ABP-158

Подскажите.Модуль куплен по предпродаже,в менеджере модулей его нет.DCS версия 1.5.7 до версии 1.5.8 не обновляется.

1.58 нет."Двушка" не запускается.

Спасибо.Проглядел.:thumbup:

Если РЛС функционирует то и ИПВ тоже Как создавались ОЛС для МиГ-29 и Су-27 Задача разработать лазерный дальномер для обеспечения высокой точности стрельбы по воздушным целям из пушки была поставлена еще в рамках ОКР по перехватчику МиГ-31. Созданием дальномера «Кит-П» занялся НИИ-17 МРП. Специалисты быстро поняли, что обеспечить попадание луча лазера на воздушную цель в динамично меняющихся условиях относительного расположения цель-истребитель нереально. Было найдено техническое решение – обеспечить слежение за целью по углам инфракрасной системой и измерять дальность лазерной системой с их интеграцией на единой оптической оси. Макет такой интегрированной ИК-лазерной ОЛС был разработан и показал свою работоспособность на лабораторном стенде. Но для «трехмахового» МиГ-31 такая ОЛС была явно избыточной, и от ее использования отказались. В связи с сосредоточением лазерно-оптической авиационной тематики в МОП, дальнейшая работа по ОЛС интегрированного класса была продолжена в ЦКБ «Геофизика», где впервые в мировой практике были созданы ОЛС для истребителей четвертого поколения: – квантовая оптико-локационная станция КОЛС, входящая в состав СУВ-29 истребителя МиГ-29; – оптико-локационная станция ОЛС-27, входящая в состав СУВ-27 истребителя Су-27. В отличие от первых теплопеленгаторов типа ТП-23 для МиГ-23 и 8ТК для МиГ-31, установленных в нижней части фюзеляжа практически под обтекателем БРЛС, КОЛС на МиГ-29 и ОЛС на Су-27 установили перед фонарем кабины летчика, что было связано с их преимущественным использованием в режимах ближнего маневренного боя с максимальным согласованием по полям обзора с полем обзора летчика. На МиГ-29 КОЛС была установлена со смещением вправо от осевой линии. Такое место ей отвели летчики-испытатели, посчитавшие этот вариант наиболее приемлемым с точки зрения незатенения левого сектора обзора ВПП при заходе на посадку. На Су-27 ОЛС-27 (36Ш) была сначала установлена прямо по оси перед фонарем кабины, но впоследствии «перекочевала» вправо от диаметральной плоскости. Как показали выполненные в ГосНИИАС оценки, такое расположение блистера ОЛС значительно уменьшало зону обзора «вперед-вниз» и снижало эффективность стрельбы из пушки по воздушной цели и применения неуправляемого вооружения по наземной цели. Такое «правосмещенное» размещение блистеров ОЛС сохранилось на всех последующих модификациях МиГ-29 и Су-27. В ОКБ имени А.И. Микояна была разработана идеология построения СУВ-29 из двух комплексов – радиолокационного прицельного комплекса РЛПК и оптикоэлектронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК. За СУВ-29 в целом отвечал НИИ радиостроения (ныне – Корпорация «Фазотрон-НИИР»). Структурно СУВ-29 состояла из двух прицельных комплексов – самого локатора, а точнее – РЛПК Н019, и ОЭПрНК-29, который создавался в Ленинградском ОКБ «Электроавтоматика». В свою очередь, в состав ОЭПрНК-29 входят бортовая ЦВМ типа Ц-100, оптико-электронная поисковая система ОЭПС-29 (23С) в составе КОЛС 13С и нашлемная система целеуказания «Щель-ЗУМ», разрабатывавшаяся заводом «Арсенал» в Киеве, система управления оружием СУО (ОКБ «Авиаавтоматика»), система индикации СЕИ-29 в составе ИЛС-31 и ИПВ (ОКБ «Электроавтоматика») и система навигации СН-29. На истребителе Су-27 система управления вооружением СУВ-27 создавалась как единый прицельный радиолокационный и оптико-локационный комплекс, в который помимо, собственно, БРЛС Н001 разработки НИИ приборостроения (ныне – НИИП имени В.