Leaderboard

I am a flight sim addicted person, I must recognize that. I am addicted to Lock-On FC in particular. There is a high probability that I will become addicted to Black Shark also. Maybe for Cougar/X45/X52/X52 pro users that work with Track IR and also use microphones for in-game commands, ED could give a helping hand and put aside a track IR supporting profile (i own a saitek X52 Pro, saitek rudder pro peddals and Track Ir2) and detailed instruction on how to melt all there periphereals in order to acheive the immersion sensation to the fullest. Imagine that lot of commands using free Microsoft SDK downloadable kit and recognition voice cound be transferred to microphone. In the past I've managed to do this but for a short period of time and then lost the HD as I was flying Lock On with Saitek X45 Track IR2 and mic. All command to wingmen were transferred to voice and also some commands as cycling through the 5-6 battle modes (keyb. 1 to 6) Thus freeing the buttons of the flight stick for other mere usefull commands. Sa apart the soft itself please supply some profiles. Thank you.

And don't forget kids: the better you think the F-22 is, the bigger your penis is :)

Проглядел по форуму, вроде такого предложения к игре не было. Как мне кажется было бы неплохо добавить возможность распечатать перед заданием полетную карту с возможностью масштабирования (на А4, на А3 с раскладкой листов), что бы отражались на карте ППМ-ы, задания на миссию, при необходимости возможные расположений ПВО, если в сотрудничестве с кем-то, то время выхода на цель, возможность распечатать не только в виде карты, но и спутниковый вид с картографической сеткой и т.д. + желательно иметь возможность превью перед печатью. Кажется, что это добавило бы реализму. А то заниматься выдиранием карты и отдельным ее распечатыванием, несколько неудобно. Кстати, неудобство с этим отмечается и в других симах, например в Ил2.

Ура!!! У нас есть место под сайт, а адресс туда будет http://www.ukrfalcons.com Вооот!

