Drotik

Probably the Gloster Meteor (?) and the good old 262 where the last fighters purely without powered controls. Even the T-33 was equipped with a simple hydraulic system. And until today the (almost) incompressibility of fluids moves the controls of any larger aircraft.

Vermutlich seitens der Flugsteuerung so gewollt. Die verschobene Fluglage ist für das Flugverhalten nun mal äußerst schädlich und sinnfrei.

Wenn echte Flugzeuge so wenige Probleme machen würden wie die DCS Module wäre das schön.

Dem off topic Bereich auf der Spur... Ja, gibt ja mittlerweile auch schon Flieger mit variabler Netzfrequenz wie die 787. Faszinierend an der Luftfahrt ist auch immer der Mix aus Hight Tech und wirklichem Old school Zeug. Ich habe jetzt auch ein paar Einblicke in die Verkehrsluftfahrt erhalten können und man muss schon sagen... der durchschnittliche Technologiestand ist nicht gerade aktuell. Aber never touch a running system. Jede Neuheit bringt in erster Linie erstmal Probleme, viele Probleme.

Diese Art Generator nennt man IDG (Integrated Drive Generator). In dem Video kann man auch das Schauglas für den Ölstand auf dem Generator sehen. Das "Getriebe" hat keinerlei mechanische Kopplung sondern funktioniert nur durch den Volumenstrom des Öls, der variiert wird um eine Drehzahl von 24.000 U/min zu halten (manche Generatoren laufen auch mit 12.000). Universell in allen großen militärischen und zivilen Fliegern wird das Bordnetz mit dreiphasigen Wechselstrom, 115 V 400hz betrieben. Und jetzt zurück zur A-10!

Falls ihr das noch nicht kennt, habe ich hier ein interessantes Walkaround Video über die A-10 gefunden. Relativ ausführlich und einige schöne Einblicke. Ab Minute 20:10 sieht man die Anbaugeräte des Triebwerks. Dieses Ding mit dem großen, dicken Rohr dran ist der Luftstarter. Da hinein geht die Druckluft aus der APU, treibt eine Turbine an und über ein Getriebe mit starker Untersetzung dann die n2 Welle des Triebwerks. Das fette Teil darunter ist der Generator. Ein Wechselstromgenerator mit einem integrierten Strömungsgetriebe welches die Drehzahl immer konstant hält, damit der Generator immer 400hz Netzfrequenz liefert. Ihr könnt die weißen Kabel für die drei Phasen und den Nullleiter sehen. Das wollte ich noch hinzufügen. :-)

Fliegervisier am MG 3 hochgeklappt und los geht's! Ich habe mal gehört mit dem Spz Puma wird auch Luftzielbekämpfung geübt, ein 30 mm Treffer kann jedes Ziel runterholen. Aber natürlich ist das auch kein Gepard, ohne Radar mit rein optischer Zielverfolgung. Und wenn sich da eine Mi-24 anschleicht sollte man wirklich schnell reagieren können. Vielleicht kommt in Zukunft ja noch was neues. Ich konnte mir eine -24 der Tschechen mal aus der Nähe anschauen, ist schon ein Brocken mit einzigartiger Optik.

Das erste und einzige Mal dass die Bw einen richtigen Kampfhubschrauber besessen hat. Sagen manche jedenfalls...

Wieder am Rande des off topic Bereichs... Ihr habt damit recht, Fehlerquellen gibt es natürlich überall. Aber im Vergleich ist das System nahezu Wartungsfrei und ich denke man kann von einer mindestens 10-fach höheren Ausfallsicherheit sprechen.