В. Тихомирова) вошли ОЭПС-27 в составе ОЛС-27 (36Ш) и НСЦ «Щель-ЗУМ», СУО (ОКБ «Авиаавтоматика») и система индикации «Нарцисс» (ОКБ «Электроавтоматика»). Вычислительная система СУВ-27 строилась на базе двух БЦВМ типа Ц-100, при этом ОЛС и НСЦ замыкались на один вычислитель СЦВ-2. БЦВМ типа Ц-100 (НИИЦЭВТ) модифицировалась с последовательным наращиванием объема памяти (16, 32,64 кбайта) как в СУВ-27, так и в СУВ-29. Если РЛПК Н019 и Н011 являлись законченными радиолокационными прицельными комплексами, в которых на основе данных собственных БРЛС решались задачи определения составляющих вектора скорости воздушной цели и вектора дальности до нее, наведения истребителя на цель и применения управляемых ракет (УР) с радиолокационными и ИК-системами наведения, то КОЛС 13С и ОЛС-27 являлись только датчиками информации об обнаруженных и сопровождаемых целях, и последующая обработка этой информации осуществлялась в БЦВМ СУВ-29 и СУВ-27. Задача построения функционально законченных оптико-локационных прицельных каналов в СУВ-29 и СУВ-27 на основе КОЛС и ОЛС была поручена ГосНИИАС. Во взаимодействии с ОКБ имени А.И. Микояна, ОКБ имени П.О. Сухого, НИИР, НИИП, Ленинградским ОКБ «Электроавтоматика», ЦКБ «Геофизика» в ГосНИИАС были разработаны: – алгоритмическое математическое обеспечение прицельных задач на основе оптико-локационной информации; – функциональное программное обеспечение (ФПО) БЦВМ типа Ц-100 ОЭПрНК-29 СУВ-29 и СЦВ-2 СУВ-27. Были созданы, отработаны на КПМ-2900 и КПМ-2700 и в летных испытаниях последовательно несколько редакций ФПО БЦВМ ОЭПрНК-29 и ФПО БЦВМ СЦВ-2 с последовательным наращиванием функциональных возможностей системы. Упомянутое ФПО решает задачи: – управления КОЛС и ОЛС на этапах обнаружения и сопровождения воздушной цели; – обработки информации КОЛС и ОЛС и оценки вектора фазовых координат воздушной цели (в том числе перегрузки); – формирования управляющих команд наведения на воздушную цель; – определения возможных и разрешенных зон пуска УР с ИК-головками самонаведения Р-27Т/27ЭТ.Р-60 иР-73; – прицельной стрельбы из пушки по воздушной цели, как с использованием информации КОЛС и ОЛС, так и при отсутствии этой информации; – применения неуправляемого вооружения (пушка, НАР, АБ) по наземным целям, как с использованием дальности от КОЛС и ОЛС до точки прицеливания, так и без ее использования. Перечисленные выше задачи с использованием оптико-локационных систем были впервые в мировой практике реализованы в составе СУВ-29 и СУВ-27. Целый ряд задач оказался принципиально новым, и решение этих задач стало возможным на основе высокого научно-инженерного потенциала ГосНИИАС, накопленного в предшествовавших работах по СУВ самолетов МиГ-25П и МиГ-23. Активную поддержку работам по созданию ФПО СУВ-29, и в том числе ОПрНК-29, оказывал главный конструктор МиГ-29 М.Р. Вальденберг, вникавший во все тонкости построения режимов.