ЗА ЛАШТУНКАМИ УСПІХУ Захоплюючись перемогами українських льотчиків, іноземці ніяк не могли збагнути: чому в країні, де у 2000 році наліт одного льотчика становив у середньому лише кілька годин, де план нальотів у 2001 році був ще на 3% нижчим від рівня попереднього року, і виконаний, за інформацією тодішнього командувача ВПС В.Стрельникова, лише на 15%, — є переможці світових авіашоу та майстри такого високого класу, з якими не можуть зрівнятися західні пілоти. — Напевно, їх посилено забезпечують усім необхідним, — вважали ті, хто дивувався... Таке, наприклад, відбувається у французькій військовій авіації. Для будь-якого французького льотчика почесно служити в “Патруль де Франс”. Практично всі головкоми Франції свого часу літали в цій уславленій групі. І ні для кого не секрет, що уряд приділяє їй гідну увагу, бо всі знають: “Патруль де Франс” — школа вищої льотної майстерності. Українці ж здебільшого чомусь відмовчувалися, коли йшлося про рівень турботи з боку держави у розмовах із закордонними колегами. Після тріумфального для них авіашоу в турецькому Ізмірі з’ясувалося, що 15 годин нальоту наших “соколів” (за півроку!) ніяк не можна рівняти із льотним досвідом турків й англійців — відповідно 120 і 190 годин. Аби не червоніти, нарікаючи на відсутність пального, іноземцям сказали: в українських ВПС існує своя особлива система підготовки пілотів. Насправді ж, пілотажники, як й інші їхні колеги, перебивалися з хліба на воду. Ніяких суттєвих преференцій у забезпеченні вони не мали. Більше того, часто-густо військові чиновники створювали непереборні перешкоди для проведення тренувань. Група постійно потребувала пального і оскільки того, що виділялося державою, катастрофічно не вистачало, командуванню ескадрильї доводилося звертатися до спонсорів. Ось тут і виникали ті самі нездоланні бюрократичні перепони. Згадує колишній командир групи: — Ніхто ж не розповідав, що Россошанський по каністрі гас збирає. Група могла б існувати, якби виділяли пальне для тренувань. Якось доля звела мене з Анатолієм Бішенком — заступником мера Кременчука. Як відомо, в цьому місті розташований нафтопереробний завод. Він часто приходив до нас на аеродром, будучи великим шанувальником авіації. Я запропонував Бішенкові: “Групі дають 80 тонн гасу, а спонсори отримують два польоти по 15 хвилин у задній кабіні...” Він відповів: “Не обіцяю, але спробую…” У результаті ми отримали 150 тонн гасу... Я намагався й надалі в такий спосіб підтримувати функціонування групи, але ж одна людина не може все потягнути. Якось зайшла мова про можливе спонсорування групи відомою компанією, що погодилася профінансувати наші виступи на аеродромі “Чайка” у Києві. Бізнесмени обіцяли забезпечити пальним, новими комбінезонами тощо. А ми, за угодою, мали розмістити рекламу цієї торгової марки на крилі літака. Однак наше керівництво відмовилося підписати цей документ. Мотиви звучали найрізноманітніші. А результат один — усе розвалилося... Проблеми не вичерпувалися лише нестачею пального. Постійної уваги потребувала й матеріальна частина, тобто літаки. На їх ремонт та відновлення коштів також бракувало. І коли переможець одного з найпрестижніших у світі авіашоу у Великій Британії Микола Коваль сказав, що “на наших літаках страшно літати”, це пройшло якось непомітно. У 2001 році вони востаннє піднялися в небо разом. Віктор Россошанський вимушений був залишити групу. А в 2002 році вона була розформована. ЦІНА ПЕРЕМОГ Тривалий час світ знав лише про здобутки українських пілотажників. Поза кадром залишався їхній шлях до мети — непростий, а подекуди й трагічний. Влітку 1996 року під час відпрацювання “бочки” — однієї з найскладніших групових пілотажних фігур, у повітрі сталося зіткнення літаків полковників Павла Корольова і Сергія Дудкіна. У однієї з машин постраждало крило, в іншої — киль. Тільки особисті майстерність та витримка допомогли їм приземлити пошкоджені літаки. На жаль, через два роки один із учасників цієї льотної пригоди, Сергій Дудкін, не впорався в іншій ситуації. 26 березня 1998 року йшла підготовка до авіасалону в Ле-Бурже. Під час чергового тренування несподівано погіршилася погода. У складних метеоумовах (видимість становила менше кілометра, низька хмарність) Дудкін виконав другий захід на посадку під кутом до злітної смуги, із завищенням над глісадою. Під час зменшення обертів стався крен і вертикальне падіння. Від удару об смугу розсколовся фюзеляж літака. Пілот катапультувався на надмалій висоті й кілька разів ударився об бетонне покриття ЗПС. Від отриманих травм полковник Сергій Дудкін невдовзі помер у Кіровській районній лікарні. Катастрофу розслідувала спеціально створена слідча комісія на чолі з першим заступником командувача ВПС України. Причиною трагедії була визнана незадовільна організація польотів, неврахування погодних умов наземними службами керівництва польотами. Керівника польотів було усунено з посади і звільнено зі збройних сил. На той час, загалом за роки незалежності, у ВПС України сталося 17 авіапригод і катастроф, унаслідок яких загинуло 39 чоловік, було втрачено 15 літаків і 2 гелікоптери. Основною причиною, що призводила до загибелі людей і техніки, найчастіше визнавалася втрата фахівцями необхідних практичних навичок пілотування та керівництва польотами. Воно й не дивно: льотчики і їхні срібнокрилі птахи лише зрідка злітали в небо. А тривалі перерви в польотах призводять до неминучої дискваліфікації, навіть якщо раніше ти був асом над асами. Три з половиною тисячі тонн авіаційного гасу на рік — саме стільки потрібно було “Українським соколам”, щоб підтримувати відповідний льотний рівень. Того року, коли сталася скнилівська трагедія, вони жодного разу не піднімалися в небо групою чи парами — тренувалися лише поодинці. Так і Володимир Топонар, який безпосередньо пілотував 42-й борт у момент катастрофи, тренувався тільки на СУ-27 у небі над Одесою та Миргородом, а не над львівським “Скниловим”. Мабуть, сподіваючись на класність членів соколиного братства, пальне для тренувальних польотів над місцем запланованого авіашоу, як бувало й раніше, вирішили заощадити... Важко щось додати до сказаного протягом останніх років про те, що сталося у небі над “Скниловим”. Зрештою саме ця трагічна подія надовго поставила хрест на мрії про вітчизняну пілотажну групу. НА ЗГАРИЩІ МРІЇ Із повідомлення прес-служби Міністерства оборони України від 1 грудня 2006 року: “...Ми підготували окрему постанову Кабінету Міністрів України щодо підготовки пілотажної групи “Українські соколи” у 2007 році. На жаль, поки що не знайдено порозуміння з цього приводу в деяких міністерствах і відомствах, зокрема щодо фінансування групи, — заявив командувач Повітряних Сил Збройних Сил України генерал-полковник Анатолій Торопчин. Водночас він зазначив, що вже у 2007 році льотчики пілотажної групи “Українські соколи” розпочнуть тренування на літаках Л-39 з поступовим нарощуванням навичок у 2008–2009 році на модернізованих літаках МіГ-29”. На жаль, за два тижні до нового 2007 року стало ясно, що досягти порозуміння з цими “деякими міністерствами і відомствами” не вдасться — в урядовців вистачає проблем і без “Українських соколів”... Однак, за словами представника командування Повітряних Сил ЗС України полковника Олександра Кулібаби, Міністр оборони України прийняв рішення про поновлення пілотажної групи та її фінансування через асигнування, які сплановані на функціонування Державного авіаційного науково-випробувального центру Збройних Сил України. Місце базування новітніх “соколів” залишається там же, у Кіровському. Нині вже призначено виконувача обов’язків командира групи. Ним став колишній підлеглий полковника Россошанського, полковник Лампік. Разом із ним до нової команди увійшли ще декілька пілотів зі складу старої гвардії — полковники Комар, Гагарінов, Залізко. Планується, що протягом 2007 року група поповнюватиметься іншими, не менш досвідченими льотчиками з бойових частин. Тренування пілотажників відбуватиметься на літаках Л-39 без прив’язки до аеродрому базування. І лише у 2008 році, після відпрацювання усіх завдань на навчально-бойових машинах, “Українські соколи” знову злетять у небо на традиційних МіГах. Звісно, якщо їм вкотре не підріжуть крила.