Tinkie

Это специфика двухлопастных НВ. Кто-то давал статистику, сейчас уже не вспомню где именно. После замены двигателей на более мощные, случаи срыва из-за провала оборотов практически исчезли. Плюсом, добавили сигнализацию снижения оборотов. А срывы при отрицательной перегрузке - остались. И вот по их причине, попадало гораздо больше машин. Взаимодействие потока с крышей вполне реально. Но. Вроде как по-большей части это происходило из-за неправильной работы хвостового стабилизатора, который попросту не обслуживали. Затягивание в пикирование могло произойти только на достаточной скорости, которой по идее хватало для нормальной работы оного стабилизатора. И методика выхода была в полёте с достаточной скоростью: ШГ-чуть добавить, РЦШ-на себя, коррекцию полностью влево. С подхватом на наших НВ история всё таки другая.

Чисто практический вопрос: при выполнении расчёта на дальние перелёты, рассчитывали поправки на схождение для нормальной работы в режиме ГПК? Или просто согласование по МК на каждом этапе и не заморачивались?

А ИК в МК каждый раз переводить, это не бестолковый расчёт?

В том смысле, что есть "на" и "от". Ну и "пробивание". Режимов "орбита" и "СРП", где требуется вводить кучу данных, в том числе и ИПУ - нет. А имеющийся "на/от" позволяет в общем-то ничего не выставлять и просто идти на стрелку. По большому счёту, можно ИПУ не выставлять вообще. В уме добавил склонение и снос и всё.

Ок, я вам верю. Но тогда вопрос. Все летают по МК. Диспетчера дают МК. Каждый раз в уме считать не запаривало? Ибо у местного РСБН всё равно нет тех режимов, где может понадобиться введение ИК.

Ок. Скрин так скрин. Догадываетесь, почему так? Вы во вторую кабину в полёте как полезете выставлять другое склонение?

Возьмите за труд прочитать хотя бы РЛЭ. Хотите я вам скрин сделаю? Там русским по белому написано - выставить нулевое склонение перед включением. И так, что характерно, написано для абсолютно всех типов в/с на которых используются ГМК в комплекте с КМ. С чего бы это?

А должно быть ровно наоборот. Должно быть нулевое склонение. Ибо при включении ГМК в режиме "Запуск" сигнал магнитного курса от ИД поступает на КМ, там складывается с нулевым смещением и в таком виде поступает на ГА и на НПП. Если на КМ показывает курс 300° и известный стояночный МК=300° то всё правильно. Но если при этом НПП показывает какой-то другой курс, значит либо есть неисправность, либо, не списана аппаратная погрешность линии передачи. Это, кстати, входит в стандартную предполётную проверку. Просто там сказано, что если курс на КМ отличается от курса на НПП в режиме ГМК="МК", то вылет запрещён. Без объяснения причин. И кстати. Вообще, перед включением КМ должен показывать последний МК, который был перед его выключением. Если это не так, значит в/с перемещалось в полностью выключенном виде.

Да вопрос не об этом. Сколько может быть ситуаций, когда требуется работа с ИК? Вот в данном случае на Л-39? А линейка может показывать и условный курс, от меридиана +90°, к примеру.

А зачем вообще что-то считать?

"Автоматически" на КМ-8 устанавливается нулевое склонение. Выставка по ИК нужна или для полётов в высоких широтах или если лень или нет возможности вводить поправку через ЗК. Ну и для определения места по РСБН при наличии карты со специальной разметкой. Во всех остальных случаях, это нафиг не нужно.

Нальчик +7° Беслан +7° Батуми +5° Пашковский +7° Моздока нет, но учитывая его близость, скорее всего, те же +7°. Так что, где-то ошибка.

А-10 есть, но тем не менее. Моздок, Беслан, Нальчик. Если не сложно конечно. И ещё. А склонение в карте совпадает с реальным положением вещей? А то, мне проще в Джепессоне будет глянуть.

Спасибо огромное. Это работает. Но при детальном рассмотрении возникли ещё вопросы. Стояночный ИК=352°. Это по "Ctrl+Y". Следовательно, если у нас по умолчанию везде склонение +7°, как это неоднократно говорилось, то стояночный МК=345°. На КМ-8 выставляем нулевое склонение. Включаем питание. Смотрим на КМ. КМ показывает 345°. Как и должно быть. Делаем быстрое согласование ГМК и на НПП смотрим курс. Он равен 343°. Как так? НПП должен показывать ровно то, что есть на КМ-8 при нулевом склонении. Тем не менее. Добиться показания в 345° можно только выставив склонение на +2°. И ночью, в темноте, при выключенных АКБ почему-то светится КПП и только в передней кабине.

При запуске на стоянке, на КМ, по умолчанию видимо, введено склонение +6°. Если миссия делается для двойного управления, то можно поправить, и ввести склонение = 0. А вот что делать, если миссия сделана для одиночного вылета? Доступа-то во вторую кабину нет.

Я не настолько глубокий специалист по приборике, как это может показаться. Я, скажем так, опытный пользователь. Да, конечно личный опыт субъективен. И пообщаться на эту тему с другими специалистами необходимо. Просто тема работы курсовых систем мне очень близка и я ею интересовался сверх установленной программы обучения. Так что некоторые ограничения имеющиеся в ИЛЭ, мне например, видятся избыточными и рассчитанными на ЛПС не имеющий чёткого понимания алгоритмов и принципов работы систем. И это с учётом того, что уж на Ми-8 курсовая система проста как пассатижи.

