krickov

На гражданских тормоза не реагируют на обжатие педалей если не обжаты стойки, для того, чтобы нельзя было приземлиться с заблокированными колёсами - резину сорвёт. Поэтому и считается ошибкой долго не опускать нос самолёта (т.н. "аэродинамическое торможение"), чем быстрее шасси примут вес тем быстрее заработают тормоза. Это я понял, а как реализовано в реале. В некоторых гражданских чисто механически фиксируются педали в обжатом состоянии, но на боевых ведь тормоз под мизинцем на РУС, не резинкой же его фиксировать. Значит есть отдельный стояночный тормоз. Кстати от какой гидросистемы он работает, в смысле от 1-й, или 2-й, или для него есть отдельная. Ну и ещё вопрос есть ли в реале (и в ЛО) понятие аварийного торможения (с отключенным антиюзовым автоматом и от отдельной независимой гидросистемы). ======================= PS Чуть не забыл. А какие ограничения по максимальной скорости применения тормозов.

Однажды на Су-25Т после посадки на стоянке промахнулся мимо клавиши и нажал на уборку шасси. А оно взяло и убралось. Сама модель мне понравилась, но разве в реале такое возможно. Стойки при обжатии ведь должны замыкать концевики. Неужели от них нельзя заблокировать команды ручки уборки/выпуска. А если я наговариваю и концевиков действительно нет, как работают тормоза. В смысле каковы алгоритмы срабатывания (если предусмотрены) системы затормаживания при уборке, отключения управления пворота колёс передней опоры. Есть ли отключение тормозов при отсутствии обжатия, антиюзовый автомат. Ну и до кучи как реализован стояночный тормоз.

А разве вращение двигателей на авторотации не даёт давление в гидросистемы?

To Olgerd Спасибо за ответ. Да, в целом система проще чем на гражданских, в смысле меньше степеней дублирования и взаимопроверки. А где можно почитать про навигационные комплексы этих самолётов по подробнее.

Для начало вопрос по авиагоризонтам. Точнее по гироагрегатам. Неужели он один. Насколько я знаю в гражданских самолётах их минимум 3. При уводе одного на нём выскакивают бленкеры отказов (кстати в ЛО их неплохо было бы сделать, в смысле чтоб они не просто были, а действительно реагировали на отказ). Неужели на реальных боевых самолётах нет никаких контрольных стредств. Вопрос второй и так же по гироагрегатам. Сколько на боевых самолётах гироагрегатов курсовых. И каков их основной режим работы (постоянная коррекция по магнитному полюсу или как гирополукомпас). Опять-таки в случае увода возможна ли коррекция. Вопрос не в тему. В настройках есть кнопки управления бортовыми часами. Собственно этим не пользуюсь (обычный секундомер надёжнее и под рукой), но нельзя ли назначить кнопку для сбороса данных АУАСП, метки максимальной перегрузки. Перед посадкой, считаю нужным сбросить её в ноль, чтобы узнать о мягкости посадки, а это сделать невозможно.

Ну у меня кривые всё-таки не прямые, но делал я это отнюдь не для истребителей, а именно для штурмовика, поскольку заход на наземную цель заканчивался взмокшей рукой. Но скривлённость небольшая (меньше чем у swu) и больше у центра (опять таки для более ювилирных движений при заходе). С одной стороны это многое объясняет, с другой, а какие должны быть кривые для каждого самолёта для достижения большего реализма.

Чем же он легче. Су-27 слишком неустойчив. В бою это однозначно хорошо, но урпавлять им сложнее. На Су-25 по глиссаде иду ровно, высоту при полёте в круге выдерживаю +/- 5-7 м, без усилий иду в 15-20 м от земли, следуя рельефу. На Су-27 глиссада - синусоидна, высота +/-30-50 м, вдоль земли стараюсь не летать (конечно можно под проводами пролететь, другое дело лететь долго), это можно, но требует большого напряжения внимания. Единственное чем легче Су-27 - большая тяговооружённость, лёгкость вывода из сваливания. Но Ту-154 отучил от неоправданных маневров, и приучил всегда следить за коростью и углом атаки. Так что на мой взгял Су-25 намного легче в управлении.