Можно продолжать до бесконечности:thumbup:

Анонс DCS: Як-52 Встречайте Як-52 - новый самолет DCS, находящийся в активной разработке! DCS: Як-52 представляет собой проект профессионального авиатренажера, модифицированного с учетом требований DCS World и доступного для всех виртуальных летчиков. Як-52 - двухместный поршневый самолет, являвшийся одной из основных учебно-тренировочных машин первоначальной летной подготовки в СССР и множестве зарубежных стран. Як-52 поступил в производство в 1979 году и со временем стал одним из наиболее распространенных самолетов своего класса в ВВС разных стран. Основными причинами успеха машины были ее простота конструкции, легкость управления, нетребовательность к обслуживанию и трехстоечное шасси с носовой опорой. Совокупность характеристик превратили Як-52 в популярный спортивно-пилотажный самолет, активная эксплуатация которого не прекращается и в наши дни. Самолет оснащен звездообразным 9-ти цилиндровым двигателем М-14П, способным развить мощность в 360 л.с. Учитывая малый вес пустой машины - 998 кг, и управляющие поверхности большой площади, Як-52 обладает крайне отзывчивым управлением. Конструкция самолета позволяет ему выдерживать положительные перегрузки до 7G и отрицательные до -5G, что во многом определило его востребованность в составе пилотажных групп. Выход DCS: Як-52 откроет для игроков возможность пройти полноценный виртуальный курс летной подготовки: от поршневого Як-52 до реактивного L-39 и далее современных истребителей МиГ-29 и Су-27. Главные особенности: Профессиональная летная модель (PFM), обеспечивающая правдоподобную имитацию аэродинамики реального Як-52 Детальное моделирование систем и агрегатов самолета: двигатель, радиооборудование, приборное оборудование, топливная, электрическая и пневматическая системы Высокодетализированная внешняя 3D модель Точная интерактивная кабина пилота, позволяющая взаимодействовать практически со всеми органами управления Аутентичные звуковые эффекты, включая звуки работы двигателя и пневматической системы Множество окрасок, как для военного учебно-тренировочного, так и для гражданского спортивно-пилотажного вариантов Возможность кооперативной игры по сети. Займите место в кабине со своим другом и поднимайтесь в воздух!

Меньше повреждений при посадке на "брюхо".Такая же система была на Ил-2,Ил-4

%5Bimg%5D%5Bimg%5Dhttp%3A//i.playground.ru/i/87/44/72/00/blog/content/hyb7edc7.jpg[/img][/img]

Вы имеете ввиду авианаводчика?

Мануал по Харриеру уже доступен. https://vk.com/doc1414580_452864239?hash=8e4c13ffbac25838c6&dl=00b789edce76f0b35a

The basic weapon of the AV-8B is the 25 mm GAU-12/U five-barrel Gatling gun, manufactured by General Electric Co. The weapon is highly effective against a wide variety of targets including medium armor. The ammunition family consists of the following rounds: 1. PGU-20 API (armor piercing incendiary) 2. PGU-22 HEI (high explosive incendiary) 3. PGU-23 TP (target practice) 4. PGU-25 HEI (high explosive incendiary) 5. PGU-32 SAPI (semi armor piercing incendiary) 6. PGU-33 TPF (target practice frangible)

Скачал с второй попытки.

Попытался скачать,требует денег для скачивания.