В документах много чего не написано. В том числе и зависимость работы КМ-8 от широты. А сигнал тестирования приходит именно с КМ. И точность его зависит от настройки ЛК. На высоких широтах и вблизи магнитного полюса/аномалий, хода ЛК не хватает для коррекции. От этого возникает этот уход, который должен вложиться в +-10*. Этому учат на отдельном курсе самолётовождения в высоких широтах. В том числе и другой методике выставки ГМК. Естественно, как сленг. Вернее, как устаревшее, но устоявшееся и используемое название. Ведь вы же тем не менее поняли, о чём именно речь? Если это компьютерная программа, то она должна отражать модель работы реального прибора. В реальности, если мне ГМК такие бы финты выдавал, то РЭСОСники у меня жили бы на этом борту со спальными мешками и палатками, пока не устранили бы всё. Я поэтому и спросил про КМ. Такое поведение характерно для совершенно не отстроенного ЛК. Если хотите как в жизни - делайте как в жизни - уход от 300/0 не более +/-2* на такой широте. Но вообще, обычно показывает по нулям, что говорит о том, что за аппаратурой следят и вовремя её настраивают и поверяют. Не примите это как упрёк, но просто нельзя слепо верить всей документации. ИЛЭ пишется для лётчиков и много в себе не содержит, например, особенностей работы той или иной аппаратуры. И сделано это по той простой причине, что не дело экипажа в эту аппаратуру лезть и что-то там крутить.

Цитата правильная. Только встречный вопрос. У вас что, КМ-8 реализован? Уход на 10* возможен в случаях полётов в высоких широтах. В норме, т.е. на широте той же Анапы, больше 1-2* не бывает, а при грамотной настройке - показывает 0 и 300 соответственно. И связано это с работой КМ-8. УГР входит в состав комплекса ГМК и имеет подвижную шкалу курса. Эта подвижная шкала и называется картушкой. Историческое название. Появилось раньше нас с вами.Означает подвижную круговую шкалу курсов, часто являясь репитером курсового значения от гирокомпаса.

Тогда то, что точно к вам. Начинаем работу с ГМК. Включаем, ждём три минуты на раскручивание. Начинаем тестировать. Жмём 300*. Картушка раскручивается и показывает то 290, то 315, в общем, показания разнятся. Жмём 0. То же самое. То 350, то 355. Но что самое интересное, зависит это не от стояночного курса, как мне сначала показалось, а скорее от координат точки. При этом, если эта точка сделана для миссии в виде площадки и старт миссии происходит на ней, то вроде как всё нормально отрабатывает.

Обнаружилась проблема. Насколько она специфична именно для Ми-8, судить не могу - проверять на других типах откровенно лень. Есть некая ось слайдера, которую хочется повесить на Ш-Г. При этом, у нуля оси есть некий дрейф со стороны МГ, назовём это так. Первое. что приходит в голову - увеличить нулевую зону. Чтобы отсчёт по оси начинался не с нуля, а с нуля+нулевая зона. Так вот получается, что при настройке нулевой зоны, она не вычитается. Т.е. грубо говоря, если я настроил нулевую зону равной 20, то при выходе слайдера из неё, Ш-Г сразу встаёт на позицию с отсчётом от нуля. А УШВ показывает что-то в районе 7*. Так же непонятно, как отрабатывается слайдер в настройках оси. То что я вижу, не совпадает с моим пониманием движения оси. Забыл добавить. Ещё странно, что DCS начинает зачем-то обнаруживать телефон, подключенный по USB и определять его как устройство TrackIR. Может я чего-то не знаю про него?

После установки сегодняшнего апдейта произошли небольшие изменения. В режиме "V" бегунок так же останавливается на (3), сброса нет, при нажатии на СБ-43 (или как она там?) идёт звук зуммера, но ни сброса ни перехода на следующий номер не происходит. Вручную бегунок теперь проворачивается. Но в любом случае, при постановке его на (3) сброса нет, хотя зуммер идёт. При сбросе в режиме (II) после сброса подвески с (5) бегунок просто останавливается и при нажатии на кнопку, нет проворота на следующий номер. Если сделать первую наземную перезарядку, то ПУСы не взводятся. Если сделать вторую перезарядку, сначала загораются ПУСы, а уже потом идёт доклад техника и загораются БД.

Вопрос по работе ЭСБР. На 4-3 висят ФАБ-250, на 5-2 висят 800. На пульте БВ ставим режим "V". На ЭСБР ставим (2). Жмём сброс. 4-я сходит, бегунок переводится на (3). Жмём сброс - реакция - ноль, сброса не происходит и бегунок остаётся в положении (3) до тех пор, пока не выключишь и не включишь снова ЭСБР, переставив бегунок на другое положение. При этом, если питание не снять и пытаться провернуть бегунок вручную, то он стоит на месте колом. То же самое, если ставить бегунок сразу на (I) - 3-я подвеска не сходит и бегунок остаётся на (3) без движения. Но если на БВ выбрать режим "II", то все подвески сходят нормально, в каком порядке не выбирай.