости. :smoke:

 

Заходя с превышением скорости его не увеличивают. Так понятно? Или вам не понятна некоторая связь

угла атаки и приборной скорости?

[ivan_sch]

:D а что происходит при изменении тангажа?

 

Это сильно зависит от. То есть УА может быть 16 град, а тангаж - 90. Я ж говорю, оставьте углы

атаки и тангажи пилотажу.

[ivan_sch]

 

 

Так вот про эту "Подгазовку" я и говорил. в самом начале :doh: Только ни прокакие режимы я не конечно же не в курсе, однако по ощущениям делаю как раз то что описано выше.

 

Не про эту. Вы говорили про подгазовку чтоб сделать "как бы горку" чтобы удачно сесть на полосу.

Причем чуть ли не всегда. Дескать это характерная и ярко выраженная особенность посадки реактивных.

 

В данном случае речь о горках не идет.

 

Любой самолет заходит на посадку на границе первого и второго режима. При это желательно заходить на первом режиме - поведение самолета более ожидаемо, предсказуемо и безопасно. Но очень легко незаметно перейти на второй режим. И если не распознает это, то есть шансы даже до полосы не дотянуть.

[GUMAR]

Вроде как уход на второй режим есть ошибка? И этого стараются избежать?

Смотря какой самолет.

На МиГ-31, как и на Су-24 штурман "читает" скорость, так как заход выполняется уже на 2-м режиме и восстановить потерю скорости даже выводом на максимал будет трудно.

 

У Су-25 в ВПК Vнв=230-280(из практ. аэродинамики), поэтому садятся(касание) как правило на 240-260 при нормально посадочной массе. Тоесть как раз "на границе". Хотя как мне летчик сказал там после ближнего на скорость уже не смотришь, а "жопой чувствуешь".

 

Самлеты с развитой механизацией во второй режим при соблюдении нормальной пос. массы практически не попадают.

 

А с посадкой во втором режиме - я однозначно погорячился.

Edited May 21, 2012 by GUMAR

[GUMAR]

Ну не убедительно это все.

 

а если видимость плохая, что вариометр сразу правильные показания начинает выдавать?

Причем тут видимость? Если видимость ниже определенного значения летать вообще нельзя. Если выше, то полосу видно будет. Вариометр тупит и это факт.

 

я жду ответа как уменьшить угол атакаи за счет увеличения скорости. :smoke:

Это как бы само собой. Смотри формулу подъемной силы. Больше скорость, значит меньше должен быть Су.

[ThePhobius]

:D а что происходит при изменении тангажа?

 

Напрямую тангаж и Су не связаны. Можно изменять тангаж скоростью, не меняя угла атаки вовсе.

Угол атаки на картинке неправильно прочертил, вот тебя и поправили. Надо не через строительную ось проводить, а через хорду крыла.

я жду ответа как уменьшить угол атакаи за счет увеличения скорости. :smoke:

Если бы у меня было набито почти четыре тысячи сообщений, как у вас, я бы постыдился задавать такие новичковые вопросы.

Edited May 21, 2012 by ThePhobius

[ivan_sch]

Напрямую тангаж и Су не связаны. Можно изменять тангаж скоростью, не меняя угла атаки вовсе.

Угол атаки на картинке неправильно прочертил, вот тебя и поправили. Надо не через строительную ось проводить, а через хорду крыла.

 

Если бы у меня было набито почти четыре тысячи сообщений, как у вас, я бы постыдился задавать такие новичковые вопросы.

 

Ожидаете перехода количества в качество? -))

[ThePhobius]

Ожидаете перехода количества в качество? -))

 

Не ожидаю. Лишь слабая надежда. Переучивать всегда труднее, чем учить с нуля. Тем более, если сам человек этому активно противится.

Потому особо и не встреваю в дискуссию.

Edited May 21, 2012 by ThePhobius