В 1980 году фирма McDonnell Douglas начала исследования по проекту новой модификации AV-8B для ВМС, получившего обозначение AV-8B+, который предполагалось использовать как с крупных боевых кораблей, так и с кораблей меньшего водоизмещения, вплоть до судов-контейнеровозов. Прежде всего, на AV-8B+ планировалось установить РЛС управления оружием и обеспечить применение противокорабельных управляемых ракет Sea Eagle и Harpoon, крылатых ракет типа Tomahawk, противолодочных бомб, а также новой управляемой ракеты AIM-120 класса "воздух - воздух". Чтобы компенсировать возросшую взлетную массу самолета, его предполагалось оснастить ТРДД Pegasus 11F-35 с тягой 10 520 кгс. Однако, не получив официальной поддержки, McDonnell Douglas через некоторое время приостановило работы над этим проектом. Паралельно с этим проектом осенью 1984 г. фирма McDonnell Douglas начала разработку варианта СВВП для использования в качестве ночного штурмовика по проекту "Чип Найт". Основным отличием этого варианта от исходного является использование системы теплового обзора в передней полусфере, дополнительного цветного дисплея на приборной доске и нашлемных очков ночного видения. Первый полет ночного штурмовика AV-8B "Найт Аттэк" состоялся 26 июня 1987 г. На вооружение его приняли летом 1988 г. Первоначально он поставлялся с ТРДД "Пегас" 11-21, а в конце 1989 г. на самолеты стали ставить более мощный двигатель "Пегас" 11-61 (взлетная тяга 11100 кгс). Однако не все предложенные варианты самолета AV-8B были реализованы сразу. Между тем в феврале 1992 года Италия, Испания и США подписали официальное соглашение о разработке самолета AV-8B Harrier II+ - ударного истребителя морской авиации, представляющего собой вариант самолета AV-8B с установленным в носовой части поисковым радаром AN/APG-65 компании Hughes. Требование на AV-8B Harrier II+ поступило от ВМС Испании, запросивших в марте 1983 года 12 машин, с обозначением EAV-8B. Итальянские ВМС в мае 1989 года заказали 2 самолета TAV-8B для подготовки пилотов к полетам на 16 AV-8B Harrier II+, которые должны были действовать с авианосца Giuseppe Garibaldi. Когда в сентябре 1991 года самолеты TAV-8B были получены, итальянские ВМС объявили о своем намерении увеличить парк одноместных AV-8B Harrier II+ до 24 машин. Понадобились AV-8B Harrier II+ и морской пехоте США - она получала как новые самолеты, так и доводила до их стандарта свои старые машины.AV-8B Harrier II+ представляет собой оснащенный радаром ночной/дневной штурмовик, который также может применяться для противокорабельных ударов, используя ракеты Sea Eagle и Harpoon. Самолет оснащен двигателем F402-RR-408 с тягой 10 805 кгс, увеличенными наплывами у передней кромки корневой части крыла (LERX) и улучшенными возможностями по использованию ракет "воздух - воздух" средней дальности Sparrow и AMRAAM. Модернизации так же подвергнута аппаратура позволяющая выполнять ночные миссии - инфракрасные датчики (Forward Looking Infra-red (FLIR), приборы ночного видения включающие специальные очки Night Vision Goggles (NVG) и специальное оборудование кабины под стандарт NVG. Оборудование кабины выполнено под стандарт HOTAS (Hands On Throttle And Stick).

Едва высадившись на Фолкленды, англичане принялись сооружать... аэродром! Передовая авиабаза Harrier FOB в заливе Сан-Карлос, на чьё строительство ушла одна неделя, представляла собой 400 метров металлической взлетно-посадочной полосы из планок PSP с простенькой инфраструктурой. Топливохранилище организовали прямо на берегу, закопав на пляже резиновые ёмкости с топливом. Установили системы ПВО. Изначально планы были ёще амбициознее: полоса длиной 1000+ метров. Увы, одно из судов, перевозивших материалы и технику для строительства аэродрома было потоплено на подходе к островам.%5Bimg%5D%5Bimg%5Dhttps%3A//topwar.ru/uploads/posts/2015-01/1420677429_san-carlos-fob-falkland-islands-harrier-and-helicopter-operations-09.jpg[/img][/img] %5Bimg%5Dhttps%3A//topwar.ru/uploads/posts/2015-01/1420677427_san-carlos-fob-falkland-islands-harrier-and-helicopter-operations-08.jpg[/img]

Управление самолетом на режимах вертикального взлета и посадки и пере­ходных режимах обеспечивается реак­тивной системой со струйными рулями, воздух для работы которых отбирается от подъемно-маршевого двигателя. Сопла струйных рулей расположены в законцовках крыла (по одному), в носовой и хво­стовой частях фюзеляжа. Для управления самолетом в полете используется тради­ционная система с жесткой механической проводкой, в контур управления рулем высоты и элеронами включены необра­тимые гидроусилители. Струйная и ме­ханическая системы управления связаны между собой. Повышение эффективности управления самолетом по тангажу на ре­жимах вертикального взлета и посадки достигается за счет изменения дифферен­циальной тяги подъемных и подъемно­маршевого двигателей.