Ну во фланкере с клавиатуры и на авианосец садился и дозопроавлялся, вопрос в том, а нужен ли сейчас такой мазохизм. А насчёт тренировки. Лично моё мнение, если подходить к виртуальным полётам серьёзно, с максимальными настройками сложности, начинать с ЛО по-моему не очень. Не зря же реальные лётчики начинают с поршневых. Также и вирпилу ИМХО нужно научиться в совершенстве летать на чём-либо типа Ил-2 в одноимённом симе, потом уже можно будет говорить о нормальных полётах в ЛО на Су-25, потом такие неустойчивые самолёты как Су-27. А тем кто хочет сложность и Реализм очень рекомендую Ту-154Б2 от ПТ для MSFS.

Про сайт и фото не понял, но про скорость. Приборная скорость, насколько я помню, определяется системой полного и статического давления, точнее чисто скорость только полным давлением. На гражданских самолётах обычно официально в РЛЭ написано, что на скоростях ниже 100 км/ч система вообще не работает (указательскорости на меньше и не проградуирован). Неужели на боевых такая высокая чуствительность. Зачем, на таких малых скоростях летать в принципе невозможно. Про те цифры скорости, которые пишутся на ИЛС при рулении. Откуда они беруться. Если из приборной скорости - см. рассуждения выше, если из путевой (ДИСС), то отпять-таки на гражданских ДИСС начинает выдавать сигнал только после 200 км/ч.

Компания на Су-25Т у меня намертво заклинила на миссии "ослепление". Проходил её уже раз 7-10, сохранял, снова запускаю - опять её выполнять. Даже сходу проходил следующую, сохранял, снова она. Я уже наизусть знаю за каким кустом, что стоит. Как обойти этот глюк.

Имелось в виду то, что имелось или только ЛО. Под MSFS есть проекты в которых детально смоделированы три места + дополнительные панели, которые все вместе можно и к четвёртому прировнять. Конечно на всё времени не хватает, но сами места есть. Это правда 2D панели, но ведь и 3D кабина есть, сделанная праткически полностью. Как пример Ту-154 от ПТ.

А зачем тогда было в ЛО привязывать перекладку стабилизатора к закрылкам. Кстати где тогда в кабине индикатор положения стабилизатора? И стабилизатор имеет только фиксированные положения или может вручную перекладываться на произвольный угол?

Не знаю в какую тему задать вопрос, но раз зашла речь про подвески. Какое в армии отношение к применению оружия. Интересует два момента. 1) Грубо говоря соотношение цены оружия и цены уничтоженной цели. Грубо говоря из-за бережливости (жадности) перед вылетом затариваюсь ракетами, при этом везде где есть возможность работаю пушкой исходя исключительно из экономии ракет, как более дорогого вооружения. Правильно ли такое рассуждение. 2) Каково отношение к сбросу подвесок. Опять-таки из-за экономии не сбрасываю не то, что контейнеры с ракетами, но даже пустые ПТБ, до того момента, пока самолёт ещё вообще способен лететь. Какие лётчикам даются указания на этот счёт (спасать машину любой ценой, или пытаться спасти и её и боеприпасы, можно ли вообще по технике безопасности производить посадку с вооружением, если нет гарантии, что она будет достаточно мягкой) И отдельный вопрос. Неужели на реальном Су-25 лётчик не знает, какую подвеску он сбрасывает. Я чёткой логики не установил. Во всяком случае, если я хочу сбросить только пустые контейнеры из-под НАР, котоые висят на крыле не подряд как это сделать?

Не знаю как на счёт Су-25Т, но на Ту-154 3 гидросистемы, соответственно рули урпавляются от трёх систем одновременно, но при этом сами трубопроводы расположены рядом друг с другом. При определённых повреждениях их может перебить все вместе. Если давление в гидросистемах не упало, то самолётом по тангажу можно управлять вручную переставляя стабилизатор. На Су-25 стабилизатор так же переставной. Ктати вопрос - есть ли на реальном самолёте возможность ручной перестановки стабилизатора?