Schon die alte F-104 hatte ein Stab Aug System, Flugzeuge mit einer so aggressiven aerodynamischen Auslegung sind ohne so etwas eine Herausforderung. So ein SAS wirkt in erster Linie als Dämpfer. Beschleunigungssensoren messen Schwingungen um die drei Achsen und es wird ein Korrektursignal generiert, an die Autopilotenservos geleitet und durch minimale Steuerbewegungen diese Oszillationen gedämpft. Dann kann man natürlich noch weitere Spielereien einbauen, den Ausschlag bei höherer Geschwindigkeit begrenzen, Feinabstimmungen bei Steuerbewegungen ermöglichen usw. Traditionell sind die Steuerelemente im Cockpit eben mechanisch mit den Steuerflächen gekoppelt über ein aufwendiges System aus Stangen, Umlenkhebeln und manchmal Stahldrähten. Korrekturen durch einen Autopiloten oder ein Unterstützungssystem müssen über Servomotoren in die Flugsteuerung eingebracht werden. In einer F-16 etwa sind Steuereingaben nichts anderes elektrische Signale, ganz genauso wie vom Stick in eurem Heim Cockpit. Und jegliche Befehle eines Autopiloten kann man einfach in den Datenstrom mit einspeisen. Ihr Flieger denkt natürlich immer gleich: Oh, fly by wire, hehe. Fliegt von alleine, muss ich nichts mehr können. Aber der Hauptvorteil ist erstmal die enorme Gewichtsersparnis und der viel simplere Aufbau. Eine mechanische Flugsteuerung muss gründlich gepflegt und eingestellt werden! Fehlerquellen sind vielfältig. Mit einem elektronischen FCS habe ich nur noch ein paar Kabelstränge.

Das ist so korrekt. Und zwischen zwei relativ modernen Flugzeugen wie der F-18 und Mirage sollte es keine wirklich nennenswerten Abweichungen geben.

Gute Frage. Man kann sicher sagen, dass ein altes mechanisches Machmeter aus einer F-104 nicht annähernd die Genauigkeit eines heutiges elektronisches Systems erreicht. Zwischen aktuellen Flugzeugen sollte es keine allzu großen Abweichungen geben. Die gesamte Luftdatenanlage ist schließlich eines der wichtigsten Systeme überhaupt und wird natürlich überprüft, getestet und kalibriert. Abweichungen könnte es z.B. durch die individuellen aerodynamischen Verhältnisse um das jeweilige Flugzeug geben. Wo am Rumpf sind die Geber platziert, gibt es störende Wirbel bei verschiedenen Anstellwinkeln, wann bilden sich wo Überschallströmungen aus und entstehen Verdichtungsstöße, welchen Einfluss haben Auftriebshilfen etc. und so weiter. Es muss wirklich viel bedacht werden, Staurohre werden nicht einfach so platziert wo Platz ist.

Da spielt die Einstellung des Höhenmessers auch keine Rolle. Alte servomechanische Machmeter sind aufgebaut wie ein gewöhnlicher Fahrtmesser, allerdings mit einer zusätzlichen Druckdose wie sie in einem Höhenmesser verbaut ist. Unter Annahme des standardisierten Temperaturverlaufs kann damit nährungsweise die Machzahl bestimmt werden. In einer F-18 oder Mirage errechnet ein Computer den Wert auf Basis von Staudruck, statischen Druck und Umgebungstemperatur, die Einstellung des Höhenmessers spielt da keinerlei Rolle. Entscheidend für die Schallgeschwindigkeit ist die Temperatur, nicht der Druck.

Da die Machzahl auf Basis der tatsächlichen Geschwindigkeit (TAS) bestimmt wird muss der Wert gleich sein. Ansonsten macht das gesamte Konzept der Machzahl keinen Sinn mehr. Würde ich mal die Stau-Statik Anlange prüfen lassen...

Im realen Flugbetrieb muss die Maschine daher auch immer gegen ungewolltes Bewegen gesichert werden. Vorlegen der Bremsklötze ist immer die erste Handlung wenn die Maschine steht, an der Abstellposition genauso wie der Last Chance usw. Ist Bodenpersonal in der Nähe hat der Pilot die Pflicht die Maschine mit Bremsen oder Parkbremse zu sichern. Für gewöhnlich zeigt der Einweiser auch immer das Handzeichen "Bremsen setzen" bis die Chocks vorgelegt